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F1 Stagione 1974

Ricordi, protagonisti, eventi e manifestazioni sportive
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KentoStraker
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Re: F1 Stagione 1974

Messaggio da KentoStraker »

incredibili le prestazioni della Ferrari, peccato per il botto di Regazzoni .
:yee: 8-)
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Insight
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Re: F1 Stagione 1974

Messaggio da Insight »

Regazzoni a mio modesto parere era un pilota bravo, veloce e generoso in pista e fuori...Avrebbe meritato molto, molto di più... Purtroppo non ha mai avuto fortuna, né in pista né con le squadre per cui ha corso che lo hanno sempre trattato da subalterno... Posso capire che Lauda era più forte...Ma Alan Jones, siamo sicuri? Nel '79 Regazzoni fu il primo pilota a vincere un Gran Premio con la Williams eppure la scuderia gli ordinò di farsi da parte perché il "pupillo" era l'australiano Jones, che, sempre a mio modesto parere, non era nulla di eccezionale...
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sundance76
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Re: F1 Stagione 1974

Messaggio da sundance76 »

E intanto si lavora sulla T..
"Chi cerca di conoscere il passato capirà sempre meglio degli altri il presente e il futuro, e non soltanto nel nostro piccolo mondo di effimere quanto amate frenesie corsaiole." (Gianni Cancellieri)
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Whiteshark
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Re: F1 Stagione 1974

Messaggio da Whiteshark »

GP CANADA: GARA

1’ – 20’ GIRO: Nel warm-up mattutino (niente tempi purtroppo), svolto con una temperatura ancora polare e sotto un cielo plumbeo (ma nobilitato dalla presenza di Dan Gurney ai box Parnelli e Penske nds), le due Ferrari, in particolare quella di Lauda, accusano vibrazioni sopra i 12.000 giri, cosa che allarma i box. Si decide di far girare l'austriaco (che come il compagno Regazzoni monta un motore nuovo, ma perchè non lo hanno fatto a Monza ? Nds) tirando al massimo per vedere se questo problema si ripercuote sui consumi di olio o acqua, ma a fine prove il responso è che non c'è nulla di anormale e quindi la 312B3 N.12 non cambia il motore. Chi invece cambia è Reutemann, che lamenta un funzionamento “colloso” della frizione, a cui si pone rimedio sostituendo il cuscinetto di rilascio dell'organo meccanico. Chi invece il warm-up in pratica lo salta è Mario Andretti: la sua Parnelli viene accesa senza nessun problema, ma al momento di muoversi, pur con la marcia innestata la vettura numero 55 non si sposta di un millimetro. I meccanici smontano il differenziale e lo esaminano senza trovare nulla di sbagliato, e lo rimontano, completando il lavoro quando mancano meno di cinque minuti alla fine delle prove. La vettura viene riaccesa e.... parte senza nessun problema, permettendo ad Andretti di percorrere un giro di shakedown. “Probabilmente il differenziale scivolava a causa del freddo", dice l'americano, "è stato un errore di inesperienza della squadra”.

Terminate le prove, inizia la solita Babilonia di gare di contorno (ben sei !! nds), pedaggio obbligato che gli organizzatori devono pagare agli sponsor locali. A peggiorare le cose ci si mette anche un serio incidente in una di queste “garette” che impone la ricostruzione delle barriere di sicurezza con perdita di tempo supplementare. E buon per la ….Formula 1 che, pur nel freddo e nel cielo coperto, il tempo regga, perchè non osiamo pensare cosa sarebbe successo se il clima fosse stato lo stesso dell'anno precedente, con pioggia torrenziale e nebbia fitta. Invece, quasi a “premiare” la lunga attesa, arriva, inaspettato ospite, un po' di sole a scaldare gli animi ed a garantire che il caos dell'edizione 1973, con safety-car e classifica (sbagliata) redatta con due ore di ritardo dalla fine della corsa è senz'altro scongiurato.

Alla fine, con quasi un'ora di ritardo, tutto è pronto per la gara, e le vetture dopo uno o due giri di ricognizione (visti i lavori di ricostruzione delle reti e dei rails era stata data licenza ai piloti di percorrere uno o due giri di pista) rientrano ai box. Altri venticinque minuti e le 26 vetture sono sullo schieramento di partenza. Finalmente, la bandiera nazionale canadese si abbassa e, in un clima di grande partecipazione emotiva, la gara ha inizo. Lauda e Regazzoni dimostrano subito che le preoccupazioni degli avversari riferite alla accelerazione delle loro vetture non erano frasi di circostanza: Niki, infatti, fulmina sullo scatto Fittipaldi ed alla prima curva ha già una macchina di vantaggio e può permettersi di chiudere l'interno della curva avanti a tutti; Clay, dal canto suo, “brucia” tutta la seconda fila, si presenta alla prima curva appaiato all'esterno di Scheckter e sfruttando la maggiore velocità di percorrenza della traiettoria lo supera di slancio, mancando (come da immagini fotografiche nds) di un pelo il sorpasso allo stesso Fittipaldi. Alle spalle di Lauda, Fittipaldi,Regazzoni e Scheckter alla prima curva si presentano Reutemann, Hunt, Jarier, Depailler, Pace, Stommelen, Mass, Pryce e Peterson, partito malissimo (nelle sfuocate immagini d'epoca si vede lo svedese andare con due ruote sull'erba nds), ma tra le curve 2 e 2A succede di tutto: Hunt, che aveva appaiato Reutemann alla staccata della curva 1, resiste all'esterno e chiude “di brutto” l'argentino, che è così costretto a frenare per evitare una collisione catastrofica, “stoppando” così il gruppo dietro di lui. Jarier riesce a superare "Lole", così come Pace sopravanza Depailler, ma chi guadagna di più da queste “oscillazioni” è Peterson, che, tutto all'esterno come da scatti fotografici, riesce a scavalcare Pryce, Mass e Stommelen ed a “salvare” la decima posizione che aveva al via. Nella pancia del gruppo, altri smottamenti e partenze sospette (come Andretti che passa da 16' a 12'....) ed alla fine del primo giro Lauda è in testa, tallonato da Fittipaldi. Già ad un secondo Regazzoni pressato da Scheckter, seguiti da Hunt, Jarier, Reutemann, Pace, Depailler, Peterson, Stommelen, Andretti, Mass, Pryce, Watson, Hulme, Beltoise, Laffite, Merzario, Ickx, Koinigg, Hill, Stuck, Donohue, Wietzes ed Amon.

All'inizio del secondo giro Reutemann cerca di recuperare le posizioni perse al via ma incappa subito nella “legge di Mosport”, tipica delle piste a grande variazione altimetrica: se non calcoli bene la staccata quando attacchi, rischi di perdere anziché guadagnare. Ed il gaucho triste arriva lungo alla Moss corner cercando di passare Jarier, e perde la sua posizione a favore del compagno Pace. Lauda e Fittipaldi si allontanano a colpi di mezzo secondo al giro da Regazzoni, e Scheckter, imbottigliato dietro al ticinese che non sembra avere il passo dei due battistrada, capisce che deve cercare di modificare la situazione, e supera al terzo giro lo svizzero alla curva Moss e resistendo al ritorno “di motore” dell'elvetico sul rettilineo. La stessa manovra di Jody viene replicata qualche secondo dopo da Andretti ai danni di Stommelen: il tedesco cerca di resistere, col solo risultato di andare sullo sporco, sbandare e venire infilato anche da Mass. La terza tornata si chiude così con Lauda e Fittipaldi in coppia, seguiti da Scheckter, Regazzoni, Hunt, Jarier, Pace, Reutemann, Depailler, Peterson che martella senza tregua il francese cercando lo spiraglio per passare, Andretti, Mass, Stommelen, Pryce, Watson, Hulme, Beltoise, Laffite, Merzario, Ickx, Koinigg, Hill, Stuck, Donohue, Wietzes ed Amon. In questo momento la classifica mondiale ad una gara dal termine avrebbe dell'incredibile: ci sarebbero tre piloti a 49 punti (Fittipaldi, Scheckter e Regazzoni) ed un quarto a 47 (Lauda), una specie di “quadriello” che sarebbe certo irripetibile.

Giri successivi senza scossoni, ma con Scheckter che accorcia le distanze dai due che lo precedono, mentre Regazzoni non riesce a tenere il ritmo infernale del compagno di squadra e dei rivali per il titolo. Ed alla chiusura del sesto giro Lauda infatti passa con (immagini televisive nds) 1”26 su Fittipaldi, 2”10 su Scheckter, 5”51 su Regazzoni, 6”05 su Hunt, 6”55 su Jarier, 7”03 su Pace, 7”80 su Reutemann, 8”55 su Depailler e 9”19 su Peterson. Dietro lo svedese un primo “buco”, con Andretti a 11”30, poi Mass a 13”44, Stommelen a 15”73, tallonato da Pryce a 16”07, Watson a 16”54, Hulme a 17”02, Beltoise a 17”59, Laffite a 17”91, Merzario a 18”78, l'imbarazzante Ickx a 19”21 tallonato da Koinigg a 19”63. A chiudere Hill, Stuck, Donohue, Wietzes ad Amon.

Nel corso del settimo giro Watson, che sembra assai più in palla rispetto alle prove, supera Pryce e si mette subito negli scarichi di Stommelen, come sempre, al contrario dell'irlandese, assai meno incisivo in gara rispetto alle ottime prove. Ed infatti, al termine del successivo ottavo passaggio, la Brabham N.28 è già passata avanti alla Lola N.27, proprio mentre Stuck, dopo avere fatto la sua migliore prestazione in un comunque mediocrissimo 1'18”05, inizia a rallentare col motore che perde colpi a causa della pressione del carburante che inizia a fluttuare: al giro seguente la March N.9 viene superata dalla Penske di Donohue, e alla chiusura del decimo passaggio si ferma ai box. I meccanici fanno quel che possono, ossia poco o niente, ed il tedesco riparte ultimo e doppiato. Ma delle tribolazioni di Stuck si accorgono probabilmente solo alla March, perchè tutta l'attenzione di spettatori ed addetti ai lavori è per l'incandescente battaglia ai vertici, con Lauda che taglia il traguardo del decimo giro con 1”1 su un Fittipaldi che è appeso ad un filo per non perdere contatto con la velocissima 312 B3 (“Sul rettilineo di ritorno la scia di Lauda mi faceva guadagnare 200 giri in quinta, una cosa incredibile !” dirà a fine gara “El Rato”) e 1”9 su un determinatissimo Scheckter. Regazzoni è a 7”, e precede di pochi decimi un plotoncino da brividi, formato da Hunt, Pace, Jarier, Reutemann, Depailler ed un Peterson chiaramente più veloce di chi lo precede ma che è in una delle piste peggiori per chi parte indietro. Dietro allo svedese Andretti, sul quale stanno lentamente rinvenendo Mass e Watson, poi Stommelen, Pryce, Hulme, Beltoise, Merzario che ha appena superato il compagno Laffite, Ickx, Koinigg, Hill, Donohue, Wietzes, il povero Amon alle prese con una inguardabile ed inguidabile BRM e Stuck a chiudere il plotone.

All'undicesimo giro Beltoise, che a differenza del compagno Amon riusciva perlomeno a stare nel gruppone, arriva ai box col motore a singhiozzo: la causa viene individuata nel cavo del gas, che evidentemente troppo vecchio (!! nds) si è snervato ed allungato. La sostituzione dura quasi dieci minuti e quando il coriaceo francese riparte è piombato ultimissimo a otto giri dai battistrada. Per il francese la corsa è compromessa ma non finita, a differenza di Stuck che alla chiusura del dodicesimo giro rientra nuovamente ai box per non uscirne più. “La pressione del carburante continua ad oscillare, la macchina va a scatti, continuare così non ha senso”, chiosa il depresso e raffreddato tedesco, ormai stabilmente nelle retrovie dopo il promettente inizio di stagione. Retrovie nelle quali si assiste, al dodicesimo passaggio, al sorpasso compiuto dal positivo Koinigg ai danni di un sempre più svogliato Ickx, con la Surtees che artiglia il diciannovesimo posto, mentre qualche decina di metri più avanti, un Dennis Hulme che come sua cronica abitudine inizia a “carburare” solo a gara iniziata scavalca Pryce e passa quindicesimo. Nel frattempo, Mass e Watson hanno ormai chiuso il gap che li separava da Andretti, con la McLaren N.33 che inizia a premere forte sulla Parnelli N. 55. Ma non è il solo a cercare uno spiraglio per superare chi ha davanti: Pace, infatti, punta Hunt da tutte le parti, e lo stesso fa Peterson con Depailler. Ma mentre l'inglese e l'americano resistono, il transalpino della Tyrrell alza bandiera bianca al quindicesimo giro di fronte agli incessanti attacchi dello svedese, che appena superata la Tyrrell si mette subito in caccia di Reutemann. Per fortuna dello svedese, l'argentino inizia già ad avere problemi di gomme, e a Ronnie basta un solo giro, il sedicesimo, per mettere alle sue spalle la Brabham N.7 con un grande sorpasso al tornantino, proprio mentre Hulme scavalca Stommelen e passa quattordicesimo. Superswede si mette subito in caccia di Jarier, mentre tra i primi tre, improvvisamente, Scheckter perde contatto da Fittipaldi al quale era praticamente attaccato, pur senza mai aver tentato seri attacchi: come si saprà poi a fine gara, Jody non riesce più a inserire la prima marcia, e impiega qualche tornata per modificare la traiettoria al tornantino (l'unico punto in cui si inserisce la prima nds) per non perdere troppo tempo con la seconda. Fittipaldi resta così, sicuramente senza troppo dispiacere, il solo a cercare di restare in scia allo scatenato Lauda, che comunque, con una serie di tornate record, riesce a portare il suo vantaggio attorno ai 2”. Al diciannovesimo giro un episodio che, per quanto possa sembrare in questo momento ininfluente, avrà una importanza decisiva sull'esito della corsa e del titolo mondiale: alla curva 3, infatti, Mass si butta all'interno di Andretti cercando il sorpasso. Mario “chiude” di brutto ed il tedesco, per evitare lo scontro è costretto ad una frenata di emergenza che manda la sua McLaren in testacoda. Watson, che con una ottima progressione (col giro veloce personale in 1'15”50) era accodato ai due, non ha altra scelta che sterzare verso l'esterno, mandando la sua Brabham prima sull'erba e poi a “baciare” i rails con le gomme esterne. Le conseguenza per il terzetto sono differenti l'uno dall'altro: ad Andretti ovviamente non accade nulla, Mass, dopo la piroetta, riparte praticamente subito perdendo una sola posizione a sfavore di Hulme ma trovandosi con le gomme spiattellate, Watson alla fine del giro si ferma ai box dicendo che qualcosa nel posteriore non va. Il Team controlla e lo rispedisce in pista, proprio mentre Beltoise si ferma a far cambiare le gomme rovinate da una spiattellata. La scena si ripete, con accenni quasi comici, al giro seguente: Watson rientra e dice che il posteriore va per i fatti suoi, e stavolta il Team sostituisce il pneumatico e serra i fissaggi della sospensione posteriore. Jean Pierre, invece, ritorna nei box perchè il cavo del gas si è nuovamente “allungato”. Altra perdita di diversi minuti per la sostituzione ed il tenace transalpino riparte, ormai fuori classifica dalla corsa, che porterà comunque a termine dimostrando grande professionalità. Nel frattempo, in testa alla corsa, Lauda continua a menare la danza con tempi stratosferici, che solo un Fittipaldi determinato come non mai riesce a replicare. Scheckter, handicappato dal cambio, è già lontano, Regazzoni lontanissimo.


DOPO 20 GIRI:

1' Niki Lauda
2' Fittipaldi a 2”2
3' Scheckter a 6”7
4' Regazzoni a 11”9
5' Hunt a 12”2
6' Pace a 12”4
7' Jarier
8' Peterson
9' Reutemann
10' Depailler
11' Andretti
12' Hulme
13' Mass
14' Pryce
15' Stommelen
16' Merzario
17' Laffite
18' Koinigg
19' Ickx
20' Donohue
21' Hill
22' Wietzes
23' Amon
24' Watson a 4 giri

CLASSIFICA VIRTUALE: Fittipaldi 49 punti (2V + 3SP), Scheckter 49 punti (2V + 2SP), Regazzoni 49 punti (1V), Lauda 47 punti. (V=Vittoria SP = Secondo Posto)

21'-40' GIRO: La corsa, tesissima e non certo per il freddo comunque pungente, prosegue nel suo avvincente svolgimento e con Lauda sempre al comando, ma che continua, anche se più piccola di prima, a vedere la sagoma della McLaren di Fittipaldi nei suoi retrovisori. Emerson, comunque, sembra in grado “solo” di tenere Niki sotto pressione per eventualmente indurlo all'errore, ma non certo di organizzare un attacco, vista anche l'incredibile accelerazione delle Ferrari all'uscita dal tornantino che di fatto pone l'austriaco in posizione tale da non subire attacchi. E la grande accelerazione del boxer “salva” anche Regazzoni, sempre quarto e tallonato da una muta di scatenati inseguitori, capeggiati da Hunt, che appare decisamente più rapido del ticinese ma viene inesorabilmente “seminato” in uscita di curva. James inoltre non può osare più di tanto, pressato come è da Pace, che appare decisissimo a continuare la sua rimonta, così come Jarier deve allargare la sua Shadow a dismisura per resistere ai continui assalti di Peterson, che ha ormai abbondantemente distanziato un Reutemann ormai in totale crisi di gomme e che viene pressato da Depailler. Parecchi secondi dopo passano Andretti, sul quale sta rinvenendo Hulme, poi un altro “buco” e tocca ad un Mass che ormai rema con l'auto ingovernabile davanti a Pryce, Stommelen, Merzario, Laffite, Koinigg, Ickx, Donohue, Hill, Wietzes, Amon e Watson (non considero Beltoise in quanto concluderà la corsa staccato di 20 giri e non sarà classificato nds). Il primo “movimento” alla classifica lo dà Mass, che con le gomme spiattellate è costretto al 23' giro a fermarsi ai box, ripartendo ultimo (escludendo Beltoise) e doppiato. Mentre il tedesco è fermo per il suo lentissimo cambio di coperture, con una grande manovra alla curva 2 Pace supera Hunt, passando in quinta posizione ed iniziando subito ad attaccare a fondo Regazzoni. Anche Peterson continua nel suo martellamento asfissiante ai danni di Jarier, che si vede la Lotus N.1 puntarlo praticamente ad ogni curva. Passano due giri e tocca a Reutemann fermarsi ai box a cambiare gomme: le anteriori sono completamente distrutte (si scoprirà a fine gara che era un treno difettoso nds) e “Lole” rientra in pista diciannovesimo: la sua corsa è ormai compromessa dopo le ottime prove. Depailler passa così nono ed Andretti decimo, ma l'americano è sotto attacco da parte di un Hulme in costante recupero, e che due giri dopo, mentre Eppie Wietzes, che stava facendo una gara comunque onesta in 21' posizione, rientra ai box lamentando reazioni strane del retrotreno alle quali i meccanici pongono rimedio serrando i fissaggi di una sospensione posteriore, riesce a scavalcare la Parnelli entrando nella top ten. Passano altre due tornate, che vedono l'ennesima sosta di Beltoise per cambiare le gomme, e tocca a Peterson guadagnare un'altra posizione, scavalcando Jarier e arrivando ai margini della zona punti.

Al trentesimo giro, quindi, Lauda continua a guidare la corsa tenendo un ritmo insostenibile per tutti tranne che per Fittipaldi, secondo a 2”9, che chiedendo tutto a se stesso ed alla sua M23 riesce quasi sempre a replicare i “temponi” del pilota austriaco. Scheckter, per i già citati problemi al cambio, è ormai a 11”, ma riesce a tenere a distanza di sicurezza Regazzoni, che ormai è a 18”, e più che guardare avanti deve guardare alle sue spalle il “trenino” formato da Pace ed Hunt addosso ai quali sta arrivando come una furia lo scatenato Peterson. Ottavo è Jarier, che precede Depailler, Hulme, Andretti, Pryce e Stommelen. Dietro al tedesco dovrebbe passare Merzario, ma il comasco in questo giro arriva “lungo” al tornantino e perde tre posizioni a favore del compagno Laffite, del positivo Koinigg e del negativo Ickx, retrocedendo in diciassettesima posizione. Alle spalle della Williams N.20 in crisi di guidabilità, chiudono il gruppo Donohue, Reutemann, Hill, Amon, il doppiato Watson ed i pluridoppiati Mass e Wietzes (Beltoise non lo consideriamo in quanto non sarà classificato nds). L'ultimo ed il penultimo si scambiano le posizioni al giro seguente, quando la McLaren N.33 rientra ai box lamentandosi di un incredibile sovrasterzo nelle curve a destra. Una analisi più attenta permette ai meccanici di indviduare un ammortizzatore posteriore che si sta staccando, e dopo una decina di minuti Mass potrà ripartire, ovviamente senza alcuna speranza di ottenere qualcosa di più di una maggiore esperienza con una vettura per lui nuova, come dimostrerà anche il suo cronologico, con un giro veloce personale che sarà solo il quattordicesimo assoluto in 1'14"77. Ben altri ritmi tengono i battistrada, ed in particolare i due di testa, ormai stabilmente sul 1'14” basso. Al 33' giro i pits si rianimano nuovamente: prima si ferma Merzario, sostenendo che la sua vettura e assolutamente inguidabile e che secondo lui c'è qualcosa di rotto nel posteriore. Williams ed i meccanici ispezionano pazientemente il retroterno, poi dicono che è tutto OK ed Arturo riparte pluridoppiato alle spalle di Amon, che pur senza sorpassi e girando lentissimo (il suo best lap sarà di 1'18”75, il peggiore, ben 5” più lento dei migliori crono nds) è comunque risalito in ventesima posizione. Subito dopo tocca a Eppie Wietzes rientrare nei pits, ma per non uscirne più: la trasmissione si è rotta e così il pilota locale saluta, e per sempre, la Formula 1, col personal best in corsa di 1'17”91 (24' assoluto nds) ed una qualificazione comunque onorevole anche se “aiutata” dagli organizzatori. Mentre i meccanici del Team Canada spostano all'interno dei box la BT42 N.50, Reutemann, che ha agganciato Donohue, lo supera passando in diciassettesima posizione e mettendosi in caccia del gruppetto formato da Stommelen, Laffite, Koinigg ed Ickx che lo precedono di qualche secondo. Contemporaneamente ai box BRM accade una scenetta emblematica dello stato della squadra: Amon si ferma ai box per cambiare le gomme usurate, ed i meccanici si apprestano alle operazioni, quando rientra per l'ennesima volta Beltoise per lo stesso motivo. Il problema è che alla BRM, con tutte le soste del francese, le gomme sono finite e ne resta un solo treno. Beltoise punta i piedi e “pretende” di montarle lui, viene accontentato e riparte per l'ultima volta dai box (per la cronaca, chiuderà a 20 giri dal vincitore senza essere classificato col best lap personale in 1'17”16, ventitreesimo assoluto nds), mentre il povero Amon deve “aspettare”sette giri che si recuperi un treno di gomme dalla Firestone prima di ripartire. Sembrano passati sei anni, e non meno di sei mesi, da quando una BRM è andata sul podio in Sudafrica, eppure è proprio così. Mentre il neozelandese attende paziente che qualcuno gli recuperi le “scarpe”, Merzario rientra nuovamente ai box a far cambiare le gomme, visto che la sua Williams non riesce proprio a curvare, ripartendo 21' e doppiato alle spalle di Watson. Siamo al 37' passaggio, ed ormai i due di testa hanno fatto il vuoto alle loro spalle: Scheckter, infatti, oltre ad essere handicappato dall'aver “perso” una marcia inizia ad avvertire uno strano funzionamento dei freni, specie quelli anteriori, ed in breve la 007 numero 3 vede il proprio ritardo dalla coppia Lauda-Fittipaldi sfiorare i 20”. E buon per il sudafricano che Regazzoni sia obbligato a tenere traiettorie difensive a causa degli incessanti attacchi di Pace, sempre seguito da Hunt addosso al quale è arrivato un Peterson in modalità..... “real Peterson”. Purtroppo per lo svedese l'imprevisto è in agguato: al 39' giro il gruppetto Regazzoni-Pace-Hunt-Peterson raggiunge Mass, il tedesco si sposta per far passare tutti ma misteriosamente, una volta superato da Hunt, si rimette in traiettoria, tocca con la sua gomma posteriore destra il “baffo” anteriore sinistro della Lotus N.1 e lo piega violentemente verso il basso. Ronnie si “limita” a mandare a quel paese Mass, dopodichè riprende, come se nulla fosse, il suo pressing sulla Hesketh N.24. Nella stessa tornata Reutemann, che ha raggiunto la “banda dei quattro” della quale abbiamo detto sopra, inizia a superare avversari (anche perchè dispone di un mezzo decisamente più performante e di gomme fresche nds) superando Ickx, e riservando alla boa di metà gara la stessa sorte a Koinigg, mentre qualche decimo avanti a lui il positivo Laffite supera uno Stommelen decisamente opaco in rapporto alle belle prove. Chi invece continua ad essere “tirata a lucido” è la coppia di testa, con Lauda che continua a tirare come un forsennato cercando di abbattere la resistenza del tenacissimo Fittipaldi.


DOPO 40 GIRI:

1' Niki Lauda
2' Fittipaldi a 4”7
3' Scheckter a 20”1
4' Regazzoni a 23”5
5' Pace a 23”8
6' Hunt a 24”2
7' Peterson
8' Jarier
9' Depailler
10' Hulme
11' Andretti
12' Pryce
13' Laffite
14' Stommelen
15' Reutemann
16' Koinigg
17' Ickx
18' Donohue
19' Hill a 1 giro
20' Watson a 4 giri
21' Merzario a 4 giri
22' Amon a 5 giri
23' Mass a 6 giri


CLASSIFICA VIRTUALE: Fittipaldi 49 punti (2V + 3SP), Scheckter 49 punti (2V + 2SP), Regazzoni 49 punti (1V), Lauda 47 punti. (V=Vittoria SP = Secondo Posto)

41'-60' GIRO: Nel corso del 41' giro Reutemann completa il suo “lavoro” superando in un solo giro sia Stommelen che Laffite e guadagnando la tredicesima posizione. Ma l'ampio ritardo da Pryce è una condanna per “Lole”, che da questo momento in avanti, pur girando su ottimi tempi (il suo best lap, 1'14”14, sarà il settimo assoluto), guadagnerà posizioni solo per i ritiri di chi gli sta davanti. Nella stessa tornata il sempre più positivo Koinigg supera Stommelen e passa quindicesimo, mentre Merzario rientra ai box per ritirarsi: “La vettura è lenta, inguidabile e pericolosa” la sentenza di Arturo, ed il suo giro veloce in 1'16”23 ne è eloquente conferma. Che invece continua a girare velocissimo è Pace, che in questo passaggio fa il suo best lap in 1'14”17 e continua a pressare Regazzoni, anche perchè “spinto” da Hunt e Peterson, che non sembra assolutamente risentire del “baffo” piegato. Il solo grosso problema, spiegherà lo svedese a fine gara, è che “Non potevo più stare in scia sul rettilineo opposto”, perchè nel cono d'aria lo spolier si sollevava e avevo paura che si spezzasse e mi venisse sul casco !! Questo è stato un peccato perchè in partica i soli due punti in cui potevo attaccare a fondo erano la curva 2 ed il tornantino”. Alle spalle di Ronnie, Jarier, pur girando al suo limite (giro veloce in 1'14”76), non riesce a reggere il ritmo di chi gli sta davanti ed inizia inesorabilmente a perdere terreno, ma tiene comunque a distanza di sicurezza Depailler, che ormai corre a cronometro visto il vantaggio che ha sul duo Hulme-Andretti in lotta continua. Chi invece non fa più corsa solitaria è Scheckter, che ormai ha Regazzoni nei retrovisori: “I freni funzionavano in modo “strano”, non avevo perso, se non di poco, la capacità frenante, ma era proprio il feeling con la frenata che era cambiato” dirà Jody dopo la corsa. Comunque, i tempi del sudafricano, che aveva fatto prima di metà corsa il suo giro veloce in 1'14”12 (quinto assoluto a fine gara ma in quel momento giro veloce della corsa nds), si innalzano inesorabilmente, e a partire dal 45' giro, proprio mentre nella sfida tra derelitti Mass scavalca Amon, il terzo posto diventa un affare a cinque: Scheckter, Regazzoni, Pace, Hunt e Peterson, ormai uno nella scia dell'altro. Ma il “burraco a 5”, nel giro di soli quattro passaggi, si tramuta in un tressette con due “morti”: al 46' giro infatti, mentre Jarier conclude la sua eccellente corsa a causa della rottura di un semiasse abbandonando l'ottava piazza e la concreta possibilità di artigliare dei punti mondiali, Pace, che continua a pressare Regazzoni sente la macchina “sedersi” nel posteriore a causa del desciappamento di un pneumatico. “El Mojo”, pur con la gomma che non sostiene, percorre alla massima velocità possibile il tratto che lo separa dai box, entra e cambia gomme ripartendo, grazie alla velocità dei meccanici, ottavo dietro a Depailler. Il problema è che la "camminata" sul cerchio non ha fatto bene alla sospensione posteriore, che, pur senza rompersi, ha danneggiato la convergenza del posteriore, ed anche con gomme fresche il brasiliano della Brabham non riuscirà più a girare nei tempi della prima metà gara. Regazzoni, senza l'assillo di Pace, attacca a fondo Scheckter, che, già handicappato dal cambio, non ha altra possibilità per difendersi che puntare sula percorrenza in curva e “tirare” le staccate. Purtroppo per Jody, il “feeling strano” della risposta al pedale era in realtà l'incrinatura dell'alberino che collega il disco freno anteriore entrobordo al mozzo della ruota. E due giri dopo, al tornantino, l'alberino si spezza tranciando le tubature ed il disco freno. Fortunatamente l'impatto non avviene sul rettilineo più lungo (con ogni probabilità sarebbe stato un incidente dalle conseguenze fatali nds), e la Tyrrell, senza freni, si limita a..... distruggersi sui rails dopo aver abbattuto un buon numero di reti di protezione, ma permettendo al pilota sudafricano di uscire incolume dai rottami. Colpo di scena pesantissimo, che fa passare praticamente inosservata la fermata ai box di Laffite per cambiare gomme nella stessa tornata (il francese riparte diciassettesimo dietro a Donohue e davanti a Hill), e ritiro ancora più pesante in chiave iridata, che dà a Regazzoni sia il podio virtuale che la leadership solitaria in campionato con un punto su Fittipaldi, tre su Lauda e cinque su Scheckter. Jody esce virtualmente dalla lotta al titolo, dopo una stagione per lui comunque da sogno visti gli inizi.

Al 50' giro, quindi, Lauda guida con circa 5” su Fittipaldi e ormai 25” sul terzetto Regazzoni-Hunt-Peterson. Depailler, autore comunque di una ottima gara, è salito in zona punti col ritiro del compagno Scheckter, e precede Pace, Hulme, Andretti e Pryce che chiude i primi dieci ed è anche l'ultimo pilota a pieni giri. Undicesimo è Reutemann, davanti al bravo Koinigg, Stommelen e Donohue, che proprio in questo giro ha sopravanzato un Ickx veramente desolante, come dimostrerà a fine gara il suo miglior giro in 1'15”49, sedicesimo assoluto (il belga se la prenderà con le gomme, dicendo dopo la corsa che “dopo altri trecento chilometri forse sarebbero entrate in temperatura”). Laffite è sedicesimo davanti a Hill ed ai pluridoppiati Watson e Mass (anche Amon non sarà classificato arrivando a 10 giri e quindi non lo conteggiamo nds).

La gara nei giri seguenti continua a deliziare il palato dei “veri” appassionati con due duelli tra loro opposti ma allo stesso modo splendidi: per la testa, con la guerra a distanza tra Lauda e Fittipaldi, e per il terzo posto, con Regazzoni, Hunt e Peterson uno attaccato all'altro. Tra l'austriaco ed il brasiliano, la battaglia è ormai diventata una guerra di nervi, sul filo del rasoio e dell’uscita di strada per entrambe le vetture. Lauda va fortissimo, Emerson pure (“Andavo veramente al limite per tenere il suo passo, avrò rischiato dieci volte di uscire di strada” dirà poi “El rato” a fine gara), smentendo quanti lo definiscono un utilitarista. Che di sicuro non fa l'utilitarista è lo splendido Peterson, che pur handicappato dal baffo rotto che lo obbliga a percorrere fuori scia tutto il rettilineo di ritorno è incessante nei suoi attacchi a Hunt. Il ritmo dei tre piloti in terza, quarta e quinta posizione è, in questa fase, praticamente uguale a quello del duo di testa, ma chiaramente né Regazzoni né Hunt né Peterson possono immaginare di recuperare un secondo al giro sulla coppia che si gioca la vittoria. Al 53' giro, comunque, Hunt ottiene il giro veloce provvisorio e abbatte un muro che sembrava invalicabile, quello del 1'14”, ottenendo 1'13”98 (alla fine l'inglese avrà il terzo miglior tempo assoluto nds), e sembra in grado di portare l'attacco a Regazzoni per il podio. Ma proprio subito dopo un falso contatto elettrico tarpa le ali al pilota Hekseth: a causa dei problemi elettrici, il limitatore di giri si “stara”, entrando in funzione a 10.200 giri anziché 10.800, ed il biondo inglese perde così contatto da Regazzoni e si trova immediatamente e nuovamente sotto attacco da parte di Peterson, che se ne fa....un “baffo” dello spoiler rotto e punta Hunt da tutte le parti, martellando in modo asfissiante la Hesketh per costringerla all’errore. Non sarà un fine collaudatore o un mago degli assetti, ma piloti così giustificano sempre il prezzo del biglietto che lo spettatore deve pagare per assistere alla gara. Della cosa approfitta come detto Regazzoni, che ormai gira con regolarità su ottimi tempi (1'14”13 il suo best lap, sesto assoluto nds) e che riesce allo scoccare dei tre quarti di gara ad aver portato a quasi 3” il suo vantaggio su Hunt. Nel frattempo Fittipaldi si è appropriato del giro veloce provvisorio con un 1’13”97 “da paura”, e pur guadagnando in questo giro solo un decimo a Lauda fa capire all’austriaco che se vittoria deve essere sarà veramente sudata. Niki, comunque, non si scompone più di tanto, anche perché scomposto lo è già nella sua guida al limite ed oltre: il latrare del boxer V12 ed il cupo rombo del Cosworth V8 passano, giro dopo giro, ad una distanza che, riducendosi ed allungandosi, resta alla fine sempre la stessa, in una specie di riedizione del celebre duello a distanza tra Agostini ed Hailwood al TT dell’isola di Man nel 1967. Niki sembra più aggressivo e veloce nella seconda parte del tracciato, quando aggredisce la Moss corner e le Whites dopo il rettilineo quasi sempre sui cordoli, mentre Emerson sembra più fluido nelle curve in contropendenza dopo il traguardo e nel rampino che precede la curva Moss. I primi cinque monopolizzano l'attenzione di pubblico ed addetti ai lavori, e fanno passare in secondo piano altri aspetti interessanti di questa gara, come il duello infinito tra Hulme ed Andretti sempre col coltello tra i denti l'uno contro l'altro o l'ottimo debutto di Koinigg, vero esempio di regolarità, che pur non essendo velocissimo (la sua migliore prestazione sarà di 1'15”88, ventesima assoluta) riesce a tenersi alle spalle Stommelen e Donohue, che hanno vetture sicuramente più performanti come dimostrano i giri veloci di 1'15”57 per il tedesco ed addirittura di 1'15”06 per Donohue. A scusante del pilota Penske bisogna dire che questa è la prima corsa che effettua dopo nove mesi, ed inevitabilmente la carenza di allenamento si fa sentire. Così come si fa sentire sul collo di Pace il fiato di Hulme ed Andretti, col pilota brasiliano in deciso appannamento agonistico. Al 58' giro la McLaren e la Parnelli sono incollate alla Brabham, e due giri dopo Hulme scavalca “Mojo” che si trova subito sotto attacco anche da parte di Andretti. Manovra poco apprezzata, quella del kiwi, perchè una quarantina di secondi prima il pubblico aveva salutato l'ennesima prodezza di Peterson, che pur senza scia era riuscito al tornantino a fulminare Hunt passando così in quarta posizione ed iniziando subito una nuova caccia all'uomo con Regazzoni come obiettivo.


DOPO 60 GIRI:

1' Niki Lauda
2' Fittipaldi a 5”5
3' Regazzoni a 26”4
4' Peterson a 29”1
5' Hunt a 29”4
6' Depailler a 1'01”
7' Hulme a 1 giro
8' Pace a 1 giro
9' Andretti a 1 giro
10' Pryce a 1 giro
11' Reutemann a 1 giro
12' Koinigg a 1 giro
13' Stommelen a 1 giro
14' Donohue a 1 giro
15' Ickx a 1 giro
16' Laffite a 2 giri
17' Hill a 2 giri
18' Watson a 5 giri
19' Mass a 7 giri

CLASSIFICA VIRTUALE: Regazzoni 50 punti, Fittipaldi 49, Lauda 47, Scheckter 45
CLASSIFICA COSTRUTTORI VIRTUALE: Ferrari 68 punti, McLaren 67, Tyrrell 50

61'-80' GIRO: Mentre al 61' passaggio anche Andretti supera un Pace che ormai punta solo ad arrivare, e riprende il suo inseguimento alla McLaren di Hulme, come sempre coriaceo e durissimo da superare, nella migliore tradizione del “maestro” Jack Brabham, Niki Lauda, deciso a spezzare la disperata resistenza di Fittipaldi, fa il giro più veloce della gara in 1'13”65, tempo strepitoso se si considera che è solo quattro decimi più lento del tempo fatto dall'austriaco in prova con gomme nuove ed in assetto da qualifica. La super prestazione di Niki consente all'austriaco di portare a 6” il suo vantaggio su Fittipaldi, che comunque non molla ed al giro seguente si riporta a 5”7 facendo a sua volta il suo giro veloce con 1'13”80. La battaglia è entrata, con l'ingresso dei concorrenti nell'ultimo quarto di gara, nella sua fase decisiva, ed il giro 63 lo conferma, coi due piloti separati da soli sei centesimi. Nel frattempo, lo stupendo Peterson, incurante del “baffo” che sfrega sull'asfalto e che sicuramente gli causa sottosterzo nelle curve veloci, offre agli spettatori uno spettacolo indimenticabile, guidando al limite ed aumentando i rimpianti per la sua partenza in quinta fila per le deficienze della sua squadra: i 2”7 del 60' giro, malgrado Regazzoni stia andando al massimo, diventano 2”1 al 64' passaggio, quando lo svedese fa il suo best lap in 1'14”03, tre decimi meglio che in prova. Hunt, handicappato dal motore, si “limita” a mantenere un ritmo velocissimo e resta in vista dell'alettone posteriore della Lotus. Chi invece non “vede” proprio nessuno è Depailler, che con 30” di svantaggio da chi lo precede e 30” di vantaggio su chi lo segue deve solo arrivare in fondo (girando comunque su ottimi tempi, come dimostra il giro veloce personale in 1'14”26), mentre dietro il francese Hulme ed Andretti, doppiati da Lauda e Fittipaldi, continuano il loro duello muso contro coda, così come Pace e Pryce, col britannico che girando con regolarità è arrivato addosso alla claudicante Brabham N.8. Dietro alla Shadow, Reutemann, pur senza reali possibilità di fare punti, continua a girare fortissimo (“Se avessi avuto sin dalla partenza il treno di gomme che ho montato in corsa avrei lottato per il podio anche io” si lamenterà l'argentino), tanto che in 25 giri ha già frapposto quasi 50 secondi fra sé e chi lo segue, ossia il terzetto Koinigg-Stommelen-Donohue, che corrono separati da circa 1” l'uno dall'altro. L'imbarazzante Ickx è a quasi 10” da Donohue, e precede Laffite, un Hill versione (come sempre nei seventies nds) tassista che porta in fondo la vettura (come dimostrerà anche il miglior giro del pilota inglese in un mediocrissimo 1'16”44 nds) e le comparse Mass e Watson.

Si entra negli ultimi quindici giri e tutto può ancora succedere, anche se i quasi 6” di vantaggio di Lauda su Fittipaldi sono un margine abbastanza rassicurante, anche perchè in pratica la 312B3 e la McLaren M23 procedono alla stessa velocità ed allo stesso mostruoso limite sono i due piloti, impiccati al 100%. Quando c’è una situazione di simile “velocissimo stallo”, a decidere può essere o una panne meccanica o un errore dei piloti. Intanto, al 65' giro, Pryce, dopo aver fatto il suo giro veloce in 1'14”66, supera facilmente Pace, e forse per un attimo pensa di andare a prendere Hulme ed Andretti che sono circa 5” avanti a lui. Ma per il pilota Shadow questo è l'ultimo giro: nel corso del sessantaseiesimo passaggio il suo Cosworth lo lascia a piedi e per Tom è la fine anticipata di una buona corsa, anche se certamente inferiore per prestazione al compagno Jarier. Antipasto del momento decisivo della corsa che arriva al successivo 67' giro, alla curva 3: inizia Laffite, che pur doppiato sta andando al suo limite (ha appena fatto il suo giro veloce in 1'15”86), che sbaglia la staccata e arriva lungo, rientrando portando sabbia e detriti in pista. Subito dopo arriva Watson, che sta semplicemente portando la sua vettura al traguardo: il pilota irlandese frena per impostare la curva, ed in quel momento la sospensione anteriore destra, probabilmente lesionata nell'urto di inizio gara, si spezza. La BT44, orfana dell'appoggio e senza controllo, piega verso destra, esce di pista all'interno della curva, ed in diagonale rientra sull'asfalto riempiendolo di terra e sassi prima di uscirne nuovamente ed appoggiarsi ai rails esterni. Watson esce dalla vettura assolutamente incolume, ma ora l'asfalto a centro curva è molto più simile ad una prova speciale del Rally Acropolis che ad una pista di Formula 1. Alle spalle di Watson, Depailler e Mass, che hanno visto “in diretta” quanto accaduto, percorrono la curva tutta all'interno ed a velocità ridotta e passano senza danni, ma la macchina successiva è la Ferrari N.12: Niki è sempre al limite, e nella abituale assenza di bandiere gialle non vede motivi per non percorrere la curva 3 alla massima velocità possibile, anche se forse qualche rischio in meno sarebbe comunque sufficiente a portare la gara in porto. Lauda stacca ed entra in curva, forse è già entrato troppo veloce e non sarebbe comunque riuscito a curvare, non lo sapremo mai, fatto stà che Niki trova la terra, si gira, esce di strada e sbatte rovinosamente sui rails. Dietro arriva Fittipaldi, che vede la macchina rossa fuori pista, alza il piede e passa indenne. Amarissima uscita dalla lotta per il titolo per Niki, davvero sfortunato, anche se ciò che affermano i suoi detrattori, ossia che l’unico a girarsi sullo sporco è stato lui, corrisponde al vero. Probabilmente l’austriaco, per la prima volta impegnato al limite per quasi un’ora e mezza da un rivale che lo ha pressato senza tregua, è arrivato al rush finale con le pile scariche e non è riuscito a reagire all’emergenza.

Errore o non errore, Fittipaldi si trova servita una vittoria nella quale iniziava probabilmente a non credere più e visto il suo vantaggio abissale di oltre 25” alza il ritmo di oltre un secondo al giro involandosi verso il terzo successo stagionale.

Se la vittoria è ormai decisa, altri due duelli al calor bianco entusiasmano il pubblico, ossia quelli per la seconda posizione tra Regazzoni e Peterson e quello, ora diventato assai più importante in quanto assegna un punto mondiale, tra Hulme ed Andretti per il sesto posto. Al 70' giro, mentre Laffite, che nella sua uscita di pista ha evidentemente forato un pneumatico, rientra ai box per cambiare gomme ripartendo dietro a Graham Hill, Fittipaldi passa incontrastato leader con 20”5 su regazzoni, 22”1 su Peterson e 23”4 su Hunt. Depailler è quinto a quasi un minuto, davanti a Hulme ed Andretti in duello selvaggio e velocissimo (come dimostreranno i giri veloci di entrambi, 1'14”31 per Mario e 1'14”47 per Dennis). Le due BT44 di Pace e Reutemann sono ottava e nona, con l'argentino che guadagna un secondo al giro al brasiliano risultando, assieme a Regazzoni, Peterson e Hunt, la macchina più veloce in pista (incomprensibile questa “determinazione” di “Lole” nds). L'ottimo e regolare Koinigg è entrato nella “Top ten”, e continua a mantenere circa 1” di vantaggio su Stommelen, che a sua volta ne mantiene 1” su un Donohue sfinito ma deciso a finire la gara. Ickx, Hill, Laffite e Mass chiudono il plotone sperando probabilmente, specie il belga e l'inglese, che la gara finisca presto.

Gli ultimi dieci giri iniziano con un episodio che fa venire la tremarella al box Ferrari, già depresso per l'uscita di strada di Lauda: il motore di Regazzoni inizia a suonare non “da violino” come aveva fatto fino a quel momento a causa di una leggera sregolazione dell'iniezione, che riduce la grande accelerazione in uscita dalle curve che aveva permesso a Clay di difendersi da tutti gli attacchi fino a quel momento. Peterson, che al 70' giro era ancora staccato di 2” dal ferrarista, chiede tutto a se stesso ed alla sua vettura, deciso ad onorare il N.1 che porta sulla sua 72. Il distacco si riduce inesorabilmente, con lo spettacolare svedese che sfrutta tutta la pista ed anche oltre: 1”9 al 71' giro, 1”7 al 72', 1”6 al 73', 1”5 al 74' (proprio mentre Laffite fora nuovamente e a questo punto decide saggiamente di parcheggiare la sua vettura per non rischiare di danneggiare la vettura tornando ai box su tre ruote), 1”4 al 75'. Intanto Fittipaldi continua tranquillamente a perdere un secondo al giro stando lontano da cordoli e guai, tanto che inizia a vedere nei retrovisori la sagoma della M23 del compagno Hulme, che, “spinto” da Andretti, sta ripiombando sulla vettura del suo caposquadra che lo aveva doppiato diversi giri prima. Al 76' giro Fittipaldi ha ancora 18” su Regazzoni e 19”1 su Peterson. Hunt, grazie alle prestazioni in calo di Regazzoni, resta a contatto delle due vetture che lo precedono, sperando forse in un contatto. Peterson al 77' giro passa a 1” dalla Ferrari, che diventano 0”8 alla settantottesima tornata. Regazzoni, decisissimo a reistere, forza al massimo la staccata, ma esagera alle whites corners, riesce a limitare i danni ed a restare in pista, ma all'inizio dell'ultimo giro il suo vantaggio su Peterson è ridotto a 0”4. In casa Ferrari si suda freddissimo, ma provvidenziali arrivano in soccorso di Clay i doppiati: avanti a lui ed a Peterson, infatti, ci sono Hill e Donohue, tra loro separati da un giro: Clay, dimostrandosi in questa stagione veramente “tosto”, si gioca benissimo le sue carte, e supera Hill al tornantino prendendo l'interno ed impedendo quindi a Peterson di attaccarlo dato che all'esterno c'è la Embassy-Hill. Subito dopo, sul rettilineo che porta alle Whites, lo svizzero scavalca Donohue, mentre Peterson, che ha doppiato Hill subito in uscita dal tornantino, non può prendere la scia della Penske a causa del “baffo” rotto e rimane imbottigliato dietro la vettura a stelle e strisce N.66. Regazzoni può così affrontare con relativa tranquillità le Whites Corners, ed al traguardo ha ben 1”46 su Peterson che, vista l'evidenza, cede le armi e resta dietro Donohue (e molto signorilmente non lo manda a quel paese dopo la corsa). 13”03 prima di Regazzoni un entusiasta Fittipaldi aveva tagliato da vincitore il traguardo di una gara nella quale, pur essendo stato indubbiamente fortunato, non ha rubato nulla. Subito dietro a Fittipaldi, anzi affiancandolo sul rettilineo dei box, Hulme ed Andretti chiudono la loro selvaggia battaglia, che vede prevalere per soli 24 centesimi il neozelandese della McLaren, che con questo ennesimo sesto posto marca per l’ultima volta punti in carriera. Ottimo settimo comunque Andretti al debutto con la Parnelli che sembra essere in grado di lottare al vertice (in realtà la splendida vettura a stelle e strisce si rivelerà un flop colossale). Tra Peterson e Hulme si classificano un Hunt che sfruttando i doppiaggi di Regazzoni e Peterson ma che non riesce mai ad organizzare un vero attacco a causa dei suoi problemi al limitatore, ed un positivo Depailler, quinto ed a pieni giri su una pista difficilissima come Mosport.

Fuori dalla zona punti, 8 secondi esatti dopo Andretti, si classifica un delusissimo Carlos Pace, che riesce per 2”4 ad ottenere la magra consolazione di precedere un Reutemann che fa chiaramente capire, visto il minuto e quindici secondi guadagnato sui chi lo segue nei 40 giri in cui ha avuto pista libera davanti, che senza problemi di gomme sarebbe stato, come il compagno brasiliano, dalle parti del podio. Dietro a loro l'eccellente Koinigg, che chiude nei dieci e fa spuntare dopo molti mesi un grande sorriso a John Surtees, che dopo la gara lo mette già sotto contratto per il 1975 (al quale purtroppo Helmuth non arriverà mai nds). Il pilota austriaco conserva sul traguardo 2”6 su uno Stommelen da cui era lecito attendersi qualcosa in più dopo le buone prove, e 4”6 sul dodicesimo e distrutto Donohue. Chiudono il plotone uno svogliato Ickx, le cui prestazioni stridono confrontate a quelle di Peterson, che precede Graham Hill quattordicesimo, e Laffite e Mass, col primo che viene classificato anche se ritirato.

La penultima tappa del mondiale ha quindi tolto aritmeticamente dalla lotta due pretendenti (Lauda e Peterson) e “tre quarti” del terzo: i risultati ottenuti, infatti, danno a Jody ancora una possibilità: vincere al Glen sperando che Regazzoni arrivi da quinto in poi (Jody sarebbe avanti in caso di pari punti con Clay avendo tre vittorie contro una) e Fittipaldi da sesto in poi (il sudafricano sarebbe indietro a parità di punti con Emerson avendo entrambi tre vittorie, due secondi e due terzi, ma un quarto posto in più per “El rato”). Eventualità che dire remota è dire poco, in quanto, a parte il duo Brabham e Peterson, non vi sembrano essere altri piloti ed altre monoposto capaci di interporsi tra i contendenti al titolo. Titolo che a questo punto è in pratica affare privato tra Fittipaldi e Regazzoni, appaiati a quota 52: Emerson ha un minuscolo vantaggio datogli dall’avere tre vittorie contro una di Clay, ma ne ha due molto più evidenti: l’aver messo a segno un parziale di 15-6 nelle ultime due corse e l’avere tutto il Team dalla sua parte. La Ferrari invece è una squadra di separati in casa, con la fazione di Lauda nella quale si sente Cuoghi dire con aria afflitta “…e adesso ci toccherà anche correre per Regazzoni” (come fosse una condanna ai lavori forzati e non una logica dettata dal buonsenso), e con lo svizzero che, anche nel dopocorsa canadese, non rinuncia a polemizzare, asserendo che Lauda avrebbe dovuto frenare Fittipaldi per farlo avvicinare !! Evidentemente Clay, divorato dalla tensione (e forse pensando che coi nove punti di Monza ed i relativi due in meno a Fittipaldi avrebbe festeggiato il titolo già da stasera), è andato in “tilt”, ed è inutile ricordare al ticinese che Lauda era in testa dall’inizio della corsa, che con la vittoria si sarebbe portato a due punti da Fittipaldi e tre da lui e che il suo giro veloce in gara è 49 centesimi meglio del suo. “Rega” continua ad accusare il mondo intero, quasi che, nell’intimo, si senta già battuto prima ancora di scendere nell’arena per l’ultima corrida.

ORDINE ARRIVO GP.CANADA (80 giri pari a 316,56 km):

1' Emerson Fittipaldi (McLaren M23-Cosworth-Goodyear) 1h 40'26”13, media 189,112 km/h.
2' Clay Regazzoni (Ferrari 312 B3-Goodyear) a 13”03
3' Ronnie Peterson (Lotus 72E-Cosworth-Goodyear) a 14”49
4' James Hunt (Hesketh 308-Cosworth-Firestone) a 15”66
5' Patrick Depailler (Tyrrell 007-Cosworth-Goodyear) a 55”32
6' Dennis Hulme (McLaren M23-Cosworth-Goodyear) a 1 giro
7' Mario Andretti (Parnelli VPJ4-Cosworth-Firestone) a 1 giro
8' Carlos Pace (Brabham BT44-Cosworth-Goodyear) a 1 giro
9' Carlos Reutemann (Brabham BT44-Cosworth-Goodyear) a 1 giro
10' Helmuth Koinigg (Surtees TS16-Cosworth-Firestone) a 2 giri
11' Rolf Stommelen (Lola T370-Cosworth-Firestone) a 2 giri
12' Mark Donohue (Penske PC1-Cosworth-Goodyear) a 2 giri
13' Jacky Ickx (Lotus 72E-Cosworth-Goodyear) a 2 giri
14' Graham Hill (Lola T370-Cosworth-Firstone) a 3 giri
15' Jacques Laffite (Williams IR/02-Cosworth-Firestone) a 6 giri*
16' Jochen Mass (McLaren M23-Cosworth-Goodyear) a 8 giri

* Classificato ma non arrivato (foratura)

GIRO PIU' VELOCE: Il 61' di Niki Lauda (Ferrari 312B3-Goodyear) in 1'13”65, media 193,39 Km/h.

CLASSIFICA PILOTI: Fittipaldi 52 punti (3V), Regazzoni 52 punti (1V), Scheckter 45, Lauda 38.

CLASSIFICA COSTRUTTORI: McLaren 70 punti, Ferrari 65, Tyrrell 51, Lotus 42.
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sundance76
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Re: F1 Stagione 1974

Messaggio da sundance76 »

Una gara "di tensione", ottimamente raccontata.
"Chi cerca di conoscere il passato capirà sempre meglio degli altri il presente e il futuro, e non soltanto nel nostro piccolo mondo di effimere quanto amate frenesie corsaiole." (Gianni Cancellieri)
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Re: F1 Stagione 1974

Messaggio da Whiteshark »

PROLOGO AL GP.USA: E come scriverà qualcuno su Anni70.net: “E intanto si lavora sulla T....”

Dopo la corsa canadese, i dieci giorni che separano la fine delle ostilità a Mosport con l'inizio delle prove di qualificazione al Glen vengono vissuti da quasi tutti i Teams senza respiro, in quanto tra il 26 ed il 29 settembre sono previsti sulla splendida e pericolosissima pista dello stato di New York i test Goodyear per provare nuove mescole studiate appositamente per la gara conclusiva della stagione. Ad Akron non vogliono correre rischi in quella che per loro è la gara più importante della stagione, e dato che la Parnelli (e quindi la Firestone) ha percorso centinaia di giri sulla terra degli indiani Senecas è logico ritenere che Andretti sarà in grado di dar fastidio ai “top team” Ferrari, McLaren, Lotus, Tyrrell e Brabham che vestono le “scarpe” del piede alato.

Dal Canada, quindi, le vetture e le squadre vanno direttamente negli Stati Uniti, almeno per chi ha deciso di partecipare alle prove di pneumatici. Ma, incredibilmente, Mauro Forghieri non si reca al Glen, ma torna a Maranello, in quanto impegnato negli ultimi dettagli per il completamento della splendida 312T, che verrà presentata infatti il venerdì successivo alla corsa canadese, ossia il 27 settembre, durante lo svolgimento dei test di pneumatici (che in un successivo post andremo ad analizzare nds).

Ora, è troppo facile giudicare dopo 45 anni e dire parafrasando Bartali “Tutto sbagliato, tutto da rifare”, ma è certo che a Maranello dal punto di vista psicologico non è che brillassero di luce propria. D'accordo, le vetture in Canada erano andate fortissimo, come d'altronde in tutta la stagione, e nulla poteva far presagire quel che poi sarebbe accaduto negli USA. Ma certo il non vedere Forghieri ai box e saperlo a Maranello a fare cose “più importanti” sarà sicuramente stato per Regazzoni una mazzata terrificante: giocarsi il mondiale e sapere che al tuo “capo” importa più che la macchina dell'anno successivo sia pronta per la presentazione alla stampa (e non per una corsa nds !!) non avrebbe messo nessuno nelle migliori condizioni, figurarsi il ticinese, che già era reduce da una corsa obiettivamente non eccezionale in Canada, dove in sessanta giri aveva preso mezzo minuto di distacco da Lauda con la stessa vettura e aveva salvato per il rotto della cuffia il secondo posto dagli assalti di Peterson con una 72 senza uno spoiler anteriore.

Purtroppo la tendenza all'autolesionismo tipica della Ferrari settantiana raggiungerà in quei quindici giorni, come andremo a scoprire nei prossimi post, valori parossistici, che avranno la loro logica conclusione il 6 settembre.
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Re: F1 Stagione 1974

Messaggio da KentoStraker »

che sfiga per le rosse,un mondiale perso per pochi punti em_fischia
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Er Fibbia: scusi lei sarà un pò sordomuto ma non si meraviglia che ho fatto il pieno con
l'acqua? Giraldi: no perchè io il pieno lo faccio de stronzi
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Re: F1 Stagione 1974

Messaggio da Whiteshark »

PROLOGO AL GP. USA “La serenità è stare in pace con se stessi ed in armonia con gli altri” (Samuel Smile)

Il 25 Settembre, Watkins Glen apre i battenti per ospitare le prove Goodyear e Firestone sui pneumatici “dedicati” per la gara statunitense. La schedulazione prevede due giornate di prove, ma il primo giorno viene in pratica buttato a causa dell'inclemenza meteorologica, con un diluvio universale che scarica tonnellate d'acqua e vento fortissimo, e quindi i test vengono posticipati al 26 e 27 settembre. La cosa fa incavolare tutti, ad eccezione di Scheckter, che ha così il tempo di ricevere la nuova 007 e dare alla squadra la possibilità di assemblare la vettura. In realtà la “nuova” 007 altro non è che la 007/2 modificata nel serbatoio carburante, che viene leggermente allargato per permettere di disputare in tutta sicurezza la lunghissima corsa statunitense (con i suoi 320.665 Km. La più lunga del mondiale nds), guadagnando una decina di litri. La stessa modifica viene fatta anche sulla 007/4 di Depailler, mentre la 007/1 rimane misteriosamente invariata (la vettura completamente distrutta da Scheckter a Mosport era la 007/3 nds).

Le precipitazioni, fortunatamente, proseguono per metà della notte del 25, ma l'alba del 26 vede finalmente il sole rifare capolino tra le nubi e le prove, ad inizio pomeriggio, possono iniziare, con grande soddisfazione della Goodyear che può far testare le sue gomme. Questi test sono fondamentali anche e sopratutto per la Ferrari, visto che la pista del Glen è storicamente sfavorevole al Cavallino (il miglior risultato fino a questo momento è un quarto posto di Ickx nel 1970, mentre a fare da mattatrici sono la Lotus con 7 vittorie, seguita da BRM con 3 e Tyrrell con 2), e quindi occorre percorrere quanti più giri possibili per presentarsi pronti.

Storicamente, gli step delle gomme Goodyear in questa stagione sono sempre stati positivi per la Ferrari: il primo, in Spagna, aveva messo le ali ai piedi alle rosse, ed il secondo, a Montecarlo, aveva in aggiunta alle performance di Regazzoni e Lauda aveva comportato l’inizio di una profonda crisi per Fittipaldi durata quattro Gran Premi. Quindi ci si affida anche nello stellone, e quando a fine giornata le vetture rientrano nei garage dopo il termine delle prove, pare che non sia stata una cattiva idea: pur con tutte le attenuanti legate alla pista lavata e ancora piena di foglie, il più veloce, a dimostrazione di quanto la Goodyear avesse paura della Firestone su questo circuito, è incredibilmente Stommelen sulla Lola (1’41”9), e chi va nei box McLaren e Lotus trova Fittipaldi e Peterson neri come la pece: le nuove coperture, infatti, non si adattano né alla 72 né alla M23, e generano terrificanti guai di stabilità. Ronnie, in grandissima forma come dimostrato nelle ultime gare da Zeltweg in avanti, e che probabilmente riteneva di essere altamente competitivo su una pista dove l'anno scorso ha vinto guidando dal primo all'ultimo metro, ha come paragone la sua pole 1973 in 1'39”65, mentre colle nuove coperture, pur con tutte le attenuanti della pista lavata e quindi non gommata, non scende da 1’43”1. Non molto meglio va Emerson, come detto incavolatissimo con l’equilibrio della M23 che va da tutte le parti, che si ferma ad 1’42”9. Addirittura peggio fa Scheckter, che deve anche fare lo shakedown alla vettura e che si ferma ad 1'43"4. In Ferrari, malgrado i tempi siano tutto fuorchè straordinari, con Lauda accreditato di 1'42”3 e Regazzoni di 1'42”5, iniziano a circolare mezzi sorrisi, che comunque non coprono la tremenda tensione nel Team che si scarica inevitabilmente sui piloti, Regazzoni in primis. E lo testimonia purtroppo la terza (anche se sarebbe più giusto dire la seconda nds) giornata, che conclude le prove, e che inizia con la pista ancora umida a causa di un altro forte temporale notturno. Sul fronte “avversari” non cambia nulla, con Peterson, Scheckter e Fittipaldi sempre in crisi, fermi rispettivamente a 1'42”6, 1'42”8 e 1'42”4. Emerson è talmente infuriato che dopo una ennesima serie di giri senza cavare un ragno dal buco scende dalla vettura sentenziando “Se le condizioni del tracciato e le gomme saranno le stesse sarà durissima”. Detto ciò “El rato” parte per tre giorni di vacanza alle bahamas per vedere di ricaricare almeno le batterie “personali” assieme alla moglie. In Ferrari, Lauda arriva a 1'42”1, Regazzoni, poco prima di mezzogiorno, addirittura a 1'42”0. Ci sarebbero insomma tutti i motivi per essere ottimisti, ma purtroppo il destino inizia a presentare i conti, ed il primo a pagarla è proprio lo svizzero, evidentemente impossibilitato a mantenere l'abituale serenità in una squadra, dall'aria irrespirabile, senza Forghieri, nella quale Cuoghi continua a dire “inutile lavorare per Regazzoni, Niki ha uno stile diverso, la macchina ha assetti differenti, non creiamo confusione incrociando i dati….”: dopo la mattinata proficua e al momento senza problemi e probabilmente ringalluzzito dall'aver girato quasi mezzo secondo più veloce del rivale Fittipaldi, il ticinese, anche se non ce ne sarebbe assolutamente bisogno, parte per una nuova serie di tornate, probabilmente deciso a dare una “lezione” a tutti, compagno di squadra in primis. Risultato: passano due giri, e Clay sbatte rovinosamente all’ Anvil dopo aver perso la vettura nel posteriore, probabilmente per essere finito su delle foglie nel punto di giunzione tra i due asfalti (quello del vecchio e quello del nuovo tracciato). Le conseguenze sono pesantissime: la 312 B3 telaio 016 è completamente distrutta, e va a tenere compagnia alla 312B3 telaio 015 che Lauda aveva reso inutilizzabile uscendo di strada a Mosport. In più, profonda ferita ad una gamba per Clay, che così centra due obiettivi in un colpo solo: non può neppure proseguire i test sulla vettura di Lauda (che era per inciso il muletto 014 col quale Regazzoni aveva sbattuto al termine delle prove ufficiali in Canada rompendo sospensioni e musetto nds), e resta senza macchine. Questo è probabilmente il fatto che peserà maggiormente nell’ottica del weekend successivo: a Maranello, infatti, con tutti impegnati nella preparazione della 312T, i telai 015 e 016 sono giudicati subito irriparabili in un lasso di tempo così breve (per conoscenza, la 016 non sarà più ricostruita, mentre la 015, riparata ma mai più schierata in corsa, sarà venduta ad un facoltosissimo “tifoso” austriaco nel 2016 nds), e quindi allo stato attuale la sola vettura “nuova” è la 014. A disposizione ci sono due sole scocche: il telaio 012 (distrutto da Lauda al Nurburgring e poi ricostruito) e lo 011 (risalente al debutto in Spagna 1973 nds), che però non “vede” la pista dal GP.Svezia proprio perchè era giudicato “logoro”. Dato che la 012 è reduce da un botto, si preferisce concentrarsi sulla più vecchia 011, rinunciando al muletto (coi titoli piloti e costruttori ancora in gioco, una cosa allucinante nds), e la vettura, aggiornata con le ultime modifiche di carattere aerodinamico, viene completata sotto la guida di Forghieri e spedita negli Stati Uniti.

Con due vetture e niente muletto, a questo punto in qualunque squadra in cui i “capi” non avessero “le pigne al posto del cervello” (Tex Willer docet), avendo un pilota in corsa per il titolo ed uno che non lo è più si darebbe a quest’ultimo la macchina “vecchia”. Invece no !! Niki si tiene il suo telaio “nuovo” 014 e Clay, possiamo immaginare con quale entusiasmo, si prende (o meglio è costretto a prendersi) la 011. Se è vero, come diceva un famoso allenatore, che “prima dell’inizio della gara non ha mai perso nessuno”, è difficile trovare una serie di decisioni più nefaste e votate alla sconfitta finale di quelle prese dalla Ferrari e dai suoi vertici dopo il GP. di Germania, e comunque ben prima dell'inizio dell'ultima partita.
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Re: F1 Stagione 1974

Messaggio da sundance76 »

Qualcuno sa indicare dove e quando è stata scattata questa foto con una Shadow dall'inconsueto musetto?
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Re: F1 Stagione 1974

Messaggio da Whiteshark »

La vettura è sicuramente una DN3, perchè la DN5 aveva il roll-bar alle spalle del pilota inglobato nella presa d'aria a periscopio. Dato che dalla corsa dei campioni 1974 sull'alettone posteriore delle Shadow comparve una scritta United Oil Petroleum Company, qui assente, sono portato a pensare che questa foto sia stata fatta durante test privati nei primi mesi del 1974, quindi o al Ricard o a SIlverstone.
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