F1 Stagione 1974

[Whiteshark]

CONSIDERAZIONI DI FINE STAGIONE:

Quando a due terzi della penultima gara vi sono tre piloti in testa al mondiale a pari punti ed un quarto due punti dietro è evidente che si tratta di una stagione anomala: le premesse perché ciò accadesse, del resto, le avevamo viste nelle considerazioni di inizio stagione, ma di sicuro una F1
così equilibrata nessuno se la poteva immaginare. Premesso che delle considerazioni più profonde (sempre possibili in fase di dibattito) porterebbero via l’equivalente di quindici pagine online tante sono le sfaccettature di questo 1974, si può sbrigativamente dire che quando si vince (o si perde) un titolo per pochi “spiccioli” di solito è via libera alle recriminazioni, e di sicuro Emerson Fittipaldi (voto 9) con la sua lapidaria dichiarazione sul podio del Glen (“Non avevamo certo la macchina più veloce, ma tutti nel Team sono stati fantastici !”) dà fuoco alle polveri: Al di là degli indubbi meriti del Team McLaren, Emerson ha veramente fatto un mezzo miracolo, portando a casa, con una macchina non certo irresistibile, un mondiale con tre vittorie (non “alla Rosberg 1982” quindi) e soprattutto ottenendo degli importantissimi piazzamenti quando, nella fase centrale della stagione, la M23 di El rato non riusciva a lavorare in sintonia con le gomme di nuova generazione Goodyear, costringendo il brasiliano a partire dalla quarta o quinta fila. I quarti e terzi posti racimolati da Fittipaldi quando le dominanti Ferrari gli davano un giro come in Spagna o in Olanda hanno, alla resa dei conti, avuto un peso determinante nel trionfo di Emerson, che ha senz’altro disputato una stagione straordinaria sul piano della guida, sia quando doveva attaccare (abbiamo assistito a diversi sorpassi di Emerson fatti sugli errori degli avversari innervositi dal brasiliano, come in Brasile (su Peterson), Belgio (su Regazzoni), Gran Bretagna (su Reutemann), ed altri ancora) che quando doveva difendersi (come in Belgio su Lauda, in Svezia su Hulme ed in Canada su Scheckter). Titolo quindi, a modesto giudizio di chi scrive, vinto con pieno merito e senza rubare nulla, dimostrando anche una notevole solidità psicologica quando, a tre gare dalla fine, col motore rotto a Zeltweg (e relativi sei punti persi) Emerson sembrava “spacciato”, ponendo oltretutto le basi per quello che sarà un triennio notevole per la gloriosa M23 (che sarà vicecampione nel 1975 ed ancora campione nel 1976) grazie alla finezza del brasiliano nella messa a punto generale.

Se Fittipaldi ha fatto il massimo con la McLaren e la McLaren ha fatto il massimo per Fittipaldi, certo non può dire la stessa cosa sul suo Team Clay Regazzoni (voto 8,5): l’elvetico, meno veloce ma molto più affidabile e concreto delle sue abitudini passate, avrebbe potuto facilmente portare a casa il titolo senza avere in casa i peggiori avversari: il compagno (?!?) di squadra, il direttore sportivo, il capomeccanico del compagno di squadra e per ultimo se stesso. Non si può infatti far finta di nulla quando i detrattori del ticinese parlano di Monaco, Zeltweg e Monza, ma se lo sbaglio di Monaco è comunque imperdonabile a prescindere che Lauda puntasse Regazzoni da tutte le parti (non dimentichiamoci che Clay aveva “rubato” la partenza e in quel momento era un secondo al giro più lento), in Austria il Ferrarista ha reagito “di nervi” ad un podio sicuro che stava sfuggendo, mentre a Monza Regazzoni “doveva” innanzitutto chiarire a Lauda ed al Team che in gara il più forte era lui e non Niki. Quelle tre gare sono state la discriminante che ha impedito allo svizzero di presentarsi a fine stagione con un bottino sufficiente a vivere di rendita, ed alla fine la tensione ha spezzato anche un duro come Clay: non si spiegano altrimenti due telai distrutti in una settimana tra Mosport e Watkins Glen, le liti ai box, l’astio palesato, i pugni mostrati rabbiosamente nel box durante la gara americana. Regazzoni, purtroppo, non aveva e non ha mai avuto una “testa” alla Schumacher o alla Fangio, correva perché era un piacere e non un lavoro. Peccato davvero, era una stagione ampiamente alla sua portata (e in cui ha disputato due tra le migliori gare della carriera, in Argentina ed in Germania) senza pressioni interne. Le stesse pressioni che all’inizio stagione hanno frenato Jody Scheckter (voto 8). D’altronde bisogna mettersi nei panni del sudafricano: arrivare in un Team campione del mondo e avendo nei box un convitato di pietra come Jacky Stewart non avrebbe fatto dormire sonni tranquilli a nessuno, figurarsi ad un semi-debuttante. A complicare le cose il fatto che, per i primi tre GP, Jody ha avuto a disposizione la gloriosa ma obsoleta Tyrrell 006 (che già alla fine dell’anno precedente era stata sopravanzata dalla concorrenza più agguerrita), marcando zero punti. Una volta arrivata la nuova vettura, e quando forse il Team ha smesso di pretendere da lui di essere “il nuovo Stewart”, Scheckter ha iniziato a palesare una sorprendente costanza di rendimento, con una striscia di risultati consecutivi che lo hanno portato, a due gare dalla fine, ad un punto dalla vetta. A quel punto, forse, Jody (come accadrà anche nel 1977) è ritornato a sentirsi sotto pressione, ed ha palesato questo stato demolendo la sua vettura a Mosport dopo averla affaticata oltre misura per cercare di reggere il ritmo di Lauda e Fittipaldi, in una gara dove la cosa fondamentale era arrivare al traguardo. Un brutto finale di stagione che comunque non intacca più di tanto l'ottima stagione di Jody.

Se il fine stagione di Scheckter è stato brutto, che dire di quello di Lauda (voto 7,5) con zero punti in 5 gran premi ? Lo spartiacque della stagione di Lauda è stato senz’altro Brands Hatch: fino a quel punto l’austriaco, piede di una pesantezza mostruosa (senz’altro il pilota più veloce del circus assieme a Peterson), era in testa alla classifica (e avendo perso almeno dodici punti (sei a Kyalami e sei a Montecarlo per guai all’accensione), avendo ottenuto due vittorie e tre secondi posti uniti ad una raffica di pole positions che sembrava annichilire gli avversari. Quella gara da lui splendidamente condotta in solitario nel difficile e pericolosissimo toboga inglese, dando una dimostrazione di guida micidiale e malamente finita con un quinto posto grazie alla follia sua e del box ferrarista, ha sicuramente fatto scattare qualcosa nella testa del giovane austriaco: probabilmente non si è più fidato di nessuno se non di se stesso (sbagliando di grosso) e da quel momento ha iniziato a trasformare le corse in una somma di giri da percorrere alla massima velocità possibile, e non in una maratona tattica di due ore: lo dimostrano i tanti motori rotti e le due uscite di strada nelle quattro gare dalla Germania al Canada. L’austriaco, questo uno dei suoi grandi meriti, riuscirà la stagione successiva a resettare la testa mettendo a punto superbamente la 312T, ma certo gridano vendetta le gare di Germania e Canada, specie la seconda che era in pratica già vinta e che lo avrebbe tenuto in gioco fino alla fine. Niki comunque, e già lo si è capito da questa stagione, è destinato a lasciare una indelebile impronta nella Formula 1 moderna, e d’altronde 9 pole positions e undici partenze su quattordici gare in prima fila (con la competitività che c’era allora !!) spiegano meglio di tante parole che Lauda non era un pilota comune (checchè ne dicesse Autosprint).

Si fa molta fatica a parlare della quinta forza del campionato: forse ha pensato troppo alle prove e poco alla gara, senz’altro non si può parlare di lui come di uno stratega raffinato alla Fittipaldi, di certo la sua capacità di sviluppare una vettura nuova (in questo caso la fallimentare 76) è poco superiore allo zero, ma uno come Ronnie Peterson (voto 8,5) nella Formula 1 del 1974 ci stava davvero benissimo: i suoi 35 punti avrebbero potuto essere almeno 15 in più se un Team allo sfascio come la Lotus anno 1974 (ma già si sentivano i primi scricchiolii nella seconda metà del 1973, come ben sperimentò Fittipaldi) non avesse penalizzato lo svedese con cambi gomme lentissimi, avarie ai freni da denuncia per omicidio, cavi del gas bloccati ed altre amenità. Amenità che non hanno impedito a Ronnie di dare spettacolo praticamente ovunque, con “punte” di guida nelle gare di Spagna, Montecarlo, Francia, Gran Bretagna, Italia e Canada da lasciare ammirati. Tutti in piedi ad appaludire lo svedese, quindi, a mio modestissimo parere il più grande pilota “da gara” degli anni ’70, che chiude il mondiale tre punti avanti a Carlos Reutemann (voto 7), già allora lunatico come sarà per il resto della carriera, capace di alternare gare come Argentina, Sudafrica, Austria e Stati Uniti in cui ha dato autentico spettacolo per velocità, determinazione, capacità di messa a punto e concentrazione in corsa a lunghe pause agonistiche in cui è stato quasi irritante per abulia e disimpegno, riuscendo addirittura ad essere in un paio di occasioni più lento della “caricatura miliardaria di un pilota di Formula 1”, ossia Rikki Von Opel. Tre vittorie, comunque, rendono ampiamente positiva la sua stagione, e lo proiettano come uno dei favoriti per la stagione 1975 (dove però, assieme al pur sempre ottimo Fittipaldi, subirà sia la tremenda accoppiata Lauda-Ferrari che la scarsezza dei propulsori Cosworth che Ecclestone farà revisionare non da Duckworth ma da una officina di “amici che costano poco”)

In chiusura un ultimo battimani a Dennis Hulme, che lascia la Formula 1 con l’ultima firma proprio nella prima gara stagionale, ed un “BUUUUUUU!!!!!” di disapprovazione alla Goodyear, che ha sperimentato carcasse e mescole a stagione in corso sulla pelle dei piloti, vittime in moltissimi casi di “punture”, forature, desciappamenti e quant’altro. Non si fa così, perché correre in macchina è pericoloso, e se una gomma si fora ci si può far male. Male che purtroppo in questa annata si sono fatti in tanti: Ganley, Hailwood, Beltoise meno, Revson e Koinigg, purtroppo, molto di più, ennesima dimostrazione che non si potevano più tollerare (e purtroppo lo saranno fino agli anni '80 inoltrati) vetture che perdevano per strada le sospensioni o le appendici aerodinamiche, e che probabilmente non avrebbero mai passato un crash test non come quelli odierni, ma quelli di una vettura di serie.

[sundance76]

Applausi a scena aperta, grazie ancora Whiteshark.

Testi da salvare e conservare, e il topic potrà essere oggetto di riflessioni e discussioni anche in futuro.

Spero che in futuro lo Squalo ci fornirà anche l'annata '76 che ho colpevolmente dimenticato di salvare dal defunto P70.

E poi il '70, o il '79... Vabbè, sto correndo troppo.

[Whiteshark]

Questa volta mi sono fatto furbo..... tutto è conservato su USB. In caso qualcuno voglia ricevere l'annata "pulita" (ossia senza interventi che non siano prove, gare e prefazioni/postfazioni) mi contatti in PM.

Adesso pensiamo alla prossima annata....

[Guszti]

Qualcuno ha un cloud dove copiarlo per ulteriore sicurezza?

[Insight]

Adesso pensiamo alla prossima annata....

'79 '79

[KentoStraker]

gara nefasta per le Ferrari ma gli errori si pagano
mi dispiace per Helmuth Koinigg

[boccaccesco]

I miei complimenti a Whiteshark, davvero un lavorone... Mi associo anch'io a chi chiede la stagione '79, forse la migliore annata del mio idolo Gilles...