F1 Stagione 1974

[Whiteshark]

PROLOGO AL GP: SULL'AEREO FRANCOFORTE – NEW YORK.......

E' il martedì che precede l'ultima gara stagionale, e tra i tanti (molti meno di adesso per la verità....) voli che solcano l'Atlantico da e verso gli Stati Uniti c'è anche il volo (probabilmente Lufthansa, ma non lo so con certezza nds) che da Francoforte porta a New York. Tra i passeggeri a bordo due piloti: Jochen Mass e Helmuth Koinigg. I due si sono incontrati all'aeroporto ed hanno ovviamente deciso di fare il viaggio assieme. Entrambi sono al settimo cielo: Mass, la settimana precedente, ha firmato (con l'obbligo di tenerlo segreto sino al termine del GP.USA) il contratto che lo lega per due stagioni alla McLaren, che dal 1975 sarà presente sui campi di gara esclusivamente nella livrea Marlboro. Un top-Team ed un compagno di squadra (Emerson Fittipaldi) da cui imparare molto, una situazione invidiabile per un quasi-debuttante.

Analogamente felicissimo è Koinigg, al quale la bella prestazione a Mosport ha garantito l'ingaggio per la stagione 1975 nel Team Surtees, oltre all'interesse di molti addetti ai lavori delle squadre di primo livello (in primis la Lotus, che vorrebbe volentieri pensionare Ickx nds). “Al Glen voglio fare un'altra grande gara, per far capire che quello del Canada non è stato un fatto isolato” dice Koinigg al collega. Che, come rilvelerà anni dopo in una intervista, si sente attraversare da un senso di inquietudine. Jochen conosce il Glen, sa che è una pista veloce, tanto bella quanto pericolosa, e che non perdona nulla, dove si è praticamente conclusa la carriera di Graham Hill nel 1969 e dove lo scorso anno i rails hanno maciullato orrendamente Francois Cevert, due piloti di ben diversa esperienza rispetto a Koinigg.

Jochen, inoltre, sa perfettamente, avendola guidata per due terzi di stagione, che la TS16 è una macchina sufficientemente veloce per un Team di seconda fascia, ma dannatamente pericolosa, con la tendenza a perdere per strada sospensioni ed appendici aerodinamiche.

“Cercai, con il massimo tatto possibile, di fargli capire che al Glen non doveva rischiare nulla con una macchina insicura come la Surtees, che ci sarebbero state altre occasioni su piste migliori, ma era gasatissimo, sentiva di aver preso il treno giusto” concludeva Mass nell'intervista.....

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GP.USA (4-6 Ottobre 1974): PROVE DEL VENERDI'

L'ultima e decisiva gara stagionale (cosa che non accadeva dal 1968), oltre che la più ricca (il vincitore prende 50.000 dollari, il secondo 35.000 ed il terzo 20.000, la stessa cifra va a chi fa la pole position, cifre irraggiungibili per le altre prove nds) preceduta come detto nei post precedenti da una serie di test, si apre con una novità abbastanza insperata per il Team Ferrari: lavorando giorno e notte, infatti, a Maranello si riesce a mettere a punto la terza vettura, che altro non è se non la primissima 312B3 (quella per chi se ne intende portata dall'Inghilterra a Maranello sul portapacchi nds) portata al debutto da Ickx al Montjuich l'anno precedente nds), che viene spedita il mercoledì sera, appena in tempo (a differenza di Forghieri, ma questo lo vedremo poco più avanti nds) per arrivare il venerdì mattina ai box del tracciato statunitense. La presenza della Ferrari 010 è una delle poche novità del Gran Premio, orfano ormai stabilmente di piloti locali, come ad esempio era stato Eppie Wietzes in Canada. Vediamo in ogni caso nel dettaglio i piloti iscritti pronti a contendersi i 25 posti (su una pista di 5,5 km., e larga quindici metri.... mah !! nds) in griglia: il Team Lotus, tra i favoriti per la vittoria visto l'incredibile stato di forma di Peterson (trionfatore qui lo scorso anno con la stessa vettura nds) schiera però tre vetture: alle due consuete 72 (telai R5 ed R8) per Jacky Ickx e Ronnie Peterson, si affianca quello che nelle ultime gare era sempre stato il muletto, ossia la 76 telaio 9, affidata al valido Tim Schenken, che dopo la fine dell'avventura Trojan era rimasto a piedi, e che ottiene il volante anche grazie al rapporto di amicizia che lo lega a Peterson fin dai tempi della Ferrari Sport (due grandi vittorie nella trionfale annata 1972 nds).

Come anticipato nei post precedenti, alla Tyrrell si rispolvera la 007/2 col serbatoio maggiorato che diventa la vettura di Jody Scheckter, Invariato il resto, con il muletto 007/1 e la 007/4 per Depailler (che evidentemente consuma meno del collega, visto che ha un serbatoio standard nds). Tutto invariato alla McLaren, che curiosamente non farà neppure scendere dalla bisarca il muletto M23/5, preferendo concentrarsi sulla M23/6 (Dennis Hulme, all'ultima gara nds) ed ovviamente la M23/8 (Emerson Fittipaldi), sulle quali farà la sua comparsa, nelle prove del venerdì, un sistema radio antenato dei moderni apparati Hi-Fi che sono ormai parte integrante delle abitualmente noisose gare del nuovo millennio. Il sistema, però, verrà rimosso quasi subito vista la mancanza di segnale, essendo il Glen ben diverso da Indianapolis (dove le trasmissioni radio coi piloti sono rese ben più facili dal layout ovale nds). Immutata ovviamente un'altra squadra all'ultimo gettone di presenza, il glorioso Team Yardley, che affida a Jochen Mass la M23/4.

Si rivede, al Team MRD-Brabham, il muletto (anche se non farà un metro nds): è il telaio BT44/3, che si affianca ai consueti telai 1 e 2 rispettivamente per Carlos Reutemann e Carlos Pace. Il solito gran lavoro a Bicester dei meccanici March permette al Team di Herd e Mosley di ripresentarsi con due vetture: la 741-1-2 per un Hans Stuck ombra dell'ottimo pilota visto ad inizio stagione, e la 741-2-4 per Vittorio Brambilla. Per chi non lo avesse capito, nelle numerazioni March il terzo numero indica quante volte il telaio è stato ricostruito....

Invariato il Team Hexagon-Highgate, con la BT44/4 per John Watson, ristabilito pienamente dopo i malanni canadesi. Se il pilota è OK, non si può certo dire lo stesso della squadra, ormai in smobilitazione da quando Paul Michaels, dopo il GP.Canada, ha comunicato a tecnici e meccanici che dopo il Glen la squadra, malgrado gli ottimi risultati (ben 4 punti), verrà smobilitata.

La squadra Ferrari, attesissima all'ultima sfida, riesce, come detto prima, ad approntare anche la terza macchina. La suddivisione quindi è la seguente: Clay Regazzoni col telaio 011, Niki Lauda col telaio 014, ed il muletto è il telaio 010. Nessuna modifica sui motori, rivelatisi anche in Canada una spanna sopra gli altri. Certo i boxer di Maranello se li sognano alla BRM, che ovviamente si presenta al Glen nelle stesse deprimenti condizioni di Monza e Mosport, e dopo aver offerto, per bocca di Louis Stanley, nella settimana precedente al GP USA il sedile di Amon per il Glen e successivamente per tutto il 1975 a Mike Beuttler (che ha corso in Formula 1 nei tre anni precedenti su March senza lasciare traccia nds) ed al suo patron Ralph Clarke, per la “modica” cifra di 120.000 sterline (più o meno 300 milioni dell'epoca nds). La risposta di Clarke è emblematica su quanto sia alta la considerazione di cui gode la gloriosa scuderia albionica: “Il posto alla BRM può valere al massimo 120 penny (ossia 3.000 lire nds), non uno di più”.

Altro Team in gramaglie è la Surtees, che però pare aver finalmente trovato un punto fermo in Helmuth Koinigg, che dopo l'ottima prova a Mosport ha già firmato un precontratto per tutto il 1975. A fianco dell'austriaco, che sale sulla TS16-03, ritorna dopo Monza Josè Dolhem, che toglie la TS16-04 a Derek Bell. Per il pilota inglese è l'addio definitivo alla Formula 1, e forse, visti i successivi trionfi con le Sport Mirage, Alfa e Porsche, con innumerevoli vittorie e ben cinque 24 ore di Le Mans, una scelta saggia.

Nessuna novità al Team Iso/Williams, con Arturo Merzario e Jacques Laffite sulle IR/04 e IR/02 rispettivamente, così come al Team Ensign, che schiera il “solito” Mike Wilds sulla MN02.
Dopo il più che positivo esordio a Mosport, è attesa alla riconferma sul tracciato “amico” del Glen (dove lo scorso anno, con una March assistita da Postlethwaite, James Hunt ha conteso fino all'ultimo metro la vittoria a Ronnie Peterson girando mediamente tre secondi al giro più veloce della vettura gemella ma ufficiale di Jarier nds) la scuderia Hesketh, che si presenta con le stesse due vetture (308/2 e 308/3) viste in Canada. Sulla 308/2, ed è fondamentalmente la sola novità tecnica di rilievo della corsa, è stata montata una nuova sospensione posteriore, che non era pronta due settimane fa.

A completare il quadro degli iscritti quattro Teams inalterati rispetto a Mosport: la Embassy Hill, che riserva la TU370/HU2 a Graham Hill e la TU370/HU1 a Rolf Stommelen, il Team Chequered Flag, che affida ancora a Ian Ashley la BT42/2 ex Hexagon-Highgate, ed infine le due “quasi debuttanti” a stelle e strisce, ossia il Team Parnelli con la VPJ-4-1 per Mario Andretti e la squadra Penske, con la PC1-001 affidata per Mark Donohue.

Le prove sono schedulate su quattro turni di 90 minuti, due al venerdì e due al sabato (ambedue intervallate da una pausa di 60 minuti), con il warm-up (di soli 20 minuti) alla domenica mattina e la corsa programmata per le 15.30 di domenica.

Il venerdì mattina a farla da padrone non sono né Fittipaldi, né Regazzoni, né altri, ma un freddo polare portato da una perturbazione atlantica, che “inchioda” il termometro a 7° C. A queste temperature, la priorità è mandare in temperatura ….. le temperature, e si assiste ad un uso ed abuso di nastro isolante per parzializzare i radiatori. Che non possono essere parzializzati sono invece i pneumatici, e la logica vorrebbe che si percorrano diversi giri ad andatura ridotta per portarli in temperatura almeno accettabile. Ma la logica di Jean Pierre Beltoise è evidentemente diversa, ed il transalpino spinge subito a fondo, col risultato che al secondo giro “perde” la sua P201 nel punto in cui la parte del nuovo tracciato (il cosiddetto “Boot”) si riallaccia alla vecchia pista e sbatte rovinosamente, disintegrando tutto l'anteriore della sua vettura e rompendosi un osso del piede sinistro. Per lui è l'addio alla Formula 1, dalla quale forse ha ricevuto meno di quanto avrebbe meritato (l'incidente a Reims nel 1964 fu probabilmente decisivo in questo, a causa della lesione permanente al braccio sinistro nds), ma che forse è stata la “giusta punizione” per il suo scellerato comportamento a Buenos Aires nel 1971 del quale tutti sono a conoscenza.

Prove sospese per mezz'ora per ripulire la pista dai detriti lasciati dalla BRM, e si riparte, con temperatura salita nel frattempo a 12 gradi. Si può quindi iniziare a lavorare anche sugli assetti, oltre che sulle temperature dei motori, ed a dispetto del non aver provato la settimana precedente (perlomeno il Team ufficiale, mentre Watson aveva provato una giornata segnando il secondo miglior tempo nds) emergono prepotentemente le Brabham BT44, da subito a loro agio sui saliscendi del Glen. In particolare Carlos Reutemann, come sempre sarà quando è nelle “sue” giornate, lascia quasi disarmati gli avversari per l'apparente facilità con la quale, dopo eno di metà prove, abbatte il muro di 1'40”, chiudendo poi la prima sessione con il notevolissimo crono di 1'39”26, che significa sia “massacrare” il record della pista per le Formula 1 (appartenente a Peterson con 1'39”65, mentre il record assoluto del tracciato appartiene alla Porsche 917/10 di Mark Donohue con 1'38”84 nds) che avere mezzo secondo di vantaggio sul più immediato inseguitore, ossia l'ottimo Watson, che con 1'39”73 dimostra che su questa pista le Firestone, grazie ai test svolti dal Team Parnelli nei mesi precedenti, non sono affatto inferiori alle Goodyear.

Con 1'39”88, Carlos Pace sembrerebbe logico possessore del terzo gradino del podio provvisorio, a confermare un 1-2-3 Brabham stile “Ferrari alla 24 ore di Daytona 1967”. Ma “El Mojo”, proprio negli ultimissimi minuti della sessione, viene scalzato dal velocissimo Scheckter, che ovviamente ha la necessità di mettere da subito la massima pressione possibile a Regazzoni e Fittipaldi. 1'39”75 il crono di Jody, che porta così a quattro il numero dei piloti scesi sotto il muro di 1'40”, che pare una ideale separazione tra chi può puntare in alto e chi no. Il primo di questi “esclusi” è un comunque positivo Clay Regazzoni, che con 1'40”13 pare iniziare nel migliore dei modi il weekend. L'elvetico lamenta problemi di guidabilità, e l'assenza di Forghieri (poi vedremo perchè) non aiuta certo a distendere il clima. Borsari è un ottimo capomeccanico, ma quando il problema riguarda gli assetti l'assenza del responsabile tecnico si sente, e Caliri non ha ancora il “peso” giusto per imporsi.

Alle spalle di Clay, la Parnelli di Andretti (1'40”21), che precede la Shadow di Jarier (1'40”31) ed il secondo aspirante al titolo, ossia Emerson Fittipaldi, che a dispetto del tempo (1'40”52) più alto rispetto al rivale è assai più contento della scorsa settimana: “Abbiamo fatto grossi passi avanti con l'assetto, ora la vettura, anche se non velocissima, è molto costante nella performance, sono fiducioso” dice il brasiliano. Che precede di un soffio Hunt, le cui prove durano solo mezz'ora (nella quale il pilota inglese era secondo assoluto dietro a Reutemann nds) : sulla sua Hesketh la nuova sospensione posteriore si dimostra evidentemente efficace, portandolo velocemente a 1'40”56, ma anche altrettanto fragile, e James è costretto a rientrare ai box con una ruota posteriore aperta, ed attendere che i meccanici sostituiscano i gruppi sospensivi posteriori.

Alle spalle di Hunt l'ultimo pilota sceso sotto 1'40”, ma anche uno dei più deludenti rispetto alle attese, ossia Niki Lauda, che dopo il debutto argentino aveva collezionato, nelle altre 13 prove, 9 pole, 11 partenze in prima fila e mai sotto la terza posizione. 1'40”70 il tempo dell'austriaco, che lamenta gravi problemi di stabilità (e che soffre più di Clay la mancanza di Forghieri nds) ed al quale poco serve essere, con 295 km/h, il più veloce di tutti alla “speed trap”.

Dietro il delusissimo austriaco, un ottimo Merzario, undicesimo con 1'41”53 malgrado debba interrompere le prove venti minuti prima dello scadere a causa della rottura di un semiasse. Dietro al comasco Ickx (1'41”71), un Amon incredulo di essere così avanti (“La vettura è davvero buona, si inserisce in curva velocemente, è facile da assettare, ma il motore è un disastro, sul rettilineo mi passano tutti. Secondo me non arriva a 440 cavalli” lo spietato commento del neozelandese) con 1'41”84, ed il secondo “super deluso” di queste prime prove, ossia Ronnie Peterson. Al vincitore 1973, sulla stessa pista, con la stessa vettura, non pare probabilmente possibile passare dalla prima alla quattordicesima posizione, specie con 2”73 di distacco. “La macchina è ingovernabile, almeno per ora” è il laconico commento di Superswede, che è l'ultimo pilota a scendere sotto 1'42”. Cosa che non riesce a Depailler, sedicesimo con 1'42”15 e lontanissimo dal compagno Scheckter, Mass (1'42”49), un positivo Brambilla al rientro (1'42”81) e la seconda Iso di Laffite, che pur imitando il suo compagno rompendo anch'egli un semiasse alla fine del turno è a quasi un secondo e mezzo da Merzario.

Ventesimo e primo dei piloti non scesi da 1'43” è Rolf Stommelen, dal quale era lecito attendersi di più dopo le brillanti performance nei test della settimana precedente. Ma il pilota austriaco è bersagliato da una nutrita serie di problemi meccanici, che iniziano con la rottura degli attacchi del musetto per proseguire con il blocco di un ammortizzatore a causa di una scordolata, e non fa meglio di 1'43”02. Alle sue spalle il bravo Koinigg, che con una vettura non certo irresistibile e su una pista a lui sconosciuta ottiene 1'43”18, rifilando ben 2”3 al compagno Dolhem. Quasi imbarazzante la ventiduesima posizione di Dennis Hulme, che somma alla inevitabile mancata assistenza alla sua M23 (il team si sta giocando il mondiale col compagno di squadra) anche la sua mancanza di motivazioni, visto che con l'ingaggio di Jochen Mass per il 1975 il kiwi è a piedi. 1'43”93 il crono di Hulme, davanti a Mike Wilds (1'44”00), alla Lotus 76 di Schenken (1'44”51) ed all'ultimo qualificato provvisorio Mark Donohue, che malgrado due cambi di candele e due cambi di centralina combatte per tutta la sessione con un motore pieno di guai elettrici fermandosi a 1'44”87. Temporaneamente fuori dalla griglia di partenza sono il fratello brocco di Hans Stuck (1'45”13), il citato Dolhem (1'45”48), due piloti le cui prove durano venti minuti prima della rottura del motore e che sono Tom Pryce (1'45”58) e Graham Hill (1'46”91) ed a chiudere la BT42 di Ian Ashley, ormai una ex vettura di Formula 1 (1'47”26).

Nel pomeriggio le temperature si alzano (16°C), il sole splende, la pista si gomma e quindi è logico prevedere che i tempi si abbasseranno. Ma non è così per Carlos Reutemann, che lavora quasi esclusivamente in assetto gara e solo nell'ultimo quarto d'ora monta le gomme da tempo: a causa del traffico, “Lole” riesce a fare solo un giro pulito, che tutti rilevano come 1'39”09, ma che per i cronometristi ufficiali è 1'39”29, ossia tre centesimi peggio della mattinata. Ed è una differenza importante, perchè proprio all'ultimo giro l'argentino viene scalzato dalla pole provvisoria da un grandissimo Mario Andretti, che sfrutta al meglio la conoscenza del tracciato, le tante prove effettuate e le Firestone da tempo, ottenendo 1'39”20 che gli vale il miglior tempo assoluto tra l'entusiasmo del pubblico “La macchina comincia ad andare come voglio io” il commento di un sorridente Andretti, che con Miletich e Parnelli Jones festanti ai box fa un quadretto idilliaco a stelle e strisce. Reutemann non si lamenta più di tanto per la pole provvisoria sfumata, e si dice certo di poter replicare l'indomani. “Sul passo gara mi sento fortissimo, dovranno fare tutti i conti con me”. D'altronde la forza delle Brabham su questa pista è dimostrata dal secondo di sessione (e terzo provvisorio), Carlos Pace, che chiude con 1'39”28 senza accusare particolari problemi, se non quello di mandare in temperatura le gomme anteriori.

Chi invece continua a lamentare problemi di guidabilità e terribile sottosterzo, pur migliorando sensibilmente rispetto alla mattinata, è Niki Lauda, che strappa un 1'39”32 che ha del miracoloso per chi osserva da fuori il comportamento delle 312 B3, la cui abituale stabilità sembra un lontano e sbiadito ricordo qui al Glen: la pulizia di guida impeccabile dell'austriaco lascia il posto a controsterzi rabbiosi in uscita di curva, serpeggiamenti in frenata, correzioni continue a centro curva, e solo le spettacolose doti di elasticità e potenza del 12 boxer, che permettono ai ferraristi di usare ali ad incidenza maggiore rispetto alla concorrenza pur essendo al vertice delle velocità di punta (con 296 km/h per Lauda e 294 per Regazzoni, contro i 288 di Scheckter, i 282 di Reutemann e Fittipaldi ed i 281 di Andretti nds), consentono alle rosse di essere comunque nel gruppo di testa, come dimostra anche il 1'39”73 di Regazzoni, anche egli bersagliato dal sottosterzo, che rompe ben due ammortizzatori in altrettante scordolate, poi nel finale, al terzo giro con gomme da tempo, rompe fragorosamente il motore e termina anzitempo la qualifica.

Tra i due ferraristi Watson, che dopo aver ottenuto 1'40”17 rompe un semiasse e non migliora il tempo della mattinata, e Jody Scheckter, che si conferma velocissimo ma che per esserlo sollecita evidentemente troppo il motore, visto che dopo mezz'ora di prove il Cosworth montato sulla sua vettura alza bandiera bianca (per la cronaca il sudafricano aveva ottenuto 1'40”23). Il sudafricano riesce a raggiungere i box e sale sul muletto, ovviamente già regolato per lui, e scende a 1'39”47 prima di rompere uno scarico e di fatto non disputare l'ultima parte della sessione.

Ottavo e nono, a completare il pacchetto dei piloti scesi sotto 1'40”, Fittipaldi e Hunt: il brasiliano, che chiude in 1'39”85, prova praticamente in tutte le condizioni possibili, col pieno, con metà serbatoio e a macchina scarica, riservando alla ricerca del tempo solo l'ultima parte di prove. “Sono dietro Clay, ma resto fiducioso” dice il brasiliano, “la vettura mi dà buone sensazioni”. Il britannico, dal canto suo, si lamenta per il traffico in pista nel momento decisivo “Non sono riuscito a fare un solo giro veramente libero, speriamo domani”.

Decima piazza per Jean Pierre Jarier, un altro dei piloti che non migliorano il crono del mattino, cosa che fa invece l'ottimo Merzario, che a metà sessione segna 1'40”85 e sembra poter migliorare ulteriormente. Purtroppo per il comasco la sua vettura è quella che è, specie a fine stagione e con materiali affaticati, e dopo il semiasse rotto nella prima sessione Arturo è vittima di un guasto molto più pericoloso: sul rettilineo che porta al loop, a causa del cedimento della sospensione anteriore destra, la ruota si piega sul mozzo, e la ISO N.20 piroetta ad oltre 200 Km/h, fortunatamente senza impattare le barriere. Merzario riesce a ripartire e ad arrivare ai box a passo d'uomo, ma per lui le prove sono finite. Il pilota italiano ha comunque la soddisfazione di precedere rivali con mezzi sulla carta ben più competitivi del suo, ossia Ickx (1'40”87), Depailler (1'41”08) ed il depresso Peterson (1'41”35), che non riesce a venire a capo dei problemi della sua 72. “Tra avantreno e retrotreno ci sono 50 gradi (Fahrenheit nds) di differenza, le gomme anteriori non vanno in temperatura, la macchina sottosterza in modo intollerabile, letteralmente non curva” la disamina dello svedese, che altro non è se non l'eco del mattino.

Dietro a Peterson Pryce, che dopo i disastri della prima sessione inizia a prendere confidenza con vettura e tracciato, ottenendo lo stesso tempo di Superswede. Buon sedicesimo Chris Amon, che toglie solo un decimo al tempo della mattinata (1'41”72), ma visti i 267 Km/h di velocità massima non può cavar sangue dalle rape. Così come quasi miracoloso è il diciassettesimo posto di Koinigg, che scende a 1'41”76, facendo iniziare ad appuntare il suo nome su diverse agende di Team manager. E altrettanto incredibile, dietro alla M23 di Jochen Mass che continua a litigare con l'assetto e non fa meglio di 1'41”86, è il crono di 1'42”04 che vale il diciannovesimo posto e la quasi certezza della qualificazione a Mike Wilds ed alla sua Ensign, che non riescono a partire in griglia dall'ormai lontano Nurburgring (allora guidata da Schuppan nds). Il giubilante inglese precede Laffite (sempre lontanissimo da Merzario nds), un Hulme che pur togliendo 1”3 dal tempo della mattinata sembra ormai un ex-pilota, e Brambilla che non migliora il tempo del mattino pasticciando con l'assetto ma resta comunque l'ultimo pilota sotto 1'43”. Miglioramento che manca anche Stommelen, sulla cui vettura sembra esserci una macumba: al primo giro il pilota austriaco rompe un semiasse, rientra in pista a riparazione completata ma riesce solo a fare pochi giri (il migliore in 1'43”31) prima che una canalizzazione del carburante si rompa a causa di un sasso “sparato” da una vettura che lo precede lasciandolo fermo al loop, in una sessione che per il Team Lola è una disastro su tutta la linea, con Hill che riparte a metà sessione dopo aver cambiato il motore ma non passa più davanti ai box, a causa di un cortocircuito che “spegne” la sua Lola alla “Toe”, facendo al momento di “Baffo” l'ultimo in graduatoria.

Graduatoria che al momento premia gli ultimi due piloti scesi sotto 1'44”, vale a dire Schenken (1'43”42) e Donohue (1'43”96). Ma mentre l'americano riesce a girare solo per dieci minuti avendo perso in pratica tutta la sessione, così come la prima, per i problemi elettrici alla sua vettura che vengono finalmente individuati in un cavo della batteria andato a massa, il terzo pilota Lotus gira in continuazione col pieno di benzina cercando di mandare le gomme in temperatura, senza riuscirci. “La macchina non curva se non fermandosi, le gomme anteriori non offrono la minima aderenza” la scarna disamina del pilota della infausta 76.

I non qualificati al momento, oltre a Graham Hill, sono Ashley (1'44”24), Dolhem (1'44”37) e Stuck (1'44”49). Se per l'inglese ed il francese la cosa può essere logica visto il loro oggettivo valore e l'oggettiva mediocrità dei mezzi che usano, desta sensazione l'involuzione del pilota tedesco, passato da grande protagonista delle prime corse della stagione ad imbarazzante comparsa.


CLASSIFICA PROVVISORIA (tra parentesi la sessione dove è stato realizzato il tempo):

1' Mario Andretti (Parnelli VPJ4-Cosworth) 1'39”20 media 197,22 Km/h (II)
2' Carlos Reutemann (Brabham BT44-Cosworth) 1'39”26 (I)
3' Carlos Pace (Brabham BT44-Cosworth) 1'39”28 (II)
4' Niki Lauda (Ferrari 312 B3) 1'39”32 (II)
5' Jody Scheckter (Tyrrell 007-Cosworth) 1'39”47 (II)
6' John Watson (Brabham BT44-Cosworth) 1'39”73 (I)
7' Clay Regazzoni (Ferrari 312 B3) 1'39”73 (II)
8' Emerson Fittipaldi (McLaren M23-Cosworth) 1'39'85 (II)
9' James Hunt (Hesketh 308-Cosworth) 1'39”91 (II)
10' Jean Pierre Jarier (Shadow DN3-Cosworth) 1'40”31 (I)
11' Arturo Merzario (Williams IR/04-Cosworth) 1'40”85 (II)
12' Jacky Ickx (Lotus 72E-Cosworth) 1'40”87 (II)
13' Patrick Depailler (Tyrrell 007-Cosworth) 1'41”08 (II)
14' Ronnie Peterson (Lotus 72E-Cosworth) 1'41”35 (II)
15' Tom Pryce (Shadow DN3-Cosworth) 1'41”35 (II)
16' Chris Amon (BRM P201) 1'41”72 (II)
17' Helmuth Koinigg (Surtees TS16-Cosworth) 1'41”76 (II)
18' Jochen Mass (McLaren M23-Cosworth) 1'41”86 (II)
19' Mike Wilds (Ensign MN02-Cosworth) 1'42”04 (II)
20' Jacques Laffite (Williams IR/02-Cosworth) 1'42”04 (II)
21' Dennis Hulme (McLaren M23-Cosworth) 1'42”60 (II)
22' Vittorio Brambilla (March 741-Cosworth) 1'42”81 (I)
23' Rolf Stommelen (Lola T370-Cosworth) 1'43”02 (I)
24' Tim Schenken (Lotus 76-Cosworth) 1'43”42 (II)
25' Mark Donohue (Penske PC1-Cosworth) 1'43”96 (II)
26' Ian Ashley (Brabham BT42-Cosworth) 1'44”24 (II)
27' Josè Dolhem (Surtees TS16-Cosworth) 1'44”37 (II)
28' Hans Stuck (March 741-Cosworth) 1'44”49 (II)
29' Graham Hill (Lola T370-Cosworth) 1'46”91 (I)

[Guszti]

Finalmente arriviamo al triste finale di questo triste anno. Credo che sia una stagione "spartiacque"; la prima in cui, dopo tante recriminazioni e polemiche, si sia avvertita la necessità di una maggiore organizzazione e professionalità, da contrapporre a una situazione di improvvisazione perenne. Purtroppo, come sempre, si è passati da un estremo all'altro.

[Whiteshark]

La disamina dell'amico Guszti non mi trova del tutto d'accordo: fu una stagione tragica (e dobbiamo ancora assistere al capitolo più atroce ed assurdo), ma dal punto di vista sportivo entusiasmante come poche.

[Guszti]

Sì, sì, non intendevo certo che a quei tempi non c'era spettacolo.
Il problema era che c'era qualcuno in gara che correva con l'auto riparata a nastro adesivo e fil di ferro.

Era necessario che lo spettacolo comprendesse più sorpassi. duelli e controsterzi che voli in pieno rettilineo causa sospensione "disintegrata". In quegli anni si è cominciato a richiedere più sforzo in questo senso. Ma purtroppo alla fine si è ecceduto. moltiplicando i costi, e trasformando le corse, con vetture perfette che non si rompono mai, in quel mortorio che adesso sono.

[Whiteshark]

GP. USA (4-6 ottobre 1974): La Sciarelli ci avrebbe fatto una puntata: Forghieri....chi l'ha visto ?

Come abbiamo visto, la novità più eclatante della prima giornata di prove era stata la singolare assenza di Mauro Forghieri ai box Ferrari.

L'ingegnere capo della scuderia del cavallino, come spiegato nei post precedenti, era tornato in Italia dopo il GP.Canada, per sovrintendere la preparazione della futura “arma assoluta” della casa di Maranello, ossia la 312T. Una cosa abbastanza singolare, visto che la squadra si giocava ben due mondiali (piloti e costruttori), destinata a generare inevitabili tensioni nella squadra giunta al Glen per le prove di pneumatici, tensioni rivelatesi evidenti con il “botto” di Regazzoni nei test e relativa distruzione della 312B3.

Forghieri, a questo punto, aveva dovuto posticipare ulteriormente il viaggio negli USA per seguire la preparazione delle due scocche (la vettura di Regazzoni ed il muletto) necessarie per disputare il GP.al Glen, e solo il giovedì mattina (quando di norma si partiva per le trasferte oltreoceano il martedì nds) “Furia” si presentava alla Malpensa per prendere il volo per New York. Ma a questo punto accadeva l'incredibile: nella verifica dei documenti al check-in, il tecnico si accorgeva che il suo visto per gli Usa era scaduto! Normalmente l’ufficio logistico della Ferrari era solito preparare per tempo tutte le trasferte, ma questa volta, ed incredibilmente in concomitanza con la trasferta piu’ importante, un errore assurdo bloccava il direttore tecnico della squadra. Forghieri si recava di corsa in ambasciata, a Milano, dove il problema (dopo una telefonata di Ferrari pare.....) veniva subito risolto, ma tornato in aeroporto constatava amaramente che non c’erano più voli per New York.

Così, mentre le Ferrari di Regazzoni e Lauda arrancavano al venerdì in qualifica, Forghieri iniziava la sua “odissea”: era costretto a prendere un volo che lo portava a Chicago, città molto distante dal circuito (684 miglia per la precisione). Raggiunta Chicago al venerdì mattina, Forghieri doveva reperire un mezzo e poi affrontare in auto un viaggio massacrante. Beffa delle beffe, giunto a 200 miglia dal circuito, a sera inoltrata, l'ingegnere veniva bloccato da una forte nevicata ed era costretto a fermarsi e ripartire la mattina dopo, accodandosi ad uno spazzaneve per le prime 100 miglia. Forghieri riuscirà ad arrivare al circuito pochi minuti dopo l'inizio della quarta ed ultima sessione di prove ufficiali, quando ormai il disastro si inizia a manifestare in tutta la sue evidenza.

Personalmente non ho mai creduto e mai crederò ai “gombloddi”, specie di questo genere. Certo desta sensazione una simile dimenticanza da parte di quella che era sicuramente la squadra più organizzata, oltre che quella con le maggiori disponibilità economiche, della Formula 1. Non mi resta che pensare che questa disavventura sia stata una punizione “divina” per aver fatto l'impossibile (oltre a tutto il possibile) per perdere un mondiale in cui hai la migliore macchina, due tra i migliori piloti, le migliori gomme, i migliori meccanici ed il budget più imponente di tutta la Formula 1 1974, un pò come capiterà nel 1986 alla Williams.

[Whiteshark]

GP.USA (4-6 Ottobre 1974): PROVE DEL SABATO

La mattina del sabato accoglie piloti, squadre e spettatori con un tempo ancora migliore del venerdì pomeriggio: cielo terso, una brezza che è tutto fuorchè fastidiosa ed una temperatura che oscillerà tra i 26 ed i 32 gradi per tutta la giornata. Condizioni ideali per tutti, tranne che alla Ferrari, con piloti e tecnici sempre più nel pallone: Forghieri, atteso per la mattina, continua a non esserci, e Caliri, per assecondare i piloti, perde l'orizzonte. In questo aiutato da Lauda (non saprei dire, maliziosamente, quanto involontariamente nds), che dovrebbe mettere le sue indubbie doti di messa a punto al servizio del Team ed invece, dopo soli tre giri della terza sessione (migliore in 1'47”49 nds), pensa bene di rompere il motore sulla sua vettura, salire sul muletto (togliendo così a Regazzoni la macchina di scorta nds), passarci sopra tutta la sessione (ottenendo come miglior tempo un 1'39”98 che vale la sesta posizione di sessione nds) e poi sentenziare seraficamente “Questa vettura è stata assemblata male e con troppa precipitazione, più di questo non si può fare”. Analogamente Regazzoni, dopo aver indurito gli ammortizzatori della sua vettura sulla quale è stato sostituito il motore, perde la bussola e, con le gomme da gara (quasi tutti dedicano questa sessione alla configurazione corsa in quanto le condizioni atmosferiche secondo i bollettini meteorologici sono praticamente analoghe a quelle che ci saranno l'indomani nds), è tra i più lenti in assoluto con la 312 B3 N.11 che saltella come un clown ad ogni cunetta. A peggiorare le cose ci si mette anche …. Fittipaldi, che, furbo come una faina, intuisce che in Ferrari sono alle corde e si impegna allo spasimo, ottenendo a fine sessione il secondo miglior tempo con 1'39”53, e mandando così definitivamente “a massa” il Team Ferrari. La prestazione di Emerson rimane la migliore fino a dieci minuti dal termine, poi, a confermare che su questa pista le BT44 volano, arriva la zampata di John Watson, che per un solo centesimo (1'39”52) conquista il primato della sessione. Il pilota irlandese è ormai una certezza, anche se al momento è senza volante.

Dietro a Watson ed al felicissimo Fittipaldi, che incrementa con le sue dichiarazioni (“La vettura va benissimo, solo qualche problemino ai freni, ma per la gara sono pronto”) il caos ai box Ferrari, terzo posto ed ennesima conferma di competitività per Carlos Reutemann, che pur girando sempre in assetto da gara ottiene un ottimo 1'39”63. Alle sue spalle un altro dei grandi favoriti, ossia Andretti, che con 1'39”91 con (dice lui) gomme da gara si candida al podio. Podio che in ogni caso deve raggiungere, partendo dal secondo posto in su, Jody Scheckter, che si conferma veloce in ogni situazione (1'39”92 in questa sessione, quinto davanti a Lauda nds) ma evidentemente “impiccato” nella guida, visto che dopo soli due giri col muletto rompe un semiasse (fermandosi a 1'51”13, ultimo tempo della sessione nds) ed obbligando i meccanici ad un superlavoro per la sessione finale.

Dietro a Jody e Niki, ed ultimo sotto 1'40”, un James Hunt che lavora esclusivamente per la corsa, ed in questa ottica il suo 1'39”99 vale decisamente di più del 1'40”32 del già citato Regazzoni, che a fine prove esclama sconsolato “Mi sembra di essere tornato a guidare la 312 B1””. Se Clay è sconsolato, Carlos Pace è incavolato nero: a differenza della vettura gemella del compagno di squadra, la sua BT44 sottosterza “in modo quasi ridicolo”, sentenzia “El Mojo”, ed il distacco di quasi un secondo rispetto al compagno di squadra e di oltre un secondo rispetto al compagno di marca Watson ne è la prova evidente.

Se Pace è la sorpresa negativa della terza sessione (assieme alla Ferrari nds), Jacques Laffite, che lo segue, è senz'altro quella positiva: il fantino francese entra nella top ten con un ottimo 1'40”59, pur avendo a disposizione lo stesso motore dalla gara di Mosport. Il buon equilibrio delle Iso-Williams è confermato dal dodicesimo posto di Merzario, il cui crono di 1'40”97 non migliora però quello del giorno precedente. Tra i due piloti Iso si piazza la Shadow di Jarier, che dopo aver segnato 1'40”91 è costretto a fermarsi a causa dei freni che funzionano ad intermittenza, causando più di uno spavento al transalpino. Non ha invece problemi, se non quello cronico della mancanza di cavalli, la BRM di Amon, che, ritornato allo status di prima guida causa l'assenza di Beltoise, chiude tredicesimo appena sopra 1'41”, togliendo ben sette decimi al tempo del giorno precedente. Ma il miglioramento più ampio è quello di Mark Donohue, che con la vettura finalmente funzionante a livello elettrico può far valere la grande conoscenza del tracciato, ed arriva senza difficoltà a 1'41”32, oltre due secondi e mezzo meglio del venerdì. Alle sue spalle la Lola di Stommelen, altro pilota a migliorarsi sensibilmente, che chiude una sessione senza essere bersagliato da problemi in 1'41”37, davanti alle altre due McLaren M23 di Hulme (1'41”82) e Mass (1'41”89), ambedue sideralmente lontane dalla vettura gemella di Fittipaldi (oltre 2”3 nds). Ma mentre il tedesco è arrabbiato e deluso (“La macchina mi dà buone sensazioni, non riesco veramente a capire dove perdo così tanto”), il kiwi si limita a dichiarare sorridente “La differenza tra me ed Emerson la fanno le motivazioni”.

Alle spalle di Mass, un Graham Hill che riesce a girare con regolarità dopo tutti i problemi del giorno precedente e ad ottenere un tempo (1'41”90) che pur nella sua mediocrità sembra porlo al sicuro dai rischi di non qualificarsi. Cosa della quale è sicuro, visto il tempo del giorno precedente, un Ronnie Peterson più depresso che mai: certo per un pilota del calibro di Superswede deve essere bruciante chiudere la sessione diciannovesimo a 2”5 dal miglior tempo su questa che è sempre stata una delle “sue” piste. “La macchina ad inizio prove sottosterzava nelle curve lente e sovrasterzava in quelle veloci, abbiamo cambiato praticamente tutto, molle e barre in primis, col risultato che adesso sovrasterza nelle curve lente e sottosterza in quelle veloci, avrò rischiato dieci volte di uscire di pista” la disamina dello svedese. Alle sue spalle il futuro (nel 1977 nds) compagno di squadra Depailler, anch'egli alquanto abbacchiato dalla differenza di prestazioni tra lui ed il compagno Scheckter: “Jody ha senz'altro più assistenza di me, ed è giusto visto che si gioca il mondiale, ma il problema è solo mio, non riesco ad ottenere trazione ed in uscita di curva sono sempre di traverso” dice il francese, ultimo pilota sotto 1'42”. Cosa che per un centesimo non riesce a Mike Wilds, che in pratica replica il tempo del venerdì, chiudendo davanti ad un Pryce handicappato dalla rottura di uno scarico al momento di fare il tempo. Tempo che non interessa a Koinigg, che ottiene 1'42”43 ma lavora esclusivamente per la gara testando diversi tipi di gomme. Alle sue spalle Brambilla, che tanto per non perdere le “buone” abitudini pensa bene, dopo dieci minuti di prove (miglior tempo 1'42”87, sei centesimi peggio del giorno prima nds), di mettere due ruote sull'erba nella stessa curva dove il giorno precedente era uscito Beltoise: la March parte in testacoda e picchia sui rails con l'anteriore sinistra, rompendo musetto e sospensione. Fortunatamente la botta non va ad interessare il telaio, ed a fine prove Vittorio ed i meccanici (proprio come oggi nds...) iniziano le operazioni di riparazione, col monzese attivissimo a trafficare con chiavi inglesi e pinze.

Alle spalle di Brambilla si classificano Schenken, che con macchina scarica e gomme da tempo migliora di ben... 18 centesimi il tempo del giorno precedente fatto a macchina carica e con gomme da corsa: “E' come guidare sul ghiaccio” dice il britannico, che chiude con lo stesso tempo di Dolhem (1'43”24) e davanti all'imbarazzante Ickx, che segna un tempo quasi tre secondi più alto del giorno precedente e dice serafico: “Abbiamo fatto delle moficihe al setup che non si sono rivelate soddisfacenti”. Il belga riesce in questa sessione a precedere solo due piloti, ossia l'ancor più imbarazzante Stuck (1'43”60) ed il povero Ashley (1'43”80), il secondo non assistito dal mezzo, il primo non assistito da se stesso.

All'inizio dell'ultima sessione i riferimenti sono due: l'1'39”20 di Andretti per la pole e 1'42”81 di Brambilla per qualificarsi. Tra i favoriti alla partenza al palo, oltre all'italoamericano, è logico mettere Reutemann, Scheckter e Lauda, reduce da nove pole e dieci partenze in prima fila in stagione, ma bastano pochi minuti di prove per capire che la strategia di Fittipaldi ha funzionato alla perfezione: in Ferrari infatti Caliri & C. hanno nuovamente “scaravoltato” le vetture alla ricerca del “colpo di genio”, col risultato di perdere definitivamente l'orizzonte. Le 312 B3, con gli ammortizzatori portati alla durezza massima, salta come un grillo, inoltre basta qualche passaggio sui cordoli per bloccare gli stessi, con conseguenze facili da immaginare. Inoltre Lauda, la cui sensibilità meccanica è nota e che mai come stavolta servirebbe, dimentica (e questa è una cosa che mai gli “perdonerò” nds) che anche se lui è fuori dai giochi iridati (non solo per colpa sua, come a Brands Hatch e Kyalami, ma anche per colpa sua, come al Nurburgring ed a Montecarlo nds) il compagno di Team e la squadra sono ancora in corsa, e che serve l'aiuto di tutti, ad iniziare dal suo. Invece, come dirà qualche anno dopo lo stesso Forghieri “Lauda era demotivato, notoriamente non era un generoso e sapendo che era tagliato fuori dalla lotta del mondiale non era certo disposto ad aiutare il compagno di squadra, poi anche la sua macchina aveva dei problemi”. Problemi che emregono in tutta la loro crudezza dopo venti minuti di prove, quando l'austriaco con una “scordolata” rompe un ammortizzatore. Rientrato ai box, Niki, una volta riparata la vettura, gira con grande svogliatezza, sempre su tempi alti sopra 1'41”. Dal canto suo Regazzoni, che anche se minimizza soffre inevitabilmente di dolori al piede infortunato la scorsa settimana, è completamente nel pallone, così come Caliri e Borsari, e continua nelle regolazioni “estreme”, o indurendo al massimo o ammorbidendo al massimo gli ammortizzatori, il tutto senza cavare un ragno dal buco .

A dare una mano allo svizzero ed alla squadra ci pensa, involontariamente, Mario Andretti: l'americano, che ha già lavorato per la corsa, aspetta una trentina di minuti prima di scendere in pista, e lo fa subito con le gomme da tempo, deciso a ribadire la sua pole provvisoria. La Parnelli N.55 passa dai box e si lancia per il giro veloce, ma giunto alla “curva Beltoise&Brambilla” decide di imitare i suoi colleghi ritardando troppo la staccata, col risultato di uscire di pista e tranciare la sospensione anteriore sinistra. Ma a differenza di Brambilla, Mario è un indigeno, e quindi si sospendono le prove, ufficialmente per “ripulire il tracciato”, in realtà per portare la Parnelli ai box e dare così alla squadra la possibilità di ripararla. Pista chiusa quindi per mezz'ora, durante la quale , ai box Ferrari, arriva un esausto Forghieri, reduce dal suo viaggio da incubo attraverso gli Stati Uniti. Ma ormai è decisamente tardi: le vetture sono sideralmente distanti dall'assetto predefinito, ed in ogni caso manca il tempo di testarlo ed adattarlo alle gomme. “Furia”, inoltre, è fisicamente spossato, e lo dimostra mandando a quel paese Reutemann “colpevole” di avergli chiesto se sta bene vista la sua assenza nella giornata di ieri. Montezemolo, dal canto suo, invece di fare da “collante” tra i piloti, i meccanici e lo sfinito tecnico, si fa notare solo per una rissa con uno spettatore giudicato troppo invadente, col risultato di rendere gli animi ancora più esacerbati.
Dopo mezz'ora di pausa le prove riprendono, mentre tutto il Team Parnelli sta lavorando freneticamente per rimettere in pista Andretti. Mancano cinquanta minuti al termine delle prove, ed in questo momento i migliori tempi della sessione sono dei due rivali in campionato di Regazzoni, con Scheckter primo (1'39”55) e Fittipaldi secondo (1'39”56), davanti al trio Brabham con Reutemann (1'39”62), Pace (1'39”87) e Watson (1'39”97), gli unici ad essere scesi sotto 1'40”. In questo momento Andretti è ancora poleman, e forse per questo i commissari e la direzione corsa si limitano a cospargere di filler le zone in cui, a distanza di pochi secondi uno dall'altro, prima Hill (che era al primo giro lanciato, chiuderà la sessione senza tempi e sarà qualificato col penultimo tempo col crono della mattinata nds) e poi Scheckter (secondo in due giorni nds) rompono il motore e parcheggiano le vetture lasciando la pista sporca e non certo nelle condizioni ideali. Per Jody, che stava tirando al massimo, è l'addio ad ogni speranza di migliorare la propria posizione in una gara che si annuncia per lui difficilissima. Così come difficilissima resta la situazione in Ferrari, con Forghieri e Caliri (rapporti mai idilliaci tra i due nds) su piani opposti, Lauda che se ne frega e Regazzoni dolorante e furibondo con la squadra, rea secondo lo svizzero di non essere mai stata dalla sua parte.

Ad agitare ulteriormente le acque arriva una nuova rottura, ma questa volta è il sistema di cronometraggio elettronico ad andare in tilt. Le prove proseguono con cronometraggio manuale, ed a questo punto Forghieri ha probabilmente l'unica idea azzeccata dalla Ferrari in tutto il weekend: manda in pista con gomme da tempo Lauda e Regazzoni, confidando che il cronometraggio manuale “regalerà” qualche centesimo. Clay torna all'assetto ultrarigido e monta le gomme più tenere per controbilanciare, mentre Lauda opta per una soluzione meno estrema dato che sta ancora usando il muletto. Ma l'austriaco non riesce a verificare granchè, perchè al secondo giro lanciato, dopo aver percorso il primo in 1'40”8, rompe l'ennesimo motore. Riesce a rientrare ai box, ma per lui le prove sono finite, visto che ormai i motori sono contati. A fine giornata, denotando tra l'altro una scarsissima considerazione per Bellentani, Gambarelli e Forghieri, che hanno lavorato giorno e notte a Maranello per approntare il muletto, l'austriaco dice testualmente “Era meglio non portare questa macchina, è una schifezza. Per fortuna domani avrò la mia e spero di risalire”. Detto da uno che ha rotto due motori in due sessioni non è il massimo per alzare il morale alla squadra. Regazzoni, invece, trae profitto dal cronometraggio e scende ad 1'39”6, tempo modesto, ma che comunque costa allo svizzero un fuorigiri che, pur senza rompere il motore, ne compromette il funzionamento (“Mancavano 500 giri” dirà Clay a fine giornata), impedendo così alla squadra di proseguire nella parte finale delle prove per vedere di migliorare l'assetto. Un assetto perso che è costato tre motori e mezzo in due giorni, e che obbliga la scuderia, forse per la prima volta nella sua storia, ad utilizzare sette motori in due gare, una cosa mai vista considerando anche la proverbiale affidabilità del 12 cilindri boxer made in Maranello.

Tornando alle prove, oltre a Regazzoni, a trarre profitto dai tempi rilevati manualmente sono l'ottimo Amon, che con 1'40”7 sarà addirittura ottavo di sessione e dodicesimo sullo schieramento malgrado i cronici problemi di motore della sua BRM, Depailler, che otterrà lo stesso tempo del neozelandese e si dice contento di essere venuto a capo dell'assetto, Mass, che scende a 1'41”3 pur continuando a “non capire perchè sono così lento”, e sopratutto Mike Wilds, che arriva a 1'41”5 ed è praticamente certo di riuscire finalmente a qualificarsi. Visto il crono, Mo Nunn ferma subito il suo pilota per evitare rischi di rotture, ed il britannico passerà il resto del pomeriggio nei box sorridendo a 36 denti, probabilmente ancora incredulo, firmando autografi a tutti e facendosi fotografare con chiunque.

Dopo una ventina di minuti il cronometraggio elettronico riprende a funzionare, e proprio in quel momento, a 15' dalla fine della sessione, Reutemann decide di scendere in pista per “fare il tempo”. Due giri di riscaldamento e poi due tornate al fulmicotone per l'argentino e la Brabham N.7, la prima in 1'39”11 (già pole) e la seconda in 1'38”97, prima formula 1 a scendere sotto 1'39” al Glen, a quasi 198 di media. “Lole” rientra ai box proprio mentre inizia i suoi giri veloci un Hunt fin qui apparentemente sottotono, ma che in realtà ha lavorato esclusivamente in funzione corsa. L'inglese, su questi saliscendi, ha una marcia in più e lo si vede subito nei quattro giri che completa prima che si abbassi la bandiera a scacchi: 1'39”49, 1'39”11, 1'39”36 e un fantastico 1'38”99, che per soli due centesimi non consente al britannico la partenza al palo. E per certi versi è meglio così, perchè ad essere felici sono sia il Team Hesketh che.... quello Brabham, Ecclestone in testa, che coi 20.000 dollari della pole si è assicurato le revisioni di almeno 4 motori Cosworth (una revisione all'epoca costava circa 5.500 dollari nds).

Reutemann e Hunt in prima fila quindi, e retrocessione al terzo posto, col tempo del venerdì, per Andretti, al quale il sovrumano sforzo dei meccanici serve solo a permettere all'italoamericano di percorrere un giro (per la cronaca in 1'44”23, ultimo della sessione nds) prima che si abbassi la bandiera a scacchi. “Mi rifarò in gara” dice Mario, ma la delusione è palpabile tra pilota, squadra e pubblico.

Anche il quarto, il quinto ed il sesto classificato hanno come miglior crono i tempi del giorno precedente, ma mentre Lauda e Scheckter, assieme in terza fila, hanno diverse affinità negative (due motori rotti a testa) e sono entrambi di umore color pece, felicissimo è invece il quarto, Carlos Pace: “Abbiamo lavorato moltissimo sull'assetto, la macchina è ancora sottosterzante a pieno carico, ma va molto bene quando si allegerisce. Se domani riuscirò a stare coi primi all'inizio potrò farmi un grande regalo di compleanno !!”.
Quarta fila occupata, coi tempi della mattinata in cui avevano svettato, da Watson e Fittipaldi. L'irlandese si dice parzialmente deluso perchè “Speravo di fare 39”1-39”2”, mentre il brasiliano, viste le ambasce dei ferraristi, gira nel finale in assetto corsa lamentando “problemi ai freni, nulla di veramente grave ma domani la macchina deve essere al 100%”.

Quinta fila per il già citato Regazzoni, ultimo pilota sotto 1'40”, e Jarier, che nell'ultima sessione, dopo aver segnato un comunque mediocre 1'40”99, vede la sua Shadow “spegnersi” a causa di un cortocircuito che lo obbliga a parcheggiare all'Anvil chiudendo anzitempo le sue prove. Chi invece chiude in continuo miglioramento è Donohue, che negli ultimi giri riesce anche lui ad abbattere il muro di 1'41”, arrivando a 1'40”83, undicesimo di sessione e quattordicesimo sullo schieramento, alle spalle dei già citati Laffite, Amon e Depailler. “Peccato avere perso quasi due sessioni, penso che il 40” basso sarebbe stato alla nostra portata” dice Mark ai microfoni della ABC.

Alle spalle del pilota Penske, si riforma una coppia che nei prototipi era abituata a ben diverse posizioni di partenza, ossia Merzario ed Ickx. Ambedue non migliorano in questa ultima sessione, che chiudono rispettivamente ventesimo (l'italiano, in 1'41”79) e diciottesimo (il belga, in 1'41”43). Il comasco lamenta problemi ai freni, mentre il belga è vittima di accensioni irregolari che la squadra (nella quale tira un'aria pesantissima dopo aver saputo da Chapman che a causa del taglio della Players nelle sponsorizzazioni sono previste pesanti riduzioni di organico) non riesce a risolvere se non alla fine delle prove, quando la causa viene individuata in un cavo a massa (!).

Alle spalle di due piloti che non hanno progredito, quattro driver che si migliorano, ma che comunque occupano posizioni di retroguardia e non abbattono il muro di 1'41”: se ciò può essere logico per il demotivato Hulme (1'41”02) e gli acerbi Pryce (1'41”18) e Mass (1'41”3) certo desta sensazione la diciannovesima piazza finale, col modestissimo crono di 1'41”19 (sedicesimo di sessione), di Ronnie Peterson, a cui capita tutto il capitabile nell'ultima sessione: prima si ritrova col pedale del freno a fondo corsa causa un errore di montaggio delle pastiglie (robe da denuncia nds), poi si spezza la leva del cambio, ed infine nell'ultimo disperato tentativo resta senza benzina a pochi metri dal traguardo. Si può ben immaginare la depressione dello svedese, mai così indietro in classifica da quando è alla Lotus.

L'undicesima fila è occupata da Stommelen e da Wilds, ma mentre il britannico, come detto, è al settimo cielo, Stommelen chiude la sessione senza migliorarsi (1'41”89 il suo tempo nds) e ne da una spiegazione onestissima: “La vettura andava abbastanza bene, era il pilota che non andava. Purtroppo ad inizio prove ho quasi perso il controllo della macchina nello stesso punto in cui a luglio ero andato a picchiare (per chi non lo sapesse, Rolf era uscito miracolosamente indenne da uno spaventoso incidente avvenuto durante le prove della 6 ore di durata mentre era alla guida dell'Alfa Romeo 33TT12, a causa dello scoppio di un pneumatico, riuscendo ad abbandonare la vettura completamente avvolta dalle fiamme ancora prima dell'arrivo dei servizi antincendio), e dal quel momento non ho più avuto la rilassatezza mentale per spingere a fondo. Ora vediamo di resettare tutto”.

In penultima fila Koinigg, che continua a provare gomme per la corsa senza forzare (i Cosworth costano....) ed ottiene 1'42”45, ed il già citato Graham Hill (“Dopo aver girato in pratica una sola sessione su quattro sono francamente sorpreso di essermi qualificato” la disamina di “Baffo”). A chiudere il lotto dei partenti Brambilla, che completa le riparazioni assieme ai meccanici a venti minuti dal termine delle prove e riesce, con un solo giro lanciato, ad ottenere 1'42”03, che lo mette al sicuro dai disperati attacchi di Dolhem (che era arrivato a 1'42”91, quindi ad un solo decimo dal tempo del venerdì di Vittorio), mentre gli altri tre non qualificati, vale a dire Schenken, Stuck ed Ashley, che ottengono rispettivamente 1'44”02 (sia il pilota Lotus che il pilota March) e 1'43”82. Emblematico il commento di Schenken che, senza vincoli di contratto con Chapman, può dire quel che pensa: “Credo veramente che questa sia la macchina più sbagliata che ho mai guidato in vita mia”. Stuck ed Ashley, invece, preferiscono non commentare, il primo perchè comunque ha preso un secondo e mezzo dal compagno di squadra, il secondo perchè è in cerca di una vettura per il 1975 e aver fama di piantagrane non aiuta certo. Il tedesco e l'inglese si apprestano a seguire la gara da spettatori, mentre Dolhem e Schenken, come prima e seconda riserva, hanno il diritto di partecipare al warm-up e a prendere il via in caso di forfait di concorrenti qualificati.

Cala così la sera sull'ultimo sabato stagionale, dopo una giornata che ha evidenziato da un lato la grande forma di Reutemann e Hunt su una pista che adorano (ambedue chiuderanno la loro carriera con due vittorie a testa), dall'altro il caos totale che regna alla Ferrari, emblema di quanto sia valida la legge di Murphy, specie con chi se lo merita.


GRIGLIA DI PARTENZA:

FILA 1:
#7 Carlos Reutemann (Brabham BT44-Cosworth-Goodyear) 1'38”97 media 197,68 Km/h
#24 James Hunt (Hesketh 308-Cosworth-Goodyear) 1'38”99

FILA 2:
#55 Mario Andretti (Parnelli VPJ4-Cosworth-Firestone) 1'39”20
#8 Carlos Pace (Brabham BT44-Cosworth-Goodyear) 1'39”28

FILA 3:
#12 Niki Lauda (Ferrari 312 B3-Goodyear) 1'39”32
#3 Jody Scheckter (Tyrrell 007-Cosworth-Goodyear) 1'39”47

FILA 4:
#28 John Watson (Brabham BT44-Cosworth-Firestone) 1'39”52
#5 Emerson Fittipaldi (McLaren M23-Cosworth-Goodyear) 1'39”53

FILA 5:
#11 Clay Regazzoni (Ferrari 312 B3-Goodyear) 1'39”6*
#17 Jean Pierre Jarier (Shadow DN3-Cosworth-Goodyear) 1'40”31

FILA 6:
#21 Jacques Laffite (Williams IR/02-Cosworth-Firestone) 1'40”59
#15 Chris Amon (BRM P301-Firestone) 1'40”7*

FILA 7:
#4 Patrick Depailler (Tyrrell 007-Cosworth-Goodyear) 1'40”7*
#66 Mark Donohue (Penske PC1-Cosworth-Goodyear) 1'40”83

FILA 8:
#20 Arturo Merzario (Williams IR/04-Cosworth-Firestone) 1'40”85
#2 Jacky Ickx (Lotus 72E-Cosworth-Goodyear) 1'40”87

FILA 9:
#6 Dennis Hulme (McLaren M23-Cosworth-Goodyear) 1'41”02
#16 Tom Pryce (Shadow DN3-Cosworth-Goodyear) 1'41”18

FILA 10:
#1 Ronnie Peterson (Lotus 72E-Cosworth-Goodyear) 1'41”19
#33 Jochen Mass (McLaren M23-Cosworth-Goodyear) 1'41”3*

FILA 11:
#27 Rolf Stommelen (Lola T370-Cosworth-Firestone) 1'41”37
#22 Mike Wilds (Ensign N174-Cosworth-Firestone) 1'41”5*

FILA 12:
#19 Helmuth Koinigg (Surtees TS16-Cosworth-Firestone) 1'41”76
#26 Graham Hill (Lola T370-Cosworth-Firestone) 1'41”90

FILA 13
#10 Vittorio Brambilla (March 741-Cosworth-Goodyear) 1'42”01

1' RISERVA: Josè Dolhem (Surtees TS16-Cosworth-Firestone) 1'42”91
2' RISERVA: Tim Schenken (Lotus 76-Cosworth-Goodyear) 1'43”24

*Tempo rilevato manualmente approssimato al decimo durante la fase in cui il cronometraggio elettronico non ha funzionato.

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PREFAZIONE AL GP. USA: IL BOG....

E' trascorsa circa un'ora dal termine dell'ultima sessione di prove ufficiali, e come da consolidata tradizione americana si sta svolgendo una delle tante gare di contorno al “main event”. Improvvisamente il cielo si rannuvola, ed una spessa palla di fumo nero sale dalla curva che precede il rettilineo dei box. I più inesperti credono ad un grosso incidente di gara, ed addirittura qualche idealista corre in direzione corsa per chiedere come mai non sia stato allertato lo staff medico. Ma la risposta è laconica “Nessun incidente, sono i soliti ubriachi che si divertono al Bog”.

Il Bog, in quegli anni, era una vasta parte di terreno verde (più spesso fangoso) che si sviluppava per diverse decine di metri alle spalle delle tribune che sorgevano all'esterno dell'ultima curva e sul rettilineo principale. La leggenda dice che un gruppetto di quattro indigeni, durante una gara locale svoltasi sotto un diluvio, siano rimasti impantanati con la loro vettura in quella zona, e che non riuscendo più a liberarla dalla morsa fangosa le abbiano dato fuoco. Leggenda o realtà, tra le più pessime tradizioni del Glen nei seventies ci sarà sempre il Bog.

In quel 1974 c'è la folla delle grandi occasioni, per assistere al duello finale Regazzoni-Fittipaldi: ovviamente numerosissimi sono i tifosi di “El rato”, ed un gruppo di questi ha raggiunto il circuito su un Bus Greyhound (valore 40.000 dollari), guidato da un autista evidentemente inesperto della zona, tanto da portare i tifosi brasiliani fino alla tribuna da loro prenotata lasciando il bus aperto con dentro le chiavi. Pessima mossa. Due ragazzotti dalla carburazione già grassissima salgono sul bus, lo accendono e lo portano al bog, dove basta uno straccio imbevuto di benzina e acceso per poi essere gettato nel serbatoio del carburante per dare origine ad un gigantesco incendio (documentato da impressionanti immagini in rete), che tiene compagnia agli “spettatori” fino a sera inoltrata, quando ormai le gare sono da tempo terminate. Resisi conto che la temperatura e l'altezza delle fiamme permettono di avvicinarsi al relitto del Bus Greyhound, una cinquantina di individui prima si accostano alle lamiere fumanti ed alle fiammelle che ancora escono dai pneumatici, poi si lanciano in una specie di selvaggia “danza degli spiriti ubriachi”, cantando, ingollando quantità spaventevoli di birra e whisky, buttando le bottiglie vuote dentro la carcassa del bus.

Dopo qualche minuto un giovanotto evidentemente ancora più ubriaco degli ubriachi, sfidando le lamiere ancora caldissime, sale sul tetto (o meglio quel che rimane) del bus, tracanna un paio di sorsate dalla fedele bottiglia di whisky, la butta dentro il rottame fumante e, incitato dal pubblico di ambo i sessi si cala i pantaloni ed inizia un atto di autoerotismo tra urla ed applausi scroscianti. Applausi che si interrompono quando, come spinti da una mano invisibile, un drappello dei presenti addita un Dodge Challenger di una sfortunatissima famiglia, il cui imperdonabile torto è chiedere informazioni sull'uscita visto che col buio non si capisce dove andare. La Dodge ed i suoi terrorizzati passeggeri vengono circondati e i più “coraggiosi” iniziano a picchiare freneticamente contro portiere e finestrini. Qualcuno, più feroce ma meno ubriaco, lancia l'ultimatum agli occupanti della vettura: “O scendete o vi bruciamo con la macchina”. La malcapitata famigliola esce a razzo dalla vettura, ora preda di guerra, e subito la sezione genieri dell'esercito degli alcolisti provvede a ribaltarla: il destino della Dodge è segnato: altro carburante gettato sul fondo della vettura, altri stracci accesi, altro “WHOMP” e le fiamme guizzano alte, tra le urla di approvazione e le lacrime del capofamiglia e di sua moglie. Urla interrotte dall'arrivo di un gruppo di motociclisti, anche essi completamente ubriachi, che iniziano a girare in tondo attorno al relitto del bus ed alla Dodge fiammeggiante.

E' a questo punto che qualcuno ha l'idea, mai come in questo caso “illuminante”: creare una “pista di fuoco”. Ma servono altre auto, e così i più lucidi vengono sguinzagliati alla ricerca di vetture aperte da immolare sull'altare del “divertimento”. In breve arrivano altre macchine, che subiscono lo stesso trattamento della Dodge e del bus. La “pista” si allunga, ed a quel punto il “Gran Premio delle fiamme” può iniziare, prima con una dozzina di moto, poi con un drappello di dune-buggies, che a velocità folle si sfidano tra i rottami fiammeggianti, tra urla, sghignazzi e musica rock sparata a volume oltre la soglia del dolore. Bisogna attendere le prime ore del nuovo giorno perchè il folle carosello si fermi, e solo grazie al fatto che di macchine da bruciare non ce ne sono più.

La mattina del gran premio illustra il conto pagato dalla collettività al “Car Burning Party”: oltre al bus Greyhound ed alla Dodge Challenger, vi sono altre nove carcasse di vetture ancora fumanti. A questo punto, con incredibile ritardo, interviene la polizia, in testa lo sceriffo Mahoney: i rintronati partecipanti alla festa, la maggior parte dei quali sta dormendo dopo la notte in bianco, viene svegliata a calci e perquisita: chiunque sia trovato in possesso di droga viene arrestato, pestato “all'americana” e sottoposto a trattamenti simili a quelli che vedremo nel primo film “Rambo” riservare a Sylvester Stallone. A fine giornata saranno oltre 180.

“Ora hanno passato il limite. Dall'anno prossimo il Bog sarà militarizzato” conclude lo sceriffo Mahoney. Gli sventurati possessori delle auto bruciate sentitamente ringraziano.

[Insight]

Non sapevo di questa storia del Bog. Pazzesco...

[Whiteshark]

GP.USA: GARA

1'-9' GIRO: A dimostrazione che la legge di Murphy non è un'opinione, a causa delle leggi locali sui rumori domenicali (cosa incredibile pensando a quanto successo al Bog e che abbiamo documentato nel post precedente nds) non si possono svolgere attività motoristiche fino alle ore 13, e dato che la gara è programmata, causa esigenze televisive, alle 15.30 e che devono trascorrere almeno due ore tra la gara stessa ed il warm-up, questo viene ridotto, come già scritto nel post delle prove, a 20 minuti, corrispondenti più o meno a sette-otto giri: in Ferrari scaravoltano ancora tutto, ammorbidendo gli ammortizzatori e aumentando l'incidenza delle ali, ma non cambia nulla, e la vettura resta inguidabile. Regazzoni sembra rassegnato, Forghieri depresso ed avvilito, Lauda molto “inglese” nel dichiarare testualmente: “Come faccio ad aiutare Clay nella messa a punto se non riesco a regolare neppure la mia macchina ?”.

Oltre ai ferraristi, il warm-up si rivela nefasto per altri due Teams di primo livello, almeno per questa gara, ossia la Hesketh e la Parnelli: Hunt percorre un solo giro e poi si ferma lungo il circuito con la pressione del carburante a zero. A fine prove, la vettura viene riportata ai box ed i meccanici si mettono subito al lavoro, riscontrando sporco nell'impianto, che viene ripulito. Di un simile problema soffre Andretti, il cui Cosworth “sputacchia”, ma la causa viene individuata nell'accensione, che viene sostituita. Altri problemi li hanno Laffite, che sente la vettura “strana” nel posteriore e rientra ai box dove viene diagnosticata l'incrinatura di un mozzo della ruota (!!!), e Dolhem, che si ferma dopo un solo giro ai box con la pressione dell'olio a zero. Il francese però non ha fatto nulla di eroico, perchè il manometro sul cruscotto è stato montato in modo errato e quindi fornisce dati inesatti.

In un clima di grande tensione, si arriva alle 15.20, quando tutte le vetture escono dai box e compiono un giro di ricognizione per allinearsi sulla griglia. Tutti lo fanno senza problemi, ad eccezione della Parnelli di Andretti, che durante il giro si accorge ancora di avere ancora problemi di misfire ed alla fine della tornata rientra ai box. In teoria Mario, se riesce a ripartire, dovrebbe schierarsi a fondo griglia, ma dato che siamo negli USA, al pilota USA sulla vettura USA si permette di uscire dalla corsia box, percorrere un altro giro, rientrare per un'altro controllo, uscire nuovamente e, con dieci minuti di ritardo, allinearsi in griglia (incredibile). Il tutto mentre Dolhem e Schenken (prima e seconda riserva) si sistemano alla fine della corsia box per profittare di disgrazie altrui. Purtroppo per Andretti, nella frenesia del momento, non è stato stretto bene un cavo elettrico di massa, col risultato che, quando alle 15.40 la bandiera a stelle e strisce si abbassa e le vetture scattano per l'ultima e decisiva contesa stagionale la vettura a stelle e strisce numero 55 si ammutolisce, e non appena le 26 vetture (ora diremo perchè) escono dalla prima curva viene spinta fuori pista, dove viene subito raggiunta dai meccanici che iniziano freneticamente a cercare la causa del problema. Dicevamo 26 vetture: oltre alle 24 “logiche” (ossia i 25 qualificati meno Andretti), si aggregano al plotone la Surtees di Dolhem e la Lotus di Schenken. Mentre la presenza della bianca TS16 è ritenuta logica in quanto la vettura di Andretti è ferma a bordo pista, non lo è quella della nera 76 (Schenken dirà poi di essere partito perchè autorizzato dai commissari nds), alla quale dopo quattro giri verrà esposta la bandiera nera, degno epilogo di questa disgraziatissima vettura che doveva essere un razzo visti i contenuti tecnici (basti pensare al cambio senza frizione) e che invece non si è rivelata neppure un petardo.

Esauriti i dettagli in coda al gruppo, torniamo alla prima curva al primo giro: Reutemann scatta perfettamente così come Hunt, ed alla prima staccata fa valere la posizione al palo e gira in testa tallonato dal britannico. Ottimo terzo gira Lauda, che riesce a sopravanzare Pace con una staccata al limite. Dietro al brasiliano Scheckter, e poi, appaiati, Regazzoni e Fittipaldi. L'elvetico è davanti alla staccata, e così, per duecento metri, è campione del mondo (essendo sesto). Ma i sogni muoiono davvero all'alba, ossia alla seconda curva: La Ferrari N.11 letteralmente non gira, ed Emerson ha buon gioco ad appaiare Clay ed a sopravanzarlo prima delle Esses. Alle spalle dei duellanti per l'iride passa Watson, seguito da Depailler, Laffite, Jarier, Amon, Mass, Merzario ed il resto del plotone. Lauda esce male dalle Esses, dando così modo a Pace di prenderne la scia e superarlo al loop. Al termine del primo giro, quindi, Reutemann passa primo con 0”5 su Hunt, 1”3 su Pace e già 2”5 su Lauda, che vistosi superato da Pace fa l'unica cosa “da scudiero” della sua carriera, rallentando per quanto possibile Scheckter e Fittipaldi che lo seguono. Ma i 2” che già separano Regazzoni da Fittipaldi sono la migliore cartina di tornasole per capire che solo un miracolo può regalare il titolo a Clay: la sua vettura salta come un cavallo imbizzarrito, e l'anteriore ondeggia e va ovunque fuorchè nella giusta direzione. Dietro alla Ferrari N.11, che resiste grazie all'accelerazione del motore, passano “a trenino” Watson, Depailler, Laffite e Merzario che ha superato Amon e Mass che lo seguono da presso. Dietro la McLaren N.33 le due Lotus di Ickx e Peterson, seguite da Donohue, Pryce, Hill (gran partenza), Hulme, Brambilla, Koinigg, Stommelen (pessima partenza), e, già staccati essendo partiti dai box, Dolhem e l'abusivo Schenken. Transita anche, ma solo per entrare ai box, Mike Wilds, il cui motore non supera i 6000 giri a causa del difettoso funzionamento della pompa della benzina. I meccanici la sostituiscono in una decina di minuti e l'inglese ripartirà staccato di sei giri, ma determinato a concludere la sua prima gara in Formula 1.

Al secondo passaggio, mentre in testa Reutemann porta a 1”, 2” e 3”5 il suo vantaggio su Hunt, Pace e Lauda rispettivamente, si inizia a capire che per Clay, a meno di un miracolo sportivo, è finita: Watson, subito dopo le esses, affianca la Ferrari N.11 che è uscita in sbandata (come da immagini TV) e la supera con irrisoria facilità al loop. Loop che vede una lotta senza quartiere all'insegna della marsigliese, con Depailler, Laffite e Jarier che arrivano appaiati, seguiti da Merzario: spinte e spintoni in entrata ed in uscita, Arturo ringrazia e supera tutti e tre i transalpini, passando così in nona posizione davanti al compagno di squadra, a Jarier ed a Depailler, dietro ai quali si è portato Ickx che ha scavalcato un Amon come sempre in ambasce nei primi giri a causa della totale mancanza di potenza del suo motore. Dietro al neozelandese l'altra Lotus di Peterson, che sembra gradire le modifiche “suicide” apportate nella nottata di ieri (per aumentare il grip dell'anteriore una trentina di litri di carburante sono stati posti in contenitori di fortuna davanti all'estintore, cose da rinvio a giudizio per tentato omicidio nds) e scavalca, come del resto il compagno di squadra, la McLaren di Mass. Dietro al tedesco Pryce, Hill, Hulme ventesimo, poi Koinigg che ha superato Brambilla ed a chiudere il gruppo Stommelen. Già staccati Dolhem e Schenken, mentre inizia la sua “non-corsa” Mario Andretti, sulla cui Parnelli i meccanici hanno individuato il cavo staccato. “Non corsa” perchè la direzione di gara, che ha pure chiuso diversi occhi (ad iniziare dalle prove) sul Team a stelle e strisce, stavolta decide di seguire i regolamenti, ed assieme alla bandiera nera per Schenken mostra anche quella col numero 55 per assistenza ricevuta fuori dai box. Per Mario una fine ingloriosa in una gara nella quale avrebbe potuto essere grande protagonista (da quanto ho trovato in rete pare che nei tre giri percorsi fosse stato per due volte la macchina più veloce in pista, ma essendo stato squalificato i suoi tempi sono stati cancellati così come quelli di Schenken nds), e l'illusione di essere un grande protagonista nel 1975 (destinata a restare tale nds).

Terzo giro, dove, sicuramente senza troppo dispiacere, Merzario supera un Regazzoni che pur rischiando il testacoda ad ogni curva gira dai tre ai quattro secondi più lento dei battistrada, battistrada sempre capitanati da Reutemann che chiude il passaggio con (cronometraggio personale fatto sulle immagini TV nds) 1”24 su Hunt, 4”16 su Pace, 5”68 su Lauda, 6”71 su Scheckter, 7”42 su Fittipaldi e 9”24 su Watson. Merzario è a 12”54, Regazzoni già a 14”30, e guida (anzi, frena....) un plotoncino composto da Jarier che ha superato Laffite, tallonato dalle due Lotus di Ickx e Peterson in continua rimonta e che hanno scavalcato entrambi la Tyrrell di Depailler (“La macchina nei primi quindici giri era assolutamente ingovernabile, stavo per fermarmi per la disperazione !!” dirà poi Patrick a fine corsa), ora sotto attacco da parte di Mass, che ha scavalcato, così come Peterson, un Amon totalmente impossibilitato a difendersi. Dietro al povero neozelandese, ed in procinto di attaccarlo, Pryce, Donohue, Hill, Brambilla che in un solo giro ha scavalcato Hulme e Koinigg profittando del duello tra i due, e Stommelen a chiudere davanti a Dolhem, agli squalificati Schenken ed Andretti e Wilds che è ancora fermo ai box.

Quarto passaggio, dove Hunt riesce ad eguagliare il tempo di Reutemann lasciando inalterato il distacco a 1”2, mentre Pace non tiene il ritmo ed è a oltre 5” dal compagno di squadra. Il brasiliano, oltre che con la guidabilità della sua vettura ad inizio corsa, come da lui stesso preventivato, sta combattendo anche contro....l'imperizia dei suoi meccanici, che non hanno stretto in modo appropriato le cinture di sicurezza, col povero “El Mojo”, che si ritrova a “ballonzolare” nell'abitacolo ad ogni curva (e qui ce ne sono quattordici....) e che concluderà la gara pieno di lividi ai fianchi. I tempi di Pace sono comunque fantascienza per Lauda, che dal canto suo non spinge a fondo e si “limita” a non far passare Scheckter e Fittipaldi, col sudafricano che cerca disperatamente un varco ed il brasiliano che, tranquillissimo, si limita a seguirlo da presso. Liberatisi del “tappo” di Regazzoni, Watson e Merzario si avvicinano al terzetto che li precede, allontanandosi a colpi di oltre due secondi a giro dal ferrarista, che continua a bloccare chi lo segue favorendo sorpassi e controsorpassi, con anche in questa tornata le due Lotus protagoniste, con Ickx e Peterson che scavalcano in coppia Laffite e si portano undicesimo e dodicesimo. Dietro al francese della Williams sale, superando Depailler, un positivo Mass, mentre alle spalle della Tyrrell N.4 si porta Pryce che scavalca senza difficoltà il povero Amon, sempre più “fermo” sui rettilinei (“A inizio gara, stando in gruppo, il motore surriscaldava, avevo l'acqua a 105° e l'olio a 125°, credevo si rompesse da un momento all'altro” dirà poi il neozelandese), ed ora minacciato anche da Donohue e Brambilla, che in questo giro prosegue nella sua discreta progressione scavalcando la Lola di Hill, ora braccato da Hulme (miglior giro per il neozelandese in questo passaggio con 1'46”58), Koinigg e Stommelen. Nelle ultime posizioni, prima di fermarsi per la bandiera nera, Schenken si toglie almeno una soddisfazione e supera Dolhem.

Quinto passaggio, nel corso del quale, “grazie” alla rottura del motore, si conclude la corsa di Dennis Hulme: il neozelandese riesce a raggiungere i box, scende dalla macchina e, dopo aver salutato tutta la sua crew, si cambia e in borghese si incammina verso un elicottero, come abitudine senza rilasciare dichiarazioni. Solo un fotografo riesce ad intercettarlo al momento di salire sul velivolo ed a chiedergli “Allora, Dennis, cosa farai l'anno prossimo ?” la risposta, accompagnata da un largo sorriso, è inequivocabile“Non farò molto, di sicuro non guiderò una Formula 1. Mi ritiro”. Con questa dichiarazione scarna ma assolutamente in linea col personaggio si chiude la carriera di un pilota che, se fosse ancora tra noi, avrebbe compiuto da poco 82 anni, e che molto probabilmente è il pilota meno noto tra i campioni del mondo dell'era moderna. Eppure il neozelandese era un personaggio straordinario e singolare, un uomo che evitava accuratamente tutto ciò che di più "glamour" la sua professione poteva offrirgli e correva per vera, pura, irrefrenabile passione. L'opposto dello stereotipo del pilota "viveur" che impazzava a quel tempo. Aveva un carattere schivo e riservato (d'altronde era soprannominato “L'orso”) che a volte si apriva inaspettatamente in manifestazioni istrioniche e sorprendenti, come la famosa foto col fiore in bocca dopo la vittoria ad Anderstorp, nel Gran Premio di Svezia del 1973, probabilmente la sua vittoria più bella, dopo una incredibile battaglia durata tutta la gara con Peterson, Fittipaldi, Stewart e Cevert.

Tornando alla gara, nel corso di questo quinto giro Reutemann e Hunt continuano a battagliare su ritmi forsennati, girando praticamente sugli stessi tempi e tagliando il traguardo separati da 1”3. Pace, tranquillo terzo, è a 6”1, il terzetto Lauda-Scheckter-Fittipaldi a oltre 10”, Watson, che ormai ha raggiunto il brasiliano, è a circa 13”, l'ottimo Merzario a 15”. Regazzoni è già piombato ad oltre 20” e, attaccandosi al motore e con la forza della disperazione, continua a tener dietro Jarier, Ickx, Peterson, Mass, Laffite che è stato superato dal tedesco (i Cosworth McLaren sono ben diversi da quelli di Frank Williams.... nds), Depailler, Pryce, Donohue che ha superato Amon che continua a perdere posizioni, Brambilla, Hill, Koinigg, Stommelen, Schenken, Dolhem e Wilds che sta per ripartire dai box, box nei quali entra un delusissimo Andretti per abbandonare dopo la squalifica.

Sesto passaggio, e Hunt abbatte per primo il muro di 1'42” (1'41”98), riducendo a soli sei decimi il suo svantaggio su Reutemann. A parte le variazioni nei distacchi (praticamente immutati per le prime posizioni), dopo la girandola di posizioni dei giri precedenti si assiste ad un solo sorpasso, effettuato da Brambilla ai danni del povero Amon al quale strappa la diciottesima posizione. Nel gruppetto centrale bloccato da Regazzoni si fa notare Ickx, che dopo aver fatto al giro precedente la sua migliore prestazione personale con 1'44”92 (che è in pratica il ritmo di Regazzoni) tenta, nel corso del settimo passaggio, di scavalcare Jarier alla Toe con una staccata al limite: il belga sembra farcela, ma a metà curva parte in testacoda, obbligando Jarier ad andare fuoripista e facendogli perdere ben cinque posizioni. Ma a Jacky va molto peggio: la sua 72 termina le piroette contro i rails, rompendo il musetto e piegando una sospensione anteriore. Ickx riuscirà solo a raggiungere i box per ritirarsi, risparmiandosi una lunga camminata e chiudendo una stagione avarissima di soddisfazioni (in pratica, solo la vittoria alla corsa dei campioni).

Alla chiusura del settimo giro, quindi, dietro a Reutemann e Hunt (staccato di 0”9), passano Pace sempre più solo, Lauda, Scheckter, Fittipaldi, Watson e Merzario ormai a trenino, e staccatissimo Regazzoni che ora, nell'ordine, blocca Peterson, Mass, Laffite, Depailler, Pryce, Jarier, Donohue, Brambilla, Amon, Hill, Stommelen che ha superato Koinigg che chiude il gruppo. Segue staccato Dolhem e poi, a sei giri Wilds, situazione che si ripresenta immutata all'ottavo giro, con i due battistrada sempre sul limite e separati da 0”8, che diventano 0”5 al nono giro, caratterizzato dal sorpasso col quale Mass, in continua progressione, toglie a Peterson il decimo posto diventando il primo vagone del lentissimo trenino comandato dalla locomotiva Regazzoni.


DOPO 9 GIRI:

1' Carlos Reutemann
2' Hunt a 0”5
3' Pace a 9”9
4' Lauda a 15”4
5' Scheckter a 16”2
6' Fittipaldi a 16”6
7' Watson
8' Merzario
9' Regazzoni
10' Mass
11' Peterson
12' Laffite
13' Depailler
14' Pryce
15' Jarier
16' Donohue
17' Brambilla
18' Amon
19' Hill
20' Stommelen
21' Koinigg
22' Dolhem
23' Wilds a 6 giri

CLASSIFICA VIRTUALE: Fittipaldi 53 punti, Regazzoni 52, Scheckter 47
CLASSIFICA COSTRUTTORI VIRTUALE: McLaren 71 punti, Ferrari 68, Tyrrell 52


BANDIERA ROSSA AL 10' GIRO: La tragedia di Helmuth Koinigg

La Formula 1, perlomeno fino agli anni ‘90, è sempre stata teatro di incidenti mortali: sia i ’50, che i ’60, che i ’70 e gli ’80. Vi sono stati però alcuni incidenti che, per la loro efferatezza o per la loro dinamica hanno, a mio parere, segnato uno spartiacque (o, se preferite, una nemesi) nella storia dei Gran Premi, qualcosa su cui si è riflettuto più a lungo del solito. Per quanto riguarda gli anni ’70 credo che gli incidenti che maggiormente hanno colpito l’opinione pubblica e convinto la Federazione a rimettere in discussione alcuni principi che si ritenevano sacri ed intoccabili siano stati cinque: Quello di Roger Williamson a Zandvoort nel 1973, che fece capire al mondo ed alla FIA che era necessario iniziare ad investire anche sulla professionalità degli addetti in pista; quello di Francois Cevert a Watkins Glen, sempre nel 1973, che iniziò a far pensare che i piloti per entrare nell’abitacolo di una monoposto da 450 cavalli e 300 orari dovevano essere sottoposti ad un attento check-up medico (al bellissimo francese era stato permesso di guidare sebbene riportasse ancora le ferite della botta della gara precedente in Canada e non fosse praticamente in grado di entrare ed uscire dalla vettura, e la presenza di vomito nel casco nonché l’assoluta mancanza di reazione all’uscita di strada della macchina fanno da sempre credere che Cevert avesse avuto un malore nella vettura), quello di Rolf Stommelen a Barcellona nel 1975, che fece dire “basta” a circuiti suicidi in cui si girava (nel 1975) a 180 di media con alberi e spettatori un metro oltre i rails, quello di Lauda in Germania nel 1976, dopo il quale si iniziò seriamente a ragionare sul problema delle assistenze mediche in corsa e sul fatto che il ‘Ring, per quanto splendido, non fosse più nelle condizioni di ospitare vetture che ormai raggiungevano prestazioni paurose; ed infine quello di Koinigg, sempre al Glen, nella gara che col prossimo intervento andremo a commentare come ultima della stagione 1974.

Torniamo a quel 6 Ottobre 1974: la Surtees di Koinigg, in quel momento in 21’ posizione subito dietro alla Lola di Stommelen e diversi secondi davanti alla vettura gemella di Dolhem, partita dai box come prima riserva, taglia il traguardo del nono giro (con la migliore prestazione personale in 1'44”62) iniziando il decimo ed affronta le Esses, la difficile e pericolosa sequenza destra-sinistra-destra in forte salita che porta al rettilineo più lungo del tracciato, teatro l’anno precedente del tragico incidente di Cevert e che dall’anno successivo sarà rallentata da una chicane. Con tutta probabilità è in questo punto del tracciato, in questo momento o al giro precedente, che il destino del pilota austriaco si compie: una probabile “scordolata” pizzica la gomma posteriore destra causando quella che gli inglesi chiamano “puncture”, foratura lenta. La Surtees TS16 N.18 percorre alla massima velocità il rettilineo, poi staccatona, due marce tolte e si affronta il temibile “loop”, curva di ritorno a 180° in totale appoggio, ma sulla gomma “sana”. Dopo il loop, l’austriaco si lancia in quello che era lo “speed trap”, ora interrotto dalla parte nuova del tracciato inaugurata nel 1971 e denominata “The boot”, vista la sua forma che ricorda uno stivale: la prima curva, l’Anvil, è una sinistra a media velocità: non sappiamo se Koinigg avesse già in questo punto sentito la macchina accennare a “sedersi” o no, in ogni caso la monoposto percorre la curva, cui segue un breve rettilineo per arrivare alla “punta” della scarpa, un altro loop a 180°, ma molto più stretto come raggio rispetto al loop grande, a cui si arriva a circa 220 Km/h e si stacca per affrontare la curva, una delle più lente del tracciato, a circa 140 orari. La Surtees frena, ma quando Koinigg sta già impostando la curva “perde” la vettura dietro (lo stato della Surtees dopo l’urto non renderà purtroppo possibile stabilire se nella botta sul cordolo non si fosse danneggiata anche la sospensione, eventualità su cui John Surtees e la Goodyear si palleggeranno vergognosamente le responsabilità dell’incidente) e la macchina vola fuori controllo verso i rails, ad una velocità stimata di circa 160 orari. Koinigg, completamente sorpreso dalla reazione della vettura (come Revson in Sudafrica) non riesce a intraversare la vettura e neppure a rannicchiarsi nell’abitacolo (non gli sarebbe comunque servito a nulla): la Surtees colpisce “di muso” (molto più efficace usare il termine inglese “head on”) la sezione inferiore del rail che, montato in modo colpevolmente “molle”, pur venendo urtato ad una velocità che è tutto fuorchè elevata per una Formula 1 non cede progressivamente assieme alla sezione superiore ma si “snerva”, mentre la parte superiore rimane assolutamente bloccata. E’ un attimo: priva della sezione inferiore e con solo quella superiore, il rail è diventato una gigantesca pialla a spessore, che trancia tutto quello che gli passa sotto: prima il plexiglass del cupolino, poi il volante (divelto assieme al roll bar anteriore), infine, nel più indicibile degli orrori, mozza di netto la testa di Koinigg. La macchina avanza ancora, la lama del rail trancia anche l’airscope (la presa d’aria del motore) e il roll bar posteriore, fermandosi solo dopo aver strappato anche l’alettone posteriore. La scena che si presenta ai commissari (nelle mie ricerche ho parlato con uno spettatore presente all’interno di quella curva il giorno della gara) è di quelle che immagino si faranno fatica a dimenticare per il resto della propria vita: incastrata completamente sotto le barriere, della Surtees si vedono, da dietro, le sole ruote posteriori “a filo” del rail superiore, dalla parte opposta è l’apocalisse (o l’inferno): il tronco del pilota giace, con un avambraccio rialzato, sopra il rottame della sua vettura “piallata” dai rails. Il casco con dentro ancora la testa del driver austriaco si è fermato sulla fiancata posteriore destra. Appare evidente che non c’è nulla da fare, il minimo sarebbe fermare la corsa, ma c’è un mondiale di mezzo, lo spettacolo deve continuare. E come dodici mesi prima un lenzuolo bianco aveva coperto al pubblico la vista di Cevert sbrindellato e diviso in due come un manichino in ciò che restava della sua Tyrrell, ora un telo nero copre, fino a fine gara, il corpo e la testa di Helmuth Koinigg, un pilota di cui non sapremo mai se avesse o meno potenziale (Surtees diceva di si), un pilota che le rare fotografie ci mostrano sempre sorridente, morto troppo presto e, soprattutto, in modo inaccettabile. Una foto scattata da Mark Spaulding (una delle tante disponibili in rete) rende al meglio l’orrore del momento: a fianco del telo che copre auto e quel che resta del povero austriaco, si vede nitidamente la lama omicida con un lieve affossamento nel punto di impatto. L’anno successivo Emerson Fittipaldi, da sempre portabandiera con Stewart delle richieste dei piloti, andrà di persona a controllare i rails, trovandoli perfettamente montati, mentre nella progettazione dei circuiti si inizierà a diffondere l’idea che, forse, è meglio costruire vie di fuga nelle curve anziché fasciarle coi rails. Come nella più cupa era della Rivoluzione Francese, ci voleva la ghigliottina perché le cose cambiassero ??

RIP Helmuth Koinigg (1948 – 1974)

Grazie a Sid B. per la sua testimonianza. Thanks Sid !!


10' – 15' GIRO: Nella tornata in cui si compie il dramma di Koinigg la classifica rimane immutata, con Reutemann ed Hunt che continuano nella loro lotta a coltello separati da 0”8 alla chiusura del giro. Pace è ad oltre 10”, Lauda a 16” sempre tallonato da Scheckter, Fittipaldi, Watson e Merzario, mentre Regazzoni, ormai a quasi mezzo minuto, resiste con la forza della disperazione, ed anche nell'undicesima tornata riesce a mantenere il suo nono posto, mentre nove sono i decimi che separano Hunt da Reutemann.

Al giro seguente l'ottimo Merzario scavalca Watson all'ultima curva prima del traguardo, ma purtroppo l'entrata stretta lo penalizza e l'irlandese, pur risultando alle spalle del fantino italiano sulla linea di partenza/arrivo, ha già riaffiancato la Williams e alla prima curva rimetterà il muso della sua BT44 davanti ad Arturo. Ad eccezione del sorpasso col quale Stommelen scavalca il compagno di squadra Hill prendendogli la diciannovesima posizione, sembra una tornata di scarso significato, invece è quella in cui l'ultima speranza di Regazzoni di giocarsi il mondiale svanisce: nel disperato tentativo di resistere a Mass, l'elvetico esagera sui cordoli ed uno degli ammortizzatori anteriori, già indurito al massimo, si blocca, peggiorando ulteriormente, se possibile, la guidabilità della già inguidabile 312 B3. Già al successivo tredicesimo passaggio, mentre Depailler, la cui Tyrrell, alleggerendosi, sta diventando sempre più guidabile, scavalca Laffite, e Stommelen continua nella sua rimonta dal fondo del gruppo superando Amon, Clay deve cedere a Mass che subi o si allontana, ed al quattordicesimo giro anche Peterson supera con irrisoria facilità il ticinese. Ormai scarico psicologicamente e conscio che tutto è perduto, Regazzoni, alla successiva quindicesima tornata, si ferma ai box (dove al giro precedente si era fermato Pryce accusando accensioni irregolari, per ovviare alle quali i meccanici cambiano tutte e otto le candele: dopo la sosta,il britannico ripartirà dopo tre giri in penultima posizione nds) per montare gomme più tenere ed ovviare al mancato funzionamento degli ammortizzatori. La fermata, per quanto brevissima (meno di 20”), fa piombare Clay, alla boa del primo quarto di gara, in ventesima e terzultima posizione, qualche secondo avanti al battistrada Reutemann, che proprio in questo passaggio, facendo il giro veloce provvisorio della corsa in 1'41”76, porta a 1”2 il suo vantaggio su Hunt. Pace è ormai a oltre 13”, ma conserva 5” di vantaggio su Lauda, a cui il box Ferrari, dopo la sosta di Regazzoni, espone un emblematico cartello, fondamento degli anni a venire: ”REGA OUT-GO LAUDA” e l'austriaco mette subito in pratica la richiesta dai pits, guadagnando in questo passaggio, grazie probabilmente ad un errore di Scheckter, oltre 1” sul sudafricano, sempre tallonato dal tranquillo Fittipaldi, Watson e Merzario.


DOPO 15 GIRI:

1' Carlos Reutemann
2' Hunt a 1”2
3' Pace a 13”8
4' Lauda a 19”9
5' Scheckter a 20”9
6' Fittipaldi a 21”5
7' Watson
8' Merzario
9' Mass
10' Peterson
11' Depailler
12' Laffite
13' Jarier
14' Donohue
15' Brambilla
16' Stommelen
17' Hill
18' Amon
19' Dolhem
20' Regazzoni
21' Pryce a 3 giri
22' Wilds a 6 giri

CLASSIFICA VIRTUALE: Fittipaldi 53 punti, Regazzoni 52, Scheckter 47
CLASSIFICA COSTRUTTORI VIRTUALE: McLaren 71 punti, Ferrari 68, Tyrrell 52

16' – 30' GIRO: Nei giri che vanno dal 16' al 19' le posizioni non mutano, mentre mutano i distacchi: Reutemann, deciso a distanziare l'arrembante Hunt, martella temponi su temponi, e pur guidando al limite l'inglese vede la Brabham allontanarsi lentamente ma inesorabilmente ad ogni giro: 1”3 al 17' giro, 1”5 al 18', 1”6 al 19'. Pace, sofferente terzo, inizia però ad avere la vettura sempre più guidabile, ed alla chiusura della tornata 19 passa staccato di 16”1. Alle sue spalle Lauda, velocissimo in questa fase (miglior giro personale in 1'42”35 al 18' giro), incrementa il suo vantaggio sul “trenino Ford Cosworth” che lo segue a 2”5. Trenino nel quale Fittipaldi, evidentemente rilassato dalle segnalazioni ricevute dai box riguardanti la crisi di Regazzoni, si permette pure un attacco a fondo a Scheckter dopo le Esses: la M23 affianca la 007 sul rettilineo che porta al loop, ma Jody tiene duro ed ovviamente Emerson non affonda il colpo, avendo tutto da perdere. Watson e Merzario seguono senza disturbare i due pretendenti al titolo, giustamente timorosi di fare danni che non sarebbero perdonati. Parecchio distanziati, coloro che erano stati bloccati da Regazzoni girano ora su tempi buoni ma senza speranza di rimontare chi li precede: Mass tallonato da Peterson, poi Depailler, Laffite, Jarier che inizia ad avere problemi alle gomme anteriori, Donohue, Brambilla, Stommelen, Hill, Amon, Dolhem, Regazzoni e, pluridoppiaati, Pryce e Wilds.

Al diciannovesimo giro, proprio mentre Reutemann doppia Regazzoni, Brambilla, che stava attaccando a fondo Donohue ed aveva fatto il giro veloce personale in 1'43”65 due giri prima, si ferma ai box per una foratura al pneumatico anteriore sinistro. Riparte doppiato ed alle spalle di Regazzoni, ma solo per rifermarsi il giro dopo: il motore si è messo ad andare a scatti per il malfunzionamento della pompa della benzina. Il monzese riparte nuovamente, ma solo per rientrare definitivamente al ventunesimo giro e ritirarsi. Chiusura amara per Vittorio, in una stagione tutto sommato positiva nella quale, specie nella seconda parte di stagione, è stato quasi sempre più veloce del ben più blasonato compagno di squadra Stuck.

Al ventesimo giro Stommelen supera Donohue guadagnando la quattordicesima posizione e mette nel mirino la Shadow di Jarier sempre più in crisi con le gomme. L'austriaco potrebbe facilmente disporre del francese, che ormai rema anziché guidare, e proprio per questo è ancora più sconsiderato l'attacco che porta alla Toe a ruote bloccate e fumanti: la Lola N.27 supera la Shadow N.17, ma a prezzo della ….. distruzione delle gomme anteriori, cosa che obbliga Rolf a fermarsi ai box alla fine del giro, seguito dal transalpino, che impiega parecchi secondi più dell'austriaco nella sosta in quanto i meccanici devono controllare l'anteriore per verificare che non abbia riportato danni: i due ripartono diciottesimo e diciannovesimo, alle spalle di Regazzoni e di Dolhem, che proprio in questa tornata viene doppiato dal leader Reutemann, che ha portato a 2”1 il vantaggio sull'irriducibile Hunt. Pace è a 18”5, Lauda a 22”, e guida al limite tentando di acciuffare il terzo gradino del podio. Scheckter è sempre a circa 3” dalla Ferrari N.12, e si tiene dietro il trenino Fittipaldi-Watson-Merzario, dietro i quali Mass fa sempre più fatica a tenere dietro Peterson, che pur con una vettura che diventa sempre più sottosterzante man mano che si alleggerisce non demorde, e vede premiati i suoi sforzi al giro seguente, quando Mass, pressato dallo svedese, cercando di doppiare Regazzoni si tocca con lo svizzero e parte in testacoda all'Anvil: per sua fortuna non tocca nulla e riparte dodicesimo dietro a Depailler e Laffite.

Alla chiusura del 22' giro, quindi, Reutemann precede Hunt, Pace, Lauda, Scheckter, Fittipaldi, Watson, Merzario, Peterson, Depailler, Laffite, Mass, Donohue, Hill, Amon ultimo a pieni giri, poi Dolhem, Regazzoni, Stommelen e Jarier a un giro, Pryce a tre e Wilds a sei giri.

La successiva tornata 23 è quella in cui la Ferrari alza bandiera bianca: infatti, mentre Regazzoni si ferma nuovamente ai box per cambiare le gomme distrutte dopo soli otto giri ripartendo terzultimo staccato di due giri, Lauda, nel tentativo di raggiungere Pace, imita il compagno di squadra rompendo un ammortizzatore in una scordolata, ritrovandosi subito con l'auto ingovernabile. Basta un giro al quartetto Scheckter-Fittipaldi-Watson-Merzario per rimettere la Ferrari N.12 nel mirino, e nel ventiquattresimo passaggio Scheckter supera Lauda guadagnando la quarta posizione. Fittipaldi si approccia con grande cautela al sorpasso di Niki, favorendo così il sorpasso che Merzario opera ai danni di Watson conquistando così la settima piazza, mentre Mass, ripartito dopo il testacoda con il coltello tra i denti, supera Laffite e passa undicesimo.

Alla tornata seguente, senza rischiare nulla, Fittipaldi supera Lauda, cosa che riesce subito anche a Merzario e a Watson, che però, dopo aver fatto il suo giro veloce in 1'42”02, inizia a sentire la vettura peggiorare sempre più la guidabilità: il risultato è che al giro seguente la BT44 N.28 si gira alla prima curva, ripartendo ottavo alle spalle del claudicante Lauda. Nel successivo giro 26, dopo che Jarier ha superato Stommelen passando diciassettesimo, la Surtees, saputa la tragedia di Koinigg, richiama ai box Dolhem in segno di lutto. Per il francese, accreditato della migliore prestazione personale in 1'45”58, è la fine dell'esperienza in Formula 1 (morirà nel 1988 in un incidente di volo col suo aereo privato nds).

Al ventisettesimo giro la gara di Donohue, che pur con problemi ai freni (“Il pedale era spugnoso, ed i freni posteriori tendevano a bloccare. Per il resto la macchina andava bene” dirà Mark ai giornalisti) stava conducendo una corsa discreta ed aveva da poco fatto il suo best lap con 1'43”14, sente la macchina “sedersi” nel posteriore. Fortunatamente il pilota americano riesce a raggiungere i box a velocità ridotta, dove viene diagnosticata la rottura (ennesima di questa maledetta stagione) di una sospensione. Subito dopo tocca a Laffite, rientrare ai box: il francese sente strane vibrazioni nel posteriore, e crede che la causa sia nel motore. I meccanici controllano scarichi e sospensioni trovando tutto in ordine e lo rispediscono in pista quattordicesimo e doppiato, mentre, forse innervosito dall'errore che lo ha costretto a cambiare le gomme, Stommelen si gira e pur senza perdere posizioni viene doppiato per la seconda volta da Reutemann, un Reutemann che continuando a girare sotto 1'42” ha ormai portato, alla boa di metà gara ad oltre 4” il suo vantaggio su Hunt, che pur non demordendo vede l'argentino scomparire sempre più all'orizzonte.


DOPO 30 GIRI:

1' Carlos Reutemann
2' Hunt a 4”1
3' Pace a 21”6
4' Scheckter a 32”8
5' Fittipaldi a 33”5
6' Merzario a 33”9
7' Lauda
8' Watson
9' Peterson
10' Depailler
11' Mass
12' Hill
13' Amon
14' Laffite a 1 giro
15' Jarier a 1 giro
16' Stommelen a 2 giri
17' Regazzoni a 2 giri
18' Pryce a 4 giri
19' Wilds a 7 giri

CLASSIFICA VIRTUALE: Fittipaldi 54 punti, Regazzoni 52, Scheckter 48
CLASSIFICA COSTRUTTORI VIRTUALE: McLaren 72 punti, Ferrari 65, Tyrrell 55

31' – 45' GIRO: Sfruttando il doppiaggio di Amon da parte di Reutemann e facendo contemporaneamente il suo best lap personale, nonché giro veloce provvisorio della corsa, in 1'41”10, Hunt si riporta, alla chiusura del 32' giro, a 3”5 dal battistrada e dà l'impressione, se non di poterlo sfidare, almeno di tenerlo sotto pressione fino a fine corsa. Ma per il britannico è l'ultimo fuoco: a partire dal 35' passaggio, infatti, la sua Hesketh comincierà a soffrire del malfunzionamento della pompa della benzina (una vera ecatombe, forse una partita difettosa nds), e James, specie al loop, inizierà a sentire il motore perdere progressivamente sempre più colpi. Per il momento, comunque, l'inglese mantiene tranquillamente la seconda piazza, anche se Pace, man mano che la sua vettura si alleggerisce, è sempre più veloce e spesso eguaglia i tempi dei due leaders. Dietro a “El Mojo”, Scheckter spinge al massimo e guadagna qualche decimo a giro su un Fittipaldi tranquillissimo: sa bene, il brasiliano, che fino a quando vede avanti a se l'alettone della Tyrrell il titolo è suo. Alle spalle di Emerson, un grandissimo Merzario, che però si limita a seguire “El Rato” senza mai tentare di superarlo: maliziosamente, si potrebbe pensare che Arturo non abbia assolutamente voglia di fare un favore alla sua ex-squadra..... dietro al fantino italiano, Lauda, ormai in totale crisi con la vettura ingovernabile sta per essere raggiunto nuovamente da Watson, che pur con la vettura sempre meno maneggevole guadagna comunque un paio di secondi al giro alla Ferrari malata. Sui due sta rinvenendo un Peterson come sempre determinatissimo, e che proprio al trentunesimo passaggio fa il suo giro più veloce in un comunque mediocre 1'42”33, proprio mentre Laffite si riferma ai box lamentando il comportamento sempre più allarmante della sua vettura: una ispezione più accurata rivela che la causa delle vibrazioni sta nel mozzo della ruota posteriore sinistra che si sta per rompere, e per il francese, dopo una buona gara (come dimostra il giro veloce personale in 1'42”62), è il ritiro. Nello stesso giro terza sosta per Regazzoni, che oltre a cambiare nuovamente le gomme, visto che ormai è tutto finito, sostituisce anche l'ammortizzatore bloccato. Clay riparte senza perdere posizioni ma giusto dietro a Reutemann che è ora quattro giri avanti, e tenacemente proseguirà fino al termine della gara, anche se il suo best lap di 1'43”25, diciottesimo assoluto, fa capire che oggi la Ferrari del ticinese mai sarebbe stata in grado di competere per le prime posizioni. Al giro successivo, mentre Clay è ancora fermo ai box, Watson scavalca un Lauda ormai “agonizzante” e senza più gomme, mentre il motore di Peterson, che iniziava a vedere in lontananza i due rivali in difficoltà avanti a lui, si mette a suonare come una falciatrice da prato. Lo svedese si ferma ai box, dove viene diagnosticata il distacco di uno scarico nel punto di fissaggio con i quattro scarichi della bancata, ennesima prodezza di un Team completamente nel pallone. Si provvede a montare, sfidando le temperature roventi, un nuovo tubo di scarico e dopo un paio di minuti lo svedese, ora tredicesimo ad un giro, riparte senza più alcuna speranza di arrivare in zona punti. Ma i box del Glen continuano ad essere molto affollati: al 34' giro, infatti, Stommelen rientra ai box per cambiare tutte e quattro le gomme rovinate nel precedente testa-coda, perde una vita a causa della lentezza dei meccanici Lola e di un gallettone che non vuol saperne di riavvitarsi e riparte senza perdere posizioni ma staccato di 4 giri, poco avanti a Regazzoni. Il giro dopo è la volta di Pryce, che aveva da poco fatto il suo giro veloce in 1'42”80 ma evidentemente era oltre il suo limite, uscire di strada al loop danneggiando il musetto: il britannico rientra ai box, ma nel colpo si è danneggiata tutta l'intelaiatura che regge la parte frontale, e la sua sostituzione costa alla Shadow N.16 la bellezza di sette giri, che costeranno a Pryce il ….non essere classificato (arriverà al traguardo staccato di 12 giri dal vincitore nds.)

Scevro da tutti questi problemi, Reutemann, assistito da una BT44 davvero performante e da lui messa mirabilmente a punto, continua a dilatare il margine che lo avvantaggia su Hunt: dai 3”6 del 33' giro, si passa ai 4”1 del 35' giro ed ai 5”3 del 37' giro, giro nel quale, dopo essere stato superato anche da Depailler e Mass, Lauda si ferma ai box. Cambia gomme e riparte quattordicesimo e doppiato, ma dopo un giro rientra ai box e si ritira, chiudendo così nel peggiore dei modi una stagione che lo ha comunque consacrato come l'uomo nuovo della Formula 1 ed ha fatto chiaramente intuire quello che sarà poi il suo marchio negli anni successivi. Waterloo totale per la Ferrari, che vede così sfumare sia il mondiale piloti che quello costruttori, in una annata in cui la sfortuna (indubbia) si è accompagnata ad una gestione “tafazziana” delle forze a disposizione, con punte di incapacità (Brasile, Monaco, Gran Bretagna, Italia) quasi imbarazzanti. In casa McLaren si resta concentrati ma i sorrisi iniziano a prendere forma: per Teddy Mayer ed Alistair Caldwell stanno per arrivare due mondiali, i primi della scuderia fondata dal compianto Bruce undici anni prima.

Alle spalle di Reutemann e Hunt, ma ormai veloce quanto il compagno di squadra argentino, Carlos Pace resiste ai dolori ai fianchi e chiude il giro 37 staccato di 22”6 da “Lole”. La velocità del brasiliano è una condanna per Scheckter, che pur guidando al limite (giro veloce al 39' passaggio in 1'41”47) non ha assolutamente la velocità per riportarsi sul trio di testa. Fittipaldi, che ha suppergiù la stessa velocità del sudafricano (il suo best lap sarà di 1'41”75 al 42' giro), si limita a seguirlo senza rischiare nulla, in questo aiutato dalla passività di Merzario, che pur tallonando il brasiliano non cerca minimamente di attaccarlo. Watson è settimo nella terra di nessuno, Depailler e Mass sono ottavo e nono ma tra le vetture più veloci in pista, Hill, doppiato da Reutemann al 37' giro, è decimo dopo una corsa regolare e costante, davanti a Amon, Peterson, Jarier e Stommelen, che però, dopo aver fatto al 35' passaggio il suo best lap in 1'42”95, inizia ad accusare problemi al cambio (quarta marcia che non entra più), e viene rimesso nel mirino da Regazzoni, ormai rassegnato alla sconfitta. I pluridoppiati Wilds e Pryce chiudono il plotone.

Al trentottesimo giro, mentre Lauda si ritira e Regazzoni supera la claudicante Lola di Stommelen passando quattordicesimo, Reutemann abbatte per primo il muro di 1'41” girando in 1'40”95. Hunt è ormai a 6”2, ed avverte in maniera sempre più tangibile il problema alla pompa della benzina (“Dovevo zigzagare sul rettilineo prima del loop per poter far arrivare più benzina alla pompa e percorrere il loop senza che il motore perdesse colpi” dirà poi il biondo inglese), ma in ogni caso sembra essere abbastanza tranquillo nei confronti del pur velocissimo Pace.

La corsa prosegue a posizioni consolidate ed invariate, ed al quarantesimo giro Reutemann, con 8” su Hunt e 23” su Pace, è ormai padrone assoluto della corsa. Scheckter è a 40”, Fittipaldi e Merzario poco dietro. Ad oltre un minuto Watson, a 1'20” Depailler, a 1'25” Mass ultimo a pieni giri. Ad un giro Hill (best lap personale in questo passaggio con 1'42”83), Amon e Peterson, a due Jarier, a quattro Regazzoni e Stommelen, a 7 Wilds, a 11 Pryce.

Si entra così nell'ultimo terzo di gara, una corsa che sembra non avere più nulla da dire o quasi ma che è destinata a riservare ancora sorprese: la prima è, purtroppo per i colori italiani, l'abbandono di Merzario, che sembrava finalmente deciso a superare Fittipaldi (che certo non avrebbe opposto grande resistenza...). Al 43' giro, due passaggi dopo aver segnato la sua migliore prestazione con un eccellente 1'41”54 (alla fine quinta migliore prestazione assoluta nds), il comasco è vittima di un inconveniente tragicomico: sulla sua Iso si aziona automaticamente l'estintore di bordo, e lo schiumogeno finisce anche sul cruscotto generando un cortocircuito che “spegne” la vettura N.20 e fa piangere lacrime amarissime ad Arturo ed a Frank Williams, che già pregustava il sostanzioso premio gara. Premio che, come vedremo più avanti avrebbe potuto essere assai sostanzioso. Una vera beffa per Merzario, senz'altro autore della migliore annata in carriera a ruote scoperte (tanto che nelle settimane successive sarà contattato dalla Lotus per sostituire Ickx, poi non se ne farà nulla). Libero dal dover guardare nei retrovisori dopo il ritiro di Merzario, Fittipaldi dal giro successivo, il quarantaquattresimo, non deve più neppure guardare avanti a se: sulla Tyrrell di Scheckter, infatti, si rompe una canalizzazione dell'olio, e quando il sudafricano vede contemporaneamente salire la temperatura e calare la pressione del lubrificante, si arresta saggiamente prima di mandare arrosto il propulsore, anche perchè non sarebbe servito a nulla. Addio al quarto posto per Jody, autore di una stagione eccellente dopo le traversie iniziali, e che forse avrebbe potuto avere un esito diverso se il sudafricano avesse potuto subito pilotare la Tyrrell 007. Vista la Tyrrell ferma lungo il circuito, Fittipaldi inizia a contare i giri che mancano alla fine, perdendo oltre due secondi a giro e senza mai far superare i 9500 giri al suo Cosworth. Nessuno, ormai, si frappone fra Emerson e l'iride.


DOPO 45 GIRI:

1' Carlos Reutemann
2' Hunt a 10”6
3' Pace a 22”8
4' Fittipaldi a 49”5
5' Watson a 1'08”0
6' Depailler a 1'25”
7' Mass
8' Hill a 1 giro
9' Amon a 1 giro
10' Peterson a 1 giro
11' Jarier a 2 giri
12' Regazzoni a 4 giri
13' Stommelen a 4 giri
14' Wilds a 8 giri
15' Pryce a 12 giri

CLASSIFICA VIRTUALE: Fittipaldi 55 punti, Regazzoni 52, Scheckter 45
CLASSIFICA COSTRUTTORI VIRTUALE: McLaren 73 punti, Ferrari 65, Tyrrell 53

45' – 59' GIRO: Dopo gli ultimi sussulti, la gara sembra destinata per l'ultimo quarto ad essere una noiosa processione fino alla bandiera a scacchi, e le sole posizioni ancora non delineate sembrano la sesta, con Depailler che deve guardarsi dal ritorno di Mass, e la nona, con Amon che vede ridursi ad ogni tornata il margine che ha su Peterson. Ma Carlos Pace non è d'accordo, e continua a spingere al massimo, pur senza sapere (ah, che bello quando non c'erano le radio nds....) i problemi di Hunt. Problemi che peggiorano giro dopo giro, visto che anche gli zigzagamenti sul rettilineo principale per far arrivare carburante alla pompa hanno sempre meno effetto, a causa del serbatoio sempre più vuoto. Reutemann, che continua col suo passo da martello sempre sul piede di 1'41”, vede ad ogni passaggio il suo vantaggio aumentare: 11”2 al 46', 12” al 47', 13” al 48', mentre Pace è a 22” dal compagno e a soli 9” dalla Hesketh. “El Mojo”, avvisato dai box (nei quali, al 47' giro, era entrata la Ensign di Mike Wilds per sostituire un pneumatico forato, perdendo un altro giro nds) che sta recuperando sul britannico, si dimentica totalmente del dolore ai fianchi martoriati dal seggiolino ed al 49' giro toglie al compagno di squadra l'hat-trick provvisorio (ossia pole, vittoria e giro più veloce) girando in 1'40”91 e riducendo a 7”9 il suo ritardo dalla vettura di Lord Hesketh. Analogamente impegnati allo spasimo sono Depailler e Mass, che al 50' e 51' giro fanno i loro giri veloci, rispettivamente in 1'41”96 ed 1'41”68, e nella loro battaglia guadagnano oltre un secondo al giro alla Brabham di Watson, che pur guidando (parole dell'irlandese) “al limite dell'uscita di strada” deve fare i conti con la tremenda maneggevolezza della sua vettura. Che, si scoprirà poi a fine gara, era dovuta ad una pericolosissima rottura della piastra di fissaggio di un braccio della sospensione posteriore, che però, incastrandosi tra motore e cambio, aveva permesso alla vettura, pur con il camber completamente fuori asse, di proseguire senza aprire la ruota. “Se l'avessi visto nei retrovisori, mi sarei fermato immediatamente !! Sto sudando freddo ancora adesso....” dirà poi Watson.

Sempre al 50' giro, Peterson, che nei giri precedenti era arrivato a ridosso di Amon, supera il neozelandese, che fa quel che può col catorcio che ha in mano (ed il best lap del neozelandese in 1'43”40 è eloquente), e gli prende il nono posto mettendo la Lola di Hill nel mirino. Ma ben pochi, al di fuori del Team Lotus e del Team BRM, si accorgono di ciò, perchè tutti gli occhi sono puntati sia su Fittipaldi che sta veleggiando verso il suo secondo titolo che sulla lotta tra il claudicante Hunt e l'arrembante Pace, con l'inglese che, ai problemi di pescaggio del carburante, deve aggiungere negli ultimi dieci giri anche il progressivo cedimento dei freni, troppo sollecitati ad inizio gara per resistere al ritmo di Reutemann. James, ormai impossibilitato a difendersi, vede la sagoma della MRD – Brabham N.8 ingrandirsi sempre più negli specchietti. Pace è scatenato, al 50’ giro replica in pratica il proprio giro veloce ottenendo 1’40”96, al 51’ passaggio 1’40”84 (nuovo best lap), e dopo un piccolo errore al 52' giro, compiuto in 1'42”39, alla 53’ tornata si porta a 2”3 da Hunt girando in 1’41”08 ed al 54’ giro passa incollato alla Hesketh dopo aver fatto quello che resterà il giro record della gara in 1’40”60 a quasi 195 di media. Hunt, che non riesce più a girare sotto il minuto e 43, resiste due curve (le Esses): nel rettilineo che porta al loop Carlos lo affianca e lo supera con irrisoria facilità, allungando subito sul malcapitato inglese sempre più nei guai col pescaggio del carburante e coi freni. Il tutto mentre, a corollario di una stagione fatta di luci abbaglianti ed ombre altrettanto intense, Peterson, ormai in procinto di passare Hill e prendergli l’ottavo posto, si arresta per la rottura di una canalizzazione del carburante, per un curioso contrappasso lo stesso inconveniente che l’anno precedente a Zeltweg aveva in pratica estromesso l’allora compagno di squadra Fittipaldi dalla lotta per il mondiale. Ronnie esce dalla vettura e probabilmente guarda con malinconia l’affidabilissima M23 di Emerson veleggiare verso traguardo e relativo titolo mondiale, un titolo che senza le autoreti del Team Lotus (e con un minimo di capacità di collaudatore in più da parte sua) lo avrebbe probabilmente visto lottare fino all’ultimo metro. Nono torna così Amon, che cerca disperatamente di avvicinarsi a Hill (sarà poi costretto a rallentare sul finire per mancanza di benzina e finirà doppiato a due giri), e decimo passa Jarier davanti ai derelitti Regazzoni e Stommelen che chiude il plotone.

Gli ultimi cinque giri, a parte il gasatissimo Pace che continua a girare un secondo abbondante meglio di Reutemann e il duo Depailler – Mass, che continuando a lottare tra loro si avvicinano paurosamente alla Brabham di Watson girando continuamente sul “41” alto, sono una specie di count-down al Team McLaren per il trionfo, un trionfo tanto più esaltante per la squadra inglese quanto più è stato evidente durante l’anno che la vettura biancorossa non era certo la monoposto di riferimento per prestazioni. A due giri dalla fine Graham Hill ha un inconveniente che forse, alla Lola, non analizzeranno con la necessaria perizia: sulla sua vettura, infatti, si rompe il supporto dell'alettone posteriore e l'appendice aerodinamica si mette a ballonzolare pericolosamente. Fortunatamente “Baffo” riuscirà a concludere la corsa, ma certo qualche mese dopo in Spagna le cose andranno in modo ben diverso. Amon, comunque, non riesce ad approfittare del rallentamento dell'inglese perchè a tre giri dalla fine il suo asmatico V12 diventa un V11 a causa di un iniettore bloccato,ed il neozelandese verrà così doppiato per la seconda volta da Reutemann al penultimo giro. Siamo alla fine, e Fittipaldi, comunque destinato a salire sul podio per ritirare il trofeo di campione del mondo piloti, quasi riesce ad andare su quello “standard”: nella seconda metà dell’ultimo giro, infatti, la Hesketh di Hunt rallenta quasi a passo d’uomo: i problemi alla pompa della benzina hanno probabilmente innalzato i consumi e nelle parti in salita la macchina fa fatica ad aspirare gli ultimi litri di benzina nel serbatoio. James, zigzagando disperatamente, riesce a mantenere acceso il motore fino alla discesa che porta all’ultima curva. Reutemann è già passato a braccio alzato da oltre un minuto sotto il traguardo di una gara che lo ha visto straordinario dominatore (fatto ricorrente in tutte le sue tre vittorie stagionali) fin dal venerdì mattina, e Pace, arrivato stremato ma felice (“Speravo di vincere, ma è comunque un gran regalo di compleanno quello che mi sono fatto !” dice il brasiliano) 10”73 dopo l’argentino, ha regalato un perentorio 1-2 al Team MRD Brabham, a dimostrazione che la bellissima vettura di Gordon Murray ha una straordinaria efficacia sulle piste con variazioni altimetriche (Kyalami, Zeltweg ed appunto il Glen). Grande gioia al Team di Bernie Ecclestone, che con questo filotto (pole e doppietta) si porta a casa più di centomila dollari di premi. Hunt, a motore spento, riesce a tagliare il traguardo col cambio in folle, 1’10”38 dopo Reutemann, ma salva un podio che sarebbe stato troppo ingiusto senza di lui, autore di una gara straordinaria con una macchina non certo irresistibile. James ha evidentemente un conto in sospeso col Glen: già l’anno precedente, dopo aver duellato col futuro vincitore Peterson per tutta la gara, era rimasto senza freni negli ultimi passaggi non riuscendo a portare l'attacco decisivo. 7”37 dopo la Hesketh arriva, anche lui a braccio alzato, il neo (e bi) campione del mondo Emerson Fittipaldi, accolto dalla squadra in delirio e da una moltitudine di tifosi ancor più deliranti sventolanti bandiere brasiliane di tutti i generi, da quella nazionale a quelle del Corinthians e del Palmeiras (le due squadre di San Paolo nds). Peccato che il brasiliano non possa gioire fino in fondo di questa grande affermazione causa la tragedia di Koinigg, che nulla toglie alla sua straordinaria stagione. Quinto, a 1’25”80, arriva Watson, che regala al Team Hexagon gli ultimi punti prima della chiusura definitiva (emblema di una Formula 1 romantica che inizia a dover fare i conti con spese sempre crescenti nds), che con il fiatone riesce a conservare 1”70 su Depailler, che pur non desistendo dalla caccia neppure in vista del traguardo si deve accontentare della sesta piazza, precedendo di 2”51 un Mass che, con le gomme sulle tele, deve desistere nei giri finali dall’ultimo assalto. Col senno di poi, il testacoda di metà gara ha precluso a Jochen un posto sul podio, visto che il distacco tra lui ed Hunt è di soli 19”62. Ottavo e primo dei doppiati il sempre regolare Hill, nono il comunque positivo Amon, che con una macchina senza motore e con una squadra in disarmo (Tim Parnell ha già detto che se ne andrà, e la famiglia Owen ha già comunicato che soldi non ne metterà più) raccoglie in una sola gara quanto fatto da Pescarolo e Migault in una stagione e precede Jarier decimo a 2 giri, Regazzoni undicesimo a 4 giri al termine di una “non-gara” emblema della inqualificabile gestione della squadra nella stagione, Stommelen 12’ a 5 giri, ultimo dei classificati Peterson a 7 giri, mentre Wilds (a 9 giri) e Pryce (a 12), pur tagliando il traguardo non vengono classificati.

Sul podio, un podio per tre quarti latino americano “disturbato” solo dalla presenza del bravissimo Hunt, Stewart, campione uscente, intervista il neo campione (nonché suo grande avversario nelle ultime due stagioni nds), che ne approfitta per togliersi qualche sassolino dalla scarpa: “E' stato molto duro per me lasciare la Lotus alla fine della scorsa stagione. Molto duro dentro di me. Ho iniziato a correre in Formula 1 con la Lotus, e avevo sempre guidato per la Lotus. Ma ora, specie paragonando questa stagione a quella passata, posso dire che sono sicuramente nel migliore Team di Formula 1. Forse la macchina non è la più veloce, anzi ne sono quasi sicuro, ma la squadra è fantastica”.

I giochi sono fatti, la McLaren trionfa sia nel titolo mondiale piloti che in quello costruttori, ringraziando sentitamente la Ferrari per l’incredibile serie di autogol (degna di Comunardo Niccolai) fatti in stagione. A Maranello si mastica amaro (e solo per l’intervento di Forghieri e di Teddy Mayer si evita che Montezemolo metta le mani in faccia ad Alistair Caldwell che passa davanti al box delle rosse facendosi beffe del ds mimando un capitano che scruta l'orizzonte alla ricerca del nemico), ma, forse e ad essere maliziosi, è quello che Luca Cordero voleva: con Regazzoni mondiale sarebbe stato impossibile avere Niki prima guida, così invece l’austriaco, “sdoganato” anche dal Drake, avrà via libera per i galloni di capitano e per imprimere il suo nome negli anni a seguire.


ORDINE ARRIVO GP.USA (59 giri pari a 320,665 km):

1' Carlos Reutemann (Brabham BT44-Cosworth-Goodyear) 1h 40'21”43, media 191,714 km/h.
2' Carlos Pace (Brabham BT44-Cosworth-Goodyear) a 10”73
3' James Hunt (Hesketh 308-Cosworth-Firestone) a 1'10”38
4' Emerson Fittipaldi (McLaren M23-Cosworth-Goodyear) a 1'17”75
5' John Watson (Brabham BT44-Cosworth-Firestone) a 1'25”80
6' Patrick Depailler (Tyrrell 007-Cosworth-Goodyear) a 1'27”50
7' Jochen Mass (McLaren M23-Cosworth-Goodyear) a 1'30”01
8' Graham Hill (Lola T370-Cosworth-Firestone) a 1 giro
9' Chris Amon (BRM P201-Firestone) a 2 giri
10' Jean Pierre Jarier (Shadow DN3-Cosworth-Goodyear) a 2 giri
11' Clay Regazzoni (Ferrari 312 B3-Goodyear) a 4 giri
12' Rolf Stommelen (Lola T370-Cosworth-Firstone) a 5 giri
13' Ronnie Peterson (Lotus 72E-Cosworth-Goodyear) a 7 giri*

* Classificato ma non arrivato (rottura canalizzazione carburante)

GIRO PIU' VELOCE: Il 54' di Carlos Pace (Brabham BT44-Cosworth-Goodyear) in 1'40”60, media 194,48 Km/h.

CLASSIFICA FINALE PILOTI: Fittipaldi 55 punti, Regazzoni 52 punti, Scheckter 45, Lauda 38, Peterson 35, Reutemann 32, Hulme 20, Hunt 15, Depailler 14, Ickx e Hailwood 12.

CLASSIFICA FINALE COSTRUTTORI: McLaren 73 punti, Ferrari 65, Tyrrell 52, Lotus 42, Brabham 35, Hesketh 15, BRM 10, Shadow 7, March 6.