F1 Stagione 1974

[barbatrucco]

Grande

[sundance76]

Ottimo report,

[andromeda57]

Veramente interessante.

[KentoStraker]

la mappa del vero Interlagos (oggi non ci sono più nemmeno i laghi )

[Whiteshark]

Incredibile essere riusciti a fare un tracciato di quasi 8 km. in uno spazio così ristretto. Ma come discuteremo poi in un prossimo post che sto preparando, il layout di Interlagos era una costante nei circuiti brasiliani.

[Whiteshark]

GP BRASILE: GARA

1’ – 10’ GIRO: Il warm-up mattutino, ritardato di un'ora (dalle 10.30 alle 11) a causa della inciviltà del pubblico carioca che non trova di meglio che lanciare in pista i rifiuti dei bivacchi notturni (bottiglie, cartacce, scatolette...) obbligando quindi i commissari a ripulire il tutto, e che quindi si svolge sotto un sole già cocente, si rivela nefasto per il made in Italy: a causa di un errato montaggio del tappo del serbatoio dell'acqua, infatti, Merzario “fa fuori” il motore (non avrei voluto essere nei panni del meccanico di Williams nds....), mentre Lauda, che evidentemente ha accorciato troppo la quinta marcia in relazione al carico di carburante, a causa di un fuorigiri brucia una valvola del cilindro N.10. Il problema è che alla Ferrari non hanno più motori di ricambio (siamo a fine trasferta, non dimentichiamolo nds), se non quello che Niki ha scartato il sabato accusandolo di avere 500 giri in meno. Inoltre, almeno in teoria, tra la fine delle prove e l'inizio della gara ci sono in teoria 30 minuti, tempo troppo breve per cambiare il propulsore. Con aplomb molto inglese, in Ferrari accettano in pratica di correre con una sola macchina, in quanto è evidente che Niki, con una valvola bruciata, non andrà lontano. A Maranello dovrebbero prendere lezioni da Frank Williams, che riceve a fine warm-up la vettura (trainata da un furgone) ed immediatamente si appella alla norma del regolamento che prevede un intervallo minimo di due ore tra la fine delle prove e la partenza della gara. Alla Ferrari dormono, e così, quando alle 11.30 nella squadra in rosso ci si inizia a chiedere perchè nessuno si stia preparando alla corsa si scopre che la stessa è stata rimandata alle 12, e poi addirittura alle 12.30 (incredibile una simile leggerezza da una squadra come quella Ferrari nds), il tutto mentre i 130.000 spettatori giunti a tifare Fittipaldi ingannano il tempo lanciando mortaretti in quantità industriale,tanto da provocare un incendio dell'erba a bordo pista che obbliga i “bomberos” a intervenire, sia per spegnere l'incendio che per “rilavare” la pista nella zona dei box, dato che in quella zona il tracciato, “grazie” agli indisciplinati tifosi paulisti, è tornato più simile ad una discarica che ad un circuito che sta per ospitare una gara mondiale di Formula 1. Mentre gli operatori stanno terminando il loro lavoro, si iniziano a notare nuvoloni violacei in aavvicinamento alla pista, evidente segnale che dopo due acquazzoni pomeridiani, la legge del “non c'è due senza tre” è sempre valida. Presi dal panico, gli organizzatori tolgono 5 minuti all'orario previsto alla partenza, anticipandolo alle 12.25 (ridicolo nds). I meccanici Iso, che stanno compiendo un autentico miracolo avendo iniziato a smontare il motore alle 11 (il tempo medio di sostituzione di un Cosworth è di due ore), non riescono per 90 secondi a terminare il lavoro, e così, quando Arturo lascia i box per il giro di allineamento, le altre 24 vetture stanno uscendo dall'ultima curva per andare a posizionarsi sullo schieramento. Forse il comasco, se l'allineamento e la partenza si svolgessero con criteri “normali”, riuscirebbe ad agganciarsi, ma il direttore di corsa vuole evidentemente guadagnare più tempo possibile per evitare la pioggia, e così, non appena le prime vetture raggiungono le posizioni dello schieramento, abbassa la bandiera nazionale brasiliana rischiando di far fare ad un meccanico (non ho capito di quale squadra nds) la stessa tragica fine che subirà a Kyalami il povero Janseen van Vuuren nel 1977, con Edwards che fortunatamente si accorge di tutto e lascia passare il meccanico prima di accelerare a fondo. Chi sta guardando il direttore di corsa parte benissimo, chi stava magari guardando gli strumenti o gli specchietti parte malissimo. Tra i primi è quasi d'obbligo la presenza di Regazzoni, che da ottavo gira quarto alla prima curva, Pace, che da dodicesimo passa nono, e sopratutto Hunt, che come da lui dichiarato nella sua rubrica su AS “sapevo già come sarebbe andata”, che addirittura da 18' passa 11'. Tra i secondi invece Lauda, che col motore che già suona malissimo (e che si è acceso un attimo prima della partenza) si trova decimo alla prima curva, Hailwood, che da settimo va quattordicesimo, e Stuck, che da tredicesimo si trova diciannovesimo. Per la testa invece, Reutemann, che come si saprà a fine corsa ha optato per gomme più tenere sperando nella pioggia, scatta perfettamente tirandosi dietro Peterson che scattava dietro di lui, ed i due riescono alla prima curva a sopravanzare Fittipaldi che non rischia nulla e gira terzo. Dietro ad Emerson il già citato Regazzoni, poi Ickx e Revson. Peterson, malato o no, inizia subito a mettere sotto pressione Reutemann, ed al termine del primo giro le due vetture passano quasi affiancate sulla linea del traguardo. “Lole” tiene duro all'esterno e mantiene la testa, tallonato da Peterson. Fittipaldi segue i due in lotta a meno di un secondo, precedendo di un altro secondo Regazzoni ed Ickx attaccati tra loro. Revson segue il belga, poi già un discreto “buco” e passa la Surtees di Mass, che guida un pacchetto di mischia formato da Hulme, Pace, il claudicante Lauda, Scheckter, Hunt, Depailler ed Hailwood. Dietro all'inglese Watson che però si sta fermando ai box a causa del comando del gas bloccato per aver imbarcato polvere alla prima curva, poi Jarier, Pescarolo, Beltoise, Stuck, Robarts, Ganley, Edwards, Hill, Migault che al via ha fatto spegnere il motore (come da immagini TV) ed è partito con oltre un minuto e mezzo di ritardo, e Merzario ad oltre 2'.

Secondo giro, e ripetizione del giro precedente: Peterson si affianca all'interno di Reutemann sul rettilineo dei box, sembra riuscire a passare, ma Carlos resiste all'esterno e mantiene la testa. Ma è evidente che lo svedese è più veloce, e ci si chiede quanto durerà la leadership dell'argentino. Fittipaldi, deciso a preservare le gomme, si mantiene a mezzo secondo (0”43 dalle immagini TV) dai due battistrada, allungando nel frattempo su Regazzoni ed Ickx sempre assieme, con Revson che si mantiene ad oltre un secondo dallo svizzero e dal belga cercando così di avere davanti a sé aria fresca per mantenere le temperature sotto il livello di guardia. Il ritmo dell'americaano, comunque, lo allontana rapidamente dalla Surtees di Mass, che però “tiene duro” avendo la zona punti ad un passo. Il primo a fare le spese della grinta del tedesco è Dennis Hulme, che cerca di superare Jochen col risultato di venire spinto fuori pista e perdere cinque posizioni a vantaggio di Pace, Lauda, Scheckter, Hunt ed Hailwood che aveva appena superato Depailler. In questo gruppo il più in crisi è Lauda, che col motore che va a undici cilindri viene scavalcato prima della fine del giro da Scheckter ed Hunt, chiudendo la tornata in undicesima posizione. Dietro al citato Depailler, inizia la grande rimonta Stuck, che nel secondo giro supera la Legione Francese (nell'ordine Beltoise, Pescarolo e Jarier) salendo in quindicesima posizione. Dietro i tre transalpini passano Robarts, Hill che ha superato Edwards e Ganley, col primo che marcia con una paratia dell'alettone posteriore pericolosamente penzolante e si ferma ai box per farla togliere, ed il secondo che rientra anch'egli nei pits per problemi all'accensione ripartendo penultimo poco avanti a Merzario. Tra Guy ed il neozelandese la BRM di Migault e la Brabham di Watson, che si riferma ai box col comando del gas che continua a dargli problemi e riparte ultimo.

Giro 3, e Reutemann, sempre più in crisi, è costretto ad allargare la vettura a dismisura per resistere a Peterson. Carlos chiude il terzo giro in testa, ma Peterson è già a fianco della Brabham N. 7, ed infatti alla prima curva la Lotus N.1 prende la testa. Dietro ai due Fittipaldi che segue come un'ombra i suoi avversari, poi Regazzoni, Ickx e Revson, dietro al quale Pace supera il compagno Mass (che ovviamente non può replicare) e guadagna il settimo posto. Si conclude in questo giro il calvario di Niki Lauda, che rompe definitivamente il motore e rientra ai box, in una giornata in cui sfortuna e pressappochismo si sono unite in un inquietante prologo di quella che sarà, per i ferraristi, una stagione all'insegna del “ciapanò”. Assieme all'austriaco anche Edwards, con l'alettone posteriore che dà segni di cedimento (altro sinistro presagio di quel che succederà l'anno dopo in Spagna), rientra ai box e si ritira. Perciò alle spalle di Mass diventato ottavo transitano nell'ordine Scheckter, Hunt, Hailwood, Hulme, Depailler, Stuck, Jarier, Pescarolo, Beltoise, Robarts, Hill, Migault, Merzario ultimo a pieni giri ed i due derelitti Watson e Ganley (tormentato da accensioni irregolari). Come detto, Peterson ha preso la testa ed immediatamente si allontana da Reutemann, tanto che a metà giro (cronometraggio personale fatto su immagini TV) lo svedese ha già 0”9 sull'argentino, pressato da Fittipaldi. Emerson capisce che restare imbottigliato dietro allo svedese può essere pericolosissimo, e forza i tempi, superando l'argentino alla Ferradura. Due curve dopo, grazie alle immagini TV, la situazione vede Peterson in testa, Fittipaldi a 0”96, Reutemann a 1”09, Regazzoni a 2”67 e Ickx a 2”88. Il quarto giro si chiude così con Peterson in testa davanti a Fittipaldi, Reutemann, Regazzoni, Ickx, Revson, Pace, Mass, Scheckter, Hunt, Hailwood, Hulme, Stuck che, agganciato il gruppetto che segue i leader inizia a dare spettacolo e supera Depailler, poi Jarier, Pescarolo, Beltoise, Robarts, Hill, Migault, Merzario ed i claudicanti Watson e Ganley a chiudere il plotone.
Nel corso del quinto giro non vi sono mutamenti se non nel pacchetto di mischia che si lotta le posizioni dalla settima alla quattordicesima, con Hailwood e Hulme, come sempre “piloti da gara” e che quindi risalgono in progressione, che superano Hunt (autore di un lungo alla Laranja come documentato dalle immagini TV). In testa però il duo Peterson / Fittipaldi inizia, liberatosi di Reutemann, a girare due secondi al giro meglio degli altri. Regazzoni, inspiegabilmente, si avvicina alla Brabham ma non azzarda, per timore di compromettere gara e gomme, a superare l'argentino che gli fa chiaramente da tappo. Al sesto passaggio, infatti, tra Fittipaldi e Reutemann ci sono già cinque secondi, mentre Hailwood supera anche Scheckter e si mette in caccia delle Surtees. Dietro al gruppetto che dà spettacolo, Jarier, già in crisi di freni, si gira e perde quattro posizioni ripartendo alle spalle di Robarts.
Settima tornata, e Fittipaldi si porta a pochi decimi da Peterson iniziando una meticolosa opera di disturbo al rivale. “Non avevo intenzione di attaccarlo subito, anche perchè sapevo di essere più veloce di lui. Mi limitavo a tenerlo sotto pressione e a vedere dove avrei potuto tentare un attacco senza rischiare” dirà poi Emerson, che ormai non ha più preoccupazioni alle spalle in quanto Reutemann è a oltre 7”, tallonato da Regazzoni ed Ickx, che, rallentati dall'argentino, vedono ridurre a 2” il margine su un ottimo Revson, che comunque ha già le temperature a livelli di guardia. Dietro all'americano e a Pace, Hailwood completa la prima parte della sua rimonta superando il coriaceo Mass e mettendo nel mirino “El Mojo”, che lo precede di 3”. Dietro al tedesco, a Scheckter e Hulme, botta e risposta tra Hunt e Stuck, col tedesco che supera l'inglese a fine giro salvo essere ripassato dal pilota di Lord Hesketh alla prima curva dell'ottava tornata. Ottava tornata che da un lato certifica la crisi ormai totale di Reutemann, che chiude staccato dai due battistrada di oltre 10” e con Regazzoni nell'alettone posteriore, e dall'altro sancisce in pratica la fine della positiva corsa di Mass, che per resistere a Scheckter che lo attacca va largo in una curva e raccoglie un detrito che genera una foratura lenta alla sua gomma anteriore destra. Con la vettura che man mano diventa sempre più inguidabile, il tedesco deve così al giro successivo lasciare strada anche a Hulme, mentre nelle posizioni di testa Regazzoni, con colpevole ritardo, riesce finalmente a superare Reutemann ed a mettersi in zona podio virtuale, anche se con oltre 12” di ritardo dal duo di testa. Al giro successivo, che chiude il primo quarto di gara, la stessa manovra riesce anche a Ickx, che si issa così in quarta posizione, mentre nelle retrovie Ganley, stufo di fare entra ed esci dai box col motore che continua ad andare a singhiozzo, decide di ritirarsi. In testa, intanto, Fittipaldi continua nella sua opera di “ossessione” ai danni di Peterson, che dal canto suo non sembra essere disturbato più di tanto dagli attacchi, mai decisi in realtà, del brasiliano.

DOPO 10 GIRI:

1' Ronnie Peterson
2' Fittipaldi a 0”4
3' Regazzoni a 13”
4' Ickx a 15”
5' Reutemann a 16”
6' Revson a 17”
7' Pace
8' Hailwood
9' Scheckter
10' Hulme
11' Mass
12' Hunt
13' Stuck
14' Depailler
15' Pescarolo
16' Beltoise
17' Hill
18' Robarts
19' Jarier
20' Migault
21' Merzario
22' Watson

11’-21’ GIRO: Sembra logico che, dopo Ickx, tocchi a Revson l'incombenza di superare l'ormai lentissimo Reutemann. Ma l'americano della Shadow è, purtroppo, all'ultimo giro della sua carriera nel mondiale di Formula 1: basta entrare in scia alla Brabham perchè le temperature di olio ed acqua, già altissime, vadano a fondo scala, e Peter saggiamente sceglie di salvare il propulsore, rientra ai box a fine tornata e si ritira, dando una dimostrazione di buone potenzialità ma ancora scarsissima affidabilità del binomio stelle e strisce. Pace entra così in zona punti e si mette in caccia del futuro compagno di squadra, seguito da Hailwood, Hulme che in questo giro scavalca Scheckter, e Hunt, che entra nei dieci scavalcando un Mass in crisi con la gomma che si sta sgonfiando e che ha Stuck negli scarichi, mentre le altre posizioni restano invariate, ad eccezione di Merzario che effettua quello che resterà l'unico sorpasso della sua gara sopravanzando la derelitta BRM di Migault (anche se su AS il giornalista Tito Zogli, evidentemente obnubilato, scriverà di una “brillante prestazione in cui Arturo supera prima Migault e poi parecchi altri” .Mah..... nds). Nel giro 12 anche l'altro idolo locale Carlos Pace supera un Reutemann ormai sulle tele guadagnando la quinta posizione, mentre Stuck supera un Mass ormai... sul cerchione, ma che non si rende conto del problema e continua a girare sempre più lento. In testa alla corsa, intanto, Fittipaldi continua a pressare Peterson, ed i due guadagnano circa mezzo secondo al giro su Regazzoni ed Ickx, ed il ritardo dello svizzero e del belga è ormai prossimo, rispettivamente, a 15” e 19”. Peterson, grazie alla guida più aggressiva, è più efficace nel misto, mentre Emerson, più fluido, sembra nettamente più rapido nel veloce e più efficace in frenata. Sarebbe giusto se un duello del genere fosse deciso da una grande manovra di chi insegue, o da un errore di chi guida, senza interventi esterni. Purtroppo non è così, ed il duello si conclude due giri dopo, al quindicesimo giro, dopo che nella tornata precedente il mastino Hailwood aveva superato Reutemann continuando nella sua rimonta: Peterson si trova Merzario davanti proprio alla curva 1, la prima dopo i box, il comasco (del quale è nota la correttezza) probabilmente non lo vede e fa la sua traiettoria, Ronnie deve frenare e superare Arturo nel breve rettilineo che collega la curva 1 alla curva 2 e che immette sul retao, ma inevitabilmente esce molto più lento del solito. Emerson, che ha intuito i problemi dell'ex compagno di squadra, si allontana leggermente e prende “la rincorsa”, percorre la curva 2 alla giusta velocità e ne esce “sparato”, affiancando e superando il rivale con una staccata sicuramente accompagnata, oltre che dal boato del pubblico, da un gran sorriso, visto quello che è accaduto nel 1973. Ronnie, innervosito dall'aver perso il comando, esagera e mette le ruote dove non dovrebbe, prendendo un detrito che innesca una foratura lenta al pneumatico posteriore destro. Per di più Emerson, con pista libera davanti, inizia a girare sul 2’36”5, chiudendo la tornata (come da immagini TV in b/n) già con 1”92 sulla Lotus già in palese difficoltà. Regazzoni è a 17”, ma, man mano che la vettura si alleggerisce, diventa sempre più competitivo e gira quasi negli stessi crono di Fittipaldi, distanziando inesorabilmente Ickx, pure lui, come il compagno, vittima dei doppiati: il belga si trova nel misto la Brabham di Watson che non si sposta e rimedia in questa tornata 4” di ritardo dalla Ferrari N.11, ormai un punto rosso all'orizzonte di Jacky, che deve anzi preoccuparsi di tenere a debita distanza Pace e Hailwood, che non sono troppo distanti da lui. Reutemann è sempre più in crisi e fa da palese tappo ad Hulme, Scheckter, il bravissimo Stuck che in questo giro ha risuperato Hunt, Depailler che ha scavalcato Mass che continua a non fermarsi pur con una gomma quasi a terra ed il resto del plotone a posizioni immutate.

Giro 17, ed appare evidente che Peterson è nei guai: certo Fittipaldi sta martellando crono stratosferici, ma Ronnie gira quasi tre secondi più lento di un pilota che fino a due giri prima controllava senza apparente fatica. La gomma, infatti, si sta progressivamente sgonfiando e lo svedese nelle curve a sinistra soffre terribilmente. Problemi di "punture" agli pneumatici dei quali soffrono anche Hulme (anteriore destra) e Pescarolo (posteriore sinistra), sicuramente causati dai detriti gettati dagli incoscienti spettatori e non puliti. Dei tre il primo a fermarsi è il francese della BRM, al giro 18, perdendo due posizioni a favore del compagno Beltoise e di Hill, mentre Peterson non si ferma e passa a quasi 10” da Fittipaldi, ed Hulme cede due posizioni a Scheckter ed al sempre più convincente Stuck. Finalmente, nel corso del 19' giro, Peterson e Hulme capiscono che qualcosa non va nelle loro vetture e si fermano ai box. Peterson, una volta tanto sorretto dalla squadra, riparte decimo, mentre Hulme fa cambiare tutte e due le gomme e torna sul tracciato diciassettesimo. Al ventesimo giro, metà gara, Fittipaldi passa indisturbato al comando con quasi 19” su Regazzoni ed oltre mezzo minuto su Ickx, che ha sempre Pace ed Hailwood che lo braccano. Reutemann è sesto ma parecchio distanziato, e precede Scheckter, Stuck, Hunt e Peterson che ripartito col coltello tra i denti (a dispetto delle precarie condizioni fisiche) è già nelle ruote del britannico. Alle spalle di superswede Depailler, Mass, Beltoise, Hill, Pescarolo, Robarts, Hulme, Jarier, Merzario, Watson e Migault, che in questo giro deve cedere anche la penultima posizione all'irlandese della Brabham. Nel corso del 21' giro Peterson inizia a ricostruire la sua gara e supera Hunt, mentre Mass, finalmente, capisce che ha una gomma a terra e si ferma ai box a cambiarle, perdendo una vita e ripartendo ultimissimo. Finisce in questo giro anche l'onesta corsa di Merzario, che si trova col cavo del gas bloccato (sempre a causa dello sporco) e prima di rompere un altro motore e gettare Frank Williams nello sconforto spegne il motore e si ritira. Nulla di nuovo invece sul fronte delle prime posizioni, con Fittipaldi sempre padrone della corsa ma con Regazzoni che ormai, a vettura scarica, inizia ad essere leggermente più rapido del paulista.

DOPO 21 GIRI:

1' Emerson Fittipaldi
2' Regazzoni a 19”
3' Ickx a 32”
4' Pace a 37”
5' Hailwood a 40”
6' Reutemann a 53”
7' Scheckter
8' Stuck
9' Peterson
10' Hunt
11' Depailler
12' Beltoise
13' Hill
14' Pescarolo
15' Robarts
16' Hulme
17' Jarier
18' Watson
19' Migault
20' Mass

22’ – 32’ GIRO: Fittipaldi, tra le ovazioni della torcida, continua a dominare la gara, ma il sempre più convincente Regazzoni, ormai certo della durata delle gomme, resiste al passo micidiale di “El Rato”. Proprio in questa 22' tornata Emerson fa 2’36”46, giro veloce della gara, ma Clay cede solo un decimo, il tutto mentre lo stupefacente (visto il cancello che guida) Stuck sale al settimo posto superando uno Scheckter sulla cui Tyrrell iniziano a manifestarsi strane vibrazioni all'anteriore e che vede Peterson ingrandirsi sempre più nei retrovisori. Finisce in questa tornata anche l'anonima corsa di Jarier, che dopo l'ennesimo spavento a causa dei freni decide, vista anche la posizione occupata, di ritirarsi.

Al 23' passaggio Peterson raggiunge Scheckter e, come da immagini TV, lo supera con sconcertante facilità guadagnando l'ottavo posto e mettendo subito la prua verso la March di Stuck, che al momento lo precede (sempre da immagini TV) di 1”74. Nelle retrovie Hulme, che con le gomme anteriori nuove gira 4” più rapido rispetto a prima, supera Robarts e passa quindicesimo. Ma la gara si accende dal giro seguente, con Regazzoni che al 24’ giro fa il giro veloce e fa capire a Fittipaldi che non può passeggiare: 2’36”29 il tempo del ticinese, il cui ritardo scende a 19”. Sotto i 4”, invece, scende il ritardo da Ickx di Pace, che guidando al limite stabilisce il suo miglior giro in 2'37”41 e “vede” la possibilità del podio. Hailwood è sempre quinto davanti a Reutemann, il cui vantaggio su Stuck continua a scendere a ritmo di 2” a giro. Ci si domanda se il tedesco riuscirà a raggiungere l'argentino, e contemporaneamente a resistere a Peterson, che a passo di carica guadagna un secondo al giro alla March N.9, perchè ciò significherebbe un punto mondiale alla seconda gara disputata, risultato eccezionale. La risposta viene al giro seguente, nel quale Fittipaldi e Regazzoni si strappano il giro veloce: inizia Emerson con 2'36”15, finisce Clay con 2’36”11: Hans rompe un giunto omocinetico e finisce la sua splendida gara (peccato che il lungo tedesco non riuscirà a mantenere le ottime premesse nds), regalando a Peterson la settima posizione, che lo svedese festeggia col suo giro veloce in 2'37”10 (comunque 1” più lento dei leader nds). Al giro seguente Regazzoni ottiene il giro veloce della gara in 2'36”05, guadagnando 1” a Fittipaldi e portando a 17”9 il suo svantaggio. Ickx replica a Pace col suo miglior giro in 2'36”99, e rimette il brasiliano a quasi 5”. Tutto invariato alle spalle di Pace e Hailwood, con Peterson che guadagna manciate di secondi a Reutemann ed Hulme che ormai ha la BRM di Pescarolo nel mirino. Intanto, i nuvoloni neri si sono portati sul circuito e la pioggia sembra imminente, con gli organizzatori che pregano tutti i santi perchè la corsa arrivi almeno al 30' giro, ossia il 75% del totale, per permettere di dare punteggio pieno.

Tornata 27, e la grande progressione di Regazzoni continua. Emmo, che ha le gomme più “stanche” del rivale avendo dovuto affrontare anche la battaglia con Peterson, cerca di amministrare il suo pacchetto, ma anche in questo giro cede un secondo alla Ferrari N.11. Ickx ha rimesso Pace a distanza e regola il suo ritmo su quello della Surtees, ma è ormai a 40” dal battistrada. Hailwood segue il brasiliano e, nell'estremo tentativo di raggiungerlo, fa in questo giro il suo best lap in 2'37”44. Reutemann ha ormai Peterson alle costole, ma dietro allo svedese non passa Scheckter ma Hunt, seguito da Depailler. Jody infatti si ferma ai box credendo, viste le crescenti vibrazioni all'anteriore, di aver forato un pneumatico, ma i meccanici trovano le gomme in ordine e lo rispediscono subito in pista alle spalle del compagno di squadra. Finisce in questo giro anche la gara, invero mediocre, di Watson, che rompe la frizione e cede la 16' piazza a Migault rientrando ai box e ritirandosi.

Giro 28, coi brontolii dei tuoni sempre più vicini, e con Regazzoni che recupera altri decimi a Fittipaldi passando a 16” dalla McLaren N.5. Dietro, Peterson è arrivato addosso a Reutemann e si prepara ad attaccarlo, mentre Hulme scavalca Pescarolo che per resistere al kiwi si gira ma riesce a ripartire, seppure doppiato. Alla tornata seguente Peterson entra in zona punti superando la moviolistica BT44 N.7, ma è troppo lontano da Hailwood (stimo 40” nds) per pensare di migliorare la sua posizione. Regazzoni è a 15” da Fittipaldi, ed in McLaren ci si inizia a preoccupare. Preoccupazioni che aumentano al giro 30, che sancisce i tre quarti di gara, con Clay che passa a poco più di 13” da Emerson (incredibile che su AS non ci sia traccia di questo recupero, documentato invece su un periodico sportivo inglese nds). Ickx ha stabilizzato la sua andatura ed è a poco più di 40” dal leader, Pace non demorde e continua a guidare sopra le righe cercando di non perdere contatto, almeno visivo col belga, mentre Hailwood improvvisamente alza di due secondi al giro i suoi tempi causa tremende vibrazioni all'anteriore. Peterson continua a dare spettacolo con controsterzi (documentati dalle immagini TV) e ruote fumanti, ma è comunque lontanissimo, Reutemann inizia a vedere dalle segnalazioni che anche Hunt e Depailler lo stanno raggiungendo, mentre Scheckter si riferma ai box dicendo che con queste vibrazioni è impossibile guidare. La risposta di Ken non ammette repliche “Ti pago per correre, quindi torna in pista e finisci la gara”. Jody obbedisce all'antenato del sergente maggiore Hartmann (Full Metal jacket docet nds), ed esce nuovamente, dopo essere stato nel frattempo superato anche da Hill e Beltoise, e si ritrova Hulme alle costole. Ma proprio in questo giro, improvvisamente, iniziano a cadere le prime gocce di pioggia, che al giro 31 si tramutano in pioggia battente nella parte mista. Fittipaldi e Regazzoni non rischiano nulla e girano praticamente negli stessi tempi, mentre Ickx, mago della pioggia, guadagna in questo giro 4” ai battistrada e distanzia di altri 2” Pace (anche di questo interessante dettaglio nessuna traccia su AS nds). Il bagnato mette le ali anche a Depailler, che supera Hunt, ed a Beltoise, che scavalca Hill, mentre Hulme mette le ruote avanti ad uno Scheckter deciso a non rischiare nulla. Ma a togliere pepe ad un finale di gara che, con pista asciutta sul veloce e bagnata nel misto, sarebbe stato entusiasmante (vedi Germania 2000 nds) ci pensa il direttore di corsa, che vede di togliere Fittipaldi dai guai e sventola subito la bandiera a scacchi. Nella foga, la bandiera non viene sventolata al leader ma alla Lotus di Ickx, che anche in questo giro aveva girato molto più velocemente dei due battistrada (anche se alla fine Jacky sarà tra i più favorevoli all'interruzione nds), così che gli unici due a percorrere 32 giri risultano Fittipaldi e Regazzoni, con l'elevetico che passa a poco più di 13” dal vittorioso brasiliano. Molto probabilmente Clay non sarebbe riuscito a raggiungere la McLaren, anche perchè l'abbassamento delle temperature avrebbe permesso ad Emerson di chiedere di più ai propri pneumatici, ma spiace comunque non aver visto il duello fino alla fine (tra l'altro la pioggia in pratica cessa non appena la corsa finisce), così come spiace non aver visto quanto avrebbe potuto recuperare Ickx sui battistrada. Coi se e coi ma non si fa la storia, e quindi è giusto dare i giusti meriti ad un grande Fittipaldi, autentico dominatore del weekend: primo in tre sessioni su quattro in prova, vincitore (per il delirio del pubblico) con margine e privato per un decimo dell'hat trick. A privarlo è un altrettanto bravissimo Clay Regazzoni, splendido secondo, che sale in testa alla classifica mondiale e dimostra di essere, col secondo giro veloce in due gare, di essere diventato molto efficace nella messa a punto del mezzo per la corsa. Peccato davvero per quella rottura del cambio che ha tolto all'elvetico la possibilità di partire più avanti.

Dietro ai due primattori, un ottimo Ickx, imprendibile nelle ultime tornate (stando alla “Stampa” Jacky sarebbe arrivato a soli 28” da Fittipaldi, ma la cosa mi sembra impossibile nds), e che col podio alla seconda gara sulla Lotus dimostra un talento purtroppo spesso non supportato dalla determinazione. Pace chiude quarto e si sbraccia sconsolato, pensando all'interruzione che lo ha privato della possibilità (invero remota) di attaccare Ickx nel finale. Quinto un fortunatissimo Hailwood: Mike the bike, col volante che scotta a causa delle vibrazioni, decide di fermarsi ai box proprio in quel giro, ma alla vista del direttore con la bandiera a scacchi ovviamente tira diritto e guadagna due punti preziosi. L'inglese pensa che i suoi problemi siano causati da un piombo di bilanciatura staccato, ma la squadra diagnosticherà il motivo in un pneumatico girato sul cerchione. Un deluso e stremato Peterson (tanto che a fine gara dovrà essere ricoverato in ospedale via elicottero dopo essere stato colto da conati di vomito e febbre a 40° venendo dimesso il martedì mattina) chiude sesto davanti ad un delusissimo (ma non stremato) Reutemann, che coglie un altro settimo posto ma di ben diverso valore rispetto a quello argentino, Depailler conclude ottavo (e con Reutemann a tiro) una gara che dopo il venerdì sembrava destinato a correre nelle ultimissime posizioni. Hunt termina nono una gara insignificante e con la testa già alle prove della nuova Hesketh del giorno seguente; Beltoise si conferma uomo della pioggia e chiude decimo dopo aver “volato” negli ultimi giri; Hill è undicesimo d'un soffio davanti a Hulme, Scheckter chiude a pieni giri una gara che lo ha visto abulico e senza mordente, tanto che i giornali sportivi iniziano a scommettere su un “pensionamento” anticipato del giovane sudafricano dal Team Tyrrell, a seguire i doppiati (anche se per i motivi sopra descritti risulteranno a 2 giri): Pescarolo, Robarts, Migault e Mass, tutti autori (a parte il tedesco, ottimo fino alla foratura) di prestazioni modeste, per qualcuno (come il duo BRM) condizionate dalla vettura, per altri (come Robarts) condizionati dalla modestia personale.

Dopo due gare qualche analisi e qualche previsione: la McLaren, con due vittorie, dimostra sia la bontà della sua vettura che la.... stupidaggine fatta da Chapman a fine 1973 lasciando partire Fittipaldi; la Ferrari c'è ed è anche affidabile, così come affidabile e “trasformato” sembra essere Regazzoni. La Lotus è veloce ma non è più lo schiacciasassi della passata stagione (7 vittorie, anche se avrebbero dovuto essere otto col GP. Canada assegnato a Revson ma nel quale Fittipaldi aveva fatto un giro in più....), gli altri, ad eccezione della Brabham, attualmente non esistono.

ORDINE DI ARRIVO GP BRASILE (32 giri pari a 254,720 Km):

1' Emerson Fittipaldi (McLaren M23-Cosworth-Goodyear) 1h.24'37”06 media 180,615 Km/h
2' Clay Regazzoni (Ferrari 312 B3-Goodyear) a 13”57
3' Jacky Ickx (Lotus 72E-Cosworth-Goodyear) a 1 giro
4' Carlos Pace (Surtees TS16-Cosworth-Firestone) a 1 giro
5' Mike Hailwood (McLaren M23-Cosworth-Goodyear) a 1 giro
6' Ronnie Peterson (Lotus 72E-Cosworth-Goodyear) a 1 giro
7' Carlos Reutemann (Brabham BT44-Cosworth-Goodyear) a 1 giro
8' Patrick Depailler (Tyrrell 005-Cosworth-Goodyear) a 1 giro
9' James Hunt (March 731G-Cosworth-Firestone) a 1 giro
10' Jean Pierre Beltoise (BRM P160E-Firestone) a 1 giro
11' Graham Hill (Lola T370-Cosworth-Firestone) a 1 giro
12' Dennis Hulme (McLaren M23-Cosworth-Goodyear) a 1 giro
13' Jody Scheckter (Tyrrell 006-Cosworth-Goodyear) a 1 giro
14' Henri Pescarolo (BRM P160E-Firestone) a 2 giri
15' Richard Robarts (Brabham BT44-Cosworth-Goodyear) a 2 giri
16' Francois Migault (BRM P160E-Firestone) a 2 giri
17' Jochen Mass (Surtees TS16-Cosworth-Firestone) a 2 giri

Giro veloce: il 26' di Clay Regazzoni (Ferrari 312 B3) in 2'36”05 media 183,633 Km/h.

Classifica piloti: Regazzoni 10, Fittipaldi e Hulme 9, Lauda 6, Hailwood 5.

Classifica costruttori: McLaren 18, Ferrari 10, Lotus 4, Surtees 3, BRM 2.

[sundance76]

Dopo un weekend quantomeno "laborioso", godiamoci una Ferrari in testa al Mondiale Piloti
Grazie Whiteshark, sentivo la calura brasiliana mentre immaginavo la gara leggendo il tuo report.

[Whiteshark]

POSTFAZIONE AL GP.BRASILE: “When playboy ruled the world”, la breve storia della Hesketh F1

Tre giorni dopo il termine del GP.Brasile (avrebbe dovuto essere il giorno dopo ma a causa sia dello stato pietoso del tracciato dopo la fine del Gran Premio che per l'ennesima prodezza della dogana brasiliana che sdogana la vettura, arrivata il sabato mattina, ma si “perde” la cassa contenente l'alettone posteriore fino a martedì sera) una nuova vettura scende in pista ad Interlagos: è bianca, senza sponsor, ed è la prima vettura interamente costruita dal Team Hesketh, denominata 308 (in onore al motore Cosworth 3000 8 cilindri). Si chiude così un cerchio che aveva iniziato ad essere tracciato due anni prima, quando l'eccentrico miliardario Lord Thomas Alexander Fermor-Hesketh, rampollo di una delle più nobili famiglie dell'establishment britannico con la passione delle corse in macchina e da poco diventato detentore della... cassaforte di famiglia causa la morte del padre, incontra Anthony “Bubbles” Horsley, mediocre pilota di Formula 3 senza soldi e senza squadra. Il Lord diventa il migliore amico di Horsley, e grazie alle sterline di Hesketh saltano subito fuori auto e squadra. L'eccentrico Team partecipa a diversi eventi del campionato europeo di Formula 3, conseguendo risultati pressochè nulli (in archivio ho trovato un 9' posto nella 4' prova del campionato Shell F3 inglese a Oulton Park, un ritiro al primo giro alla 5' prova del campionato Lombard F3 inglese a Thruxton, una “non accettazione al GP.Montecarlo (dove il compagno di Team Steve Thompson si piazza 12'), altre non accettazioni alla 3',4', 8' ed alla 9' prova del campionato Lombard di F3, due mancate qualificazioni alla 5' e alla 6' prova del campionato Lombard di F3 e tre mancate qualificazioni alla 5', 9' e 10' prova del campionato francese sul circuito belga (?) di Chimay, a Rouen ed a Clermont Ferrand), e proprio a causa di questa evidente inadeguatezza a Horsley viene chiesto di cedere il volante ad un pilota molto veloce, ma che è appena stato licenziato da Max Mosley (con sistemi degni di un frequentatore di bordelli filonazisti nds) per aver distrutto tre telai: un giovanotto biondo e bello, che piace e a cui piacciono molto le donne, e che di nome fa James Hunt. Bubbles diventa il ds del team.Detto fatto, la prima prova del nuovo triumvirato delle tre H (Hesketh/Horsley/Hunt) è a Silverstone sotto una pioggia torrenziale, e James non si smentisce: parte ottavo, fa “secchi” in progressione piloti come il povero Williamson, Pryce e Brise, va in testa e.... disintegra la sua vettura dopo una serie infinita di testacoda contro il muretto del box davanti al suo patron ed al suo ds. In qualunque squadra regnerebbe sovrano lo sconforto, ma il team Hesketh non è una squadra qualunque, ed il patron lo dimostra. “Siamo senza Formula 3 ? Bene, allora.... compriamo una Formula 2 !!”. Detto e fatto, Il Lord acquista da Max Mosley (ancora lui) una March 712 (quindi vecchia di un anno) e Hunt debutta il 28 Agosto a Brands Hatch alla Rothmans 500, una gara di “endurance per monoposto” della durata di 500 Km. Aperta a tutte le categorie, la gara viene dominata dal futuro campione del mondo Emerson Fittipaldi davanti a Redman e Pescarolo, ma Hunt giunge quinto assoluto e secondo delle vetture di Formula 2, preceduto solo dalla March 722 di Gerry Birrell. Di lui e della sua squadra, comunque, si è parlato molto fin dalle prove. Abituati a vedere i piloti arrivare su vetture prese a nolo e generalmente modeste per non dare nell'occhio, e dando per scontato che i meccanici dormano o nel furgone della squadra o in bettole antistanti l'autodoromo, certo il Team Hesketh rompe gli schemi: Lord Alexander, Horsley e Hunt arrivano al circuito sulla Rolls Royce di Hesketh, al termine delle sessioni di prove si fa pausa con champagne, tutta la squadra alloggia sempre nel miglior albergo della città. La squadra perfetta per un pilota che sulla schiena della tuta ignifuga ha un riquadro con scritto “Sex is the breakfast of champions”...
La gara seguente è il 3 settembre a Salisburgo, europeo di Formula 2. Il campo partenti è di valore assoluto, con piloti come Reutemann, Lauda, Peterson, Pace, Hailwood, Hill, Depailler, Gethin, ma James strabilia e nelle prove, su un circuito mai visto prima di sabato mattina, ottiene il terzo tempo a soli quattro centesimi dalla pole. In gara è nel gruppo di testa in lotta con Pace (poleman), Hailwood e Hill quando il suo motore esplode. La rivincita è rimandata di due settimane, ad Oulton Park, quinta ed ultima prova del campionato F2 inglese: secondo in prova dietro al solo Peterson, in gara Superswede e Lauda fanno doppietta per la squadra ufficiale March, ma Hunt è splendido terzo. La settimana successiva la Rolls-Royce di Hesketh fa tappa ad Albi, altra prova dell'europeo F2, ed anche qui Hunt, su una pista mai vista, si batte alla grande e conclude quinto senza frizione. Dopo un ottavo posto ad Hockenheim (pista di motore dove l'Hart del britannico può poco i Cosworth) si chiude la stagione, ed il trio H (schifato dal resto delle scuderie “normali”, in quanto formato, secondo i benpensanti, da un giovinastro miliardario annoiato, diretto da un pilota fallito e che ha come pilota un playboy con tendenze all'etilismo) si presenta alla stagione 1973 come potenziale outsider, forte della Surtees TS15 nuova di zecca che il Lord ha messo in mano al suo pilota.

Ma le cose (e le corse) non vanno come ci si aspettava: a Mallory Park, 11 Marzo, dopo un buon quarto tempo in prova, si ritira a metà gara; A Hockenheim, 4 Aprile, è solo dodicesimo ma non riesce a partire per la rottura dell'iniezione; a Thruxton, 23 Aprile, sesto in prova ed anonimo decimo in gara con una gomma che si sta sgonfiando; Al Nurburgring, 29 Aprile, sotto un'acqua intermittente, scatta 14' e pensa di montare le intermedie, poi cambia idea e opta per le rain che però non sono pronte. Scatta con mezzo giro di ritardo e a metà gara dechappa un pneumatico e si ritira. Quattro gare e zero punti, decisamente poco per l'unico Team di Formula 2 che si sposta con l'aereo privato, ha un elicottero d'emergenza con a bordo medico e plasma del gruppo sanguigno di Hunt, oltre alle già citate Rolls e alberghi a cinque stelle. James, che ha “fame” di risultati, si innervosisce, e per scaricare la rabbia sceglie il circuito meno adatto, ossia il toboga di Pau. Nelle prove il 5 maggio sbatte, disintegra la macchina e non può neppure prendere il via, consolandosi passando il sabato sera e la domenica mattina con Miss Pau, che appare esausta al momento di premiare il vincitore Cevert (col quale, pare, passerà la domenica sera nds).

Cinque gare, zero punti, una macchina distrutta. Qualunque Team sarebbe disperato. Invece il 18 marzo, ossia dopo la gara di Mallory Park, si è tenuta la Corsa dei Campioni, e Lord Hesketh ha pensato bene di affittare una Surtees motorizzata 5000, e Hunt, in una corsa incredibile per colpi di scena, arriva terzo assoluto. Così quando Horsley e Hunt vanno dal patron Alexander dicendo se, visti i risultati, non è il caso di cambiare categoria passando in.... Formula 1, la risposta è un entusiastico si. Come vettura si sceglie una March 731, e già che c'è Lord Hesketh si “compra” anche il progettista, un giovanotto del quale si dice un gran bene di nome Harvey Postlethwaite.
La squadra Hesketh debutta a Montecarlo, la migliore location possibile per le manie di grandezza del patron: alla Rolls Royce si sostituisce il Southern Breeze, lo yacht da 50 metri di proprietà della famiglia Hesketh. A bordo vi sono ovviamente Hunt, Horsley, Postlethwaite ed i meccanici. Questi ulrimi si.... limitano a scendere la scaletta ed arrivare ai box, mentre pilota, ds e progettista vi arrivano da... Nizza, sulla Rolls Royce, dopo esservi stati portati dall'elicottero dello yacht. Yacht nel quale i pasti, cucinati da uno chef francese tristellato, vengono serviti da cameriere in bikini. Come scrisse allora Pete Lyons su Autosport “Non so quanto potrà durare, ma finchè durerà è bello vedere un Team come la Hesketh”.
Le prove, considerato che Hunt non è mai salito sulla March 731, non sono poi male: James, su una pista che odia ed odierà per tutta la sua breve carriera in Formula 1, si qualifica 18', a mezzo secondo dalla March ufficiale di Jarier, ma in gara risale tenacemente e grazie alla morìa meccanica tipica del principato a sei giri dalla fine è sesto. Ma quando già alla Hesketh si prepara lo champagne, due giri dopo, il motore abbandona il biondo inglese. Il team del “miliardario che corre senza sponsor” si ripresenta in Francia. Hunt è quattordicesimo in prova, ma con una gara attenta (e...ringraziando Scheckter che, senza gomme, pur di non cedere a Fittipaldi gli va addosso chiudendo la sua corsa e quella del campione del mondo) giunge sesto, e sulla Rolls lo champagne scorre a fiumi. Da questo momento in poi “Cavallo Pazzo” si scatena, e la March bianca con le strisce blu e rosse diventa.... l'incubo di Max Mosley, che vede il pilota che lui aveva cacciato, su una macchina autogestita, ridicolizzare la squadra factory: in Gran Bretagna Hunt, undicesimo in prova, disputa una gara fantastica, lottando gomito a gomito con Peterson, Hulme ed il vincitore Revson, e chiude quarto col giro veloce in gara. A Zandvoort è settimo in prova (rifilando 2”02 alla March ufficiale di Wiliamson), ed al termine di quel tragico GP è sul podio dietro alle due imprendibili Tyrrell di Stewart e Cevert. Nono in griglia in Austria (ancora il più veloce dei piloti March), si ritira per la rottura dell'iniezione dopo tre giri, in Italia demolisce la vettura e non può partire. In Canada parte quindicesimo (ancora il migliore dei piloti March), dopo venti giri è nono, precipita al penultimo posto nel cambio gomme ed inizia un fantastico recupero (su una pista che lo vedrà sempre fare grandi gare) che lo porta al settimo posto. Infine, nel tragico weekend del Glen, Hunt dimostra definitivamente le sue grandi potenzialità: quinto in prova (ancora con 2”2 di vantaggio sulle March ufficiali), in gara è terzo al primo giro, supera Reutemann al quarto giro, e dimostra di essere anche cresciuto tatticamente: arriva ad avere, al 45' giro, 7” di ritardo da Peterson e dalla sua ben più performante Lotus 72, poi a macchina scarica e con le gomme preservate inizia a spingere al massimo ed entusiasma il pubblico ed il suo Team. Al 50' giro è a 5”, al 52' a 4”, al 55' a 2”, al 57' a 1”, al 58' e penultimo giro fa il record della pista ed entra negli scarichi dello svedese, dal quale sotto la bandiera a scacchi è separato da 0”6. La squadra chiude così con l'ottimo bottino di 14 punti in 8 gare, e risultando l'unica March a marcare punti.
Entusiasta delle ultime performances, Lord Hesketh decide per il 1974 di costruire una macchina tutta sua: il progettista c'è (Postelethwaite), il pilota c'è (Hunt), i soldi ci sono (i suoi), e allora perchè non cercare di diventare i Ferrari d'oltremanica ? Il progetto inizia in grande, e prevede addirittura la costruzione del motore oltre al telaio. Ma l'idea non uscirà mai dallo stadio di prototipo, troppo costoso un nuovo motore, troppo efficiente il Cosworth per cambiarlo. La vettura, come scritto, viene assemblata il martedì dopo il GP e scende in pista il mercoledì, con pista bagnata che poi si asciuga. Hunt, nelle sue impressioni riportate su AS, se ne dichiara subito entusiasta, tanto da scrivere testualmente “Se un pilota che ha già ottenuto punti mi offrisse di cambiare la sua vettura con me, offrendomi anche i punti che ha finora conquistato, rifiuterei”. In effetti il Team chiude le prove con un tempo dichiarato di 2'32”0, quasi 1” più basso della pole di Fittipaldi. E le prime uscite della vettura sembrano confermare questa grande competitività, con Hunt che fa la pole alla Corsa dei Campioni (salvo ritirarsi al 4' giro per il “solito” incontro ravvicinato col guardrail), il GP Sudafrica (dove James è ottimo quinto prima di rompere il cambio), ed il Daily Express national Trophy a Silverstone, dove Cavallo Pazzo, dopo aver dato 1”7 in prova a Peterson, parte male, recupera e vince in carrozza con 37” su Mass ed 1' su Jarier. Ma una vettura nuova è comunque una incognita, e le nuove gomme Goodyear che dalla Spagna mettono le ali alle Ferrari si rivelano perniciose per la Hesketh, con Hunt che va spesso nel pallone e colleziona ritiri a go-go. Le cose iniziano a sistemarsi in Svezia, col sesto tempo in prova ed il primo podio per la nuova 308 alle spalle delle Tyrrell di Scheckter e Depailler, ma è un fuoco di paglia: James continua a fare dicrete qualifiche prove (sesto in Olanda, decimo in Francia, ancora sesto in Inghilterra), ma sembra incapace di partire bene, e così o si tocca con gli avversari (Tom Pryce, dal quale lo separerà sempre una acerrima rivalità) o nella foga sbaglia e rovina la corsa. Ci vuole il ritorno sui “pistoni” dove il coraggio fa la differenza per rivedere il miglior Hunt, e così a Zeltweg il biondo inglese torna sul podio, e dopo lo stop al primo giro in Italia chiude sulle sue due piste preferite con due grandissime prestazioni: in Canada è quarto a 1” dal podio, negli USA, dopo avere fatto numeri da circo per resistere al ritmo infernale di Reutemann, rimane senza freni e con la pompa della benzina che va a singhiozzo, riuscendo comunque a chiudere terzo per la gioa del Patron. Patron che deve iniziare però a fare i conti con la dura realtà: un conto è, come dice Lord Alexander, “Guadagnare un milione di sterline e spenderlo”, un altro, come succede in casa Hesketh, guadagnare un milione di sterline e spenderne tre.

Ma il baldo Lord per il momento tiene breccia, anche se delle 3 scocche costruite nel 1974 il team Hesketh ad inizio 1975 ne vende due (uno a Harry Stiller col quale lo sconosciuto Alan Jones farà il suo debutto in Formula 1, per poi essere rimpiazzato da Harald Ertl, l'altro al team Polar Caravans che ci farà correre Torsten Palm e Brett Lunger). La gloriosa 308/2, invece, resta in mano a James Hunt, e grazie al sapiente lavoro di Postlethwaite la vettura progredisce ed è sempre più competitiva. Ma incredibilmente è Hunt a non saper gestire la pressione: in Argentina è in testa ma non resiste alla pressione di Fittipaldi ed in un doppiaggio si fa infilare come un novellino, in Spagna è in testa con margine ma si deconcentra e sbatte sui rails, a Montecarlo ingaggia un furibondo duello con Depailler e ci lascia le penne finendo ancora a muro, in Svezia rimonta a pancia bassa ma quando è a tiro di Lauda resta senza freni. Ci si inizia a chiedere se James, oltre che essere un grande playboy, è anche un pilota. La risposta la dà il successivo Gran Premio d'Olanda, dove Hunt è il primo a fermarsi a montare le slick sulla pista che asciuga: rischia dieci volte di uscire di strada, ma scalda per primo le gomme e si ritrova al comando. Su di lui piomba la 312T di Lauda, vincitore degli ultimi tre gran premi, e in molti scommettono che James non reggerà la pressione. Invece l'inglese non sbaglia nulla, non lascia varchi, e pur con una vettura più lenta riesce a vincere quello che resterà l'unico gran premio conquistato dalla Hesketh. I festeggiamenti sono all'altezza di Lord Hesketh: a tutta la squadra si concede un giorno supplementare nell'albergo (ovviamente a 5 stelle), con inclusa la dotazione di escort per tutti. I bagordi continuano anche al ritorno dall'Olanda, con Hunt sempre al centro dei divertimenti. Ma nel biondo inglese, con questa vittoria, è scattato anche il “click”, e le gare successive lo stanno a dimostare: secondo in Francia con Lauda 1”6 avanti dopo avergli risucchiato quasi 10”, quarto in Inghilterra con uno scarico rotto dopo essere sempre stato nelle prime posizioni, secondo in Germania fino ad una foratura quando ha Reutemann nel mirino (ed il Team nella foga di cambiarla spana il gallettone obbligandolo al ritiro), secondo in Austria sotto il diluvio preceduto solo da un super Brambilla. A questo punto il Patron, deciso a puntare in alto, sacrifica le ultime due gare della stagione (Italia ed USA) per far collaudare a Hunt la Hesketh 308C già in configurazione 1976 e presentarsi con la vettura già a punto in vista della prossima stagione. James lo ripaga con due gare super: a Monza, con una configurazione che toglie un secondo al giro artiglia un quinto posto che ha del miracoloso; ed al Glen, dopo aver guidato tutta la gara oltre il limite (10' tempo sul giro) arriva 4' ed a meno di 2” dal podio.

Sembra che il 1976 sarà l'anno definitivo per la Hesketh. Invece, quella americana è, idealmente, l'ultima gara del “vero” Team Hesketh, quello delle Rolls, dello champagne, delle barche, degli eccessi. Lord Hesketh, sommerso dai debiti, continuerà ancora per due anni con sponsorizzazioni erotiche che in un certo senso richiamano ai fasti delle escort, ma senza Hunt, senza Postlethwaite, senza i migliori meccanici la squadra che prima tutti invidiavano per essere la più trendy ora mette solo tristezza e patetismo. Meglio quindi considerare il Glen 1975 l'ultima partecipazione del Team che aveva un pilota con scritto sulla tuta “Sex is the breakfast of champions”. Il resto è una pagina triste e non da gentiluomini inglesi.

[Whiteshark]

PREFAZIONE AL GP “Presidente Emilio Medici” (2/3 Febbraio 1974): E come diceva un famoso spot “Diffidate dalle imitazioni” - Il circuito di Brasilia

Forse solo ai tempi di Ayrton Senna (sicuramente non a quelli del pur tricampione del mondo Nelson Piquet) si ebbe in Brasile un entusiasmo per le corse in macchina simile a quello che pervase il continente sudamericano quando, nel 1972, il 25enne paulista Emerson Fittipaldi, dopo un inizio stentato, prese il comando del mondiale dal GP.Montecarlo e, vittoria dopo vittoria, si laureò campione del mondo abbattendo il piedistallo di “sua maestà” Jacky Stewart. Improvvisamente tutti i giovani si sentirono piloti, ed iniziò un avvicinamento di massa alle gare, sia come spettatori che come piloti, ed iniziò a salire alta la domanda di circuiti dove organizzare corse.

All'epoca, il solo tracciato che si potesse chiamare degno di questo nome era quello di Interlagos, che dall'anno successivo avrebbe ospitato il mondiale, nel distretto di San Paolo. Subito gli altri due distretti federali principali del Paese, ossia quello di Brasilia e di Rio de Janeiro, si misero al'opera per realizzare circuiti permanenti dello stesso livello. I primi ad iniziare furono quelli di Brasilia (eh, avere il presidente dalla propria parte è sempre un vantaggio), già a fine 1972 (per la cronaca, il circuito di Jacarepaguà sarà iniziato ad inizio 1975), su progetto dell'ingegnere Samuel Dias. Diciassette mesi dopo, il circuito era pronto per essere inaugurato con una gara non valida per il campionato di Formula 1, denominata “GP.Presidente Emilio Medici”, in onore del titolare dello scranno presidenziale.

Il tracciato, a livello di infrastrutture e sicurezza, era decisamente all'avanguardia, con tribune ampie e confortevoli, box amplissimi (addirittura con la zona dei segnalatori separata dai box veri e propri), Torre di segnalazione stile aeroporto. Ma, incredibilmente, lo sviluppo del tracciato era una.... clonazione di Interlagos, con curve praticamente identiche, ed uno sviluppo a due rettilinei con una parte di raccordo misto – lento copiata a carta carbone. Persino il nome di alcune curve (Juncao, Ferradura) era identico. La sola differenza stava nello sviluppo più breve, 5,47 Km rispetto ai quasi 8 di Interlagos. Per il resto la sensazione di somiglianza con la pista paulista era, aa livello di planimetria, drammatica. La prima cosa che viene a mente guardando le due piantine è “Ma se avevano una pista in un modo perchè farne un'altra uguale ?”.
Forse per questo motivo, forse per la pista troppo stretta (anche se non dimentichiamoci che siamo nei Settanta, e quando Hunt la definì “Pista costruita su un francobollo, adatta a corse per vetture stradali” non aveva visto “cose” come Singapore, Valencia ed altre amenità), dopo il Gran premio inaugurale del quale andremo a trattare nei prossimi post, il circuito di Brasilia non ospiterà più la Formula 1, distinguendosi solo per ospitare gare nazionali e.... per cambiare spesso nome: dal 1974 al 1976 si chiamerà infatti “Circuito Emilio Medici”, dal 1977 al 1987 “Circuito di Brasilia” e dal 1988 in poi “Autodromo Internazionale Nelson Piquet”.

E sarà proprio la NZ Empreendimentos, di proprietà del campione brasiliano, ad assumersi nel 1995 la gestione dell'autodromo, ormai bisognoso di un drastico restyling specie a livello di sicurezza. Purtroppo Nelson, come troppe volte ha fatto in carriera, è un uomo di molte parole e, senza un volante in mano, di pochi fatti: cerca disperatamente di ottenere il GP di Formula 1 per attrarre capitali, ma Interlagos tiene duro e il “suo” circuito viene così nuovamente abbandonato a se stesso. Nel 2006, quando ormai ratti, erbacce e tossici sono i veri padroni della pista, il Distretto riprende in mano l'autodormo, iniziando, col boom economico brasiliano di quegli anni, una imponente opera di rimessa a nuovo. Rimessa a nuovo che avrebbe dovuto portare ad ospitare la Moto GP il 28/9/2014, e la Indycar l'8/3/2015. Dopo 40 anni di buio, sembra che su Brasilia ed il suo Autodromo debba tornare a splendere il sole, ma è solo una impressione: la crisi mondiale del 2010 spazza via i buoni propositi, rivelando le tipiche magagne dei “latini”, siano essi sudamericani, greci o, purtroppo, italiani: corruzione, tangenti, derivati, mazzette, irregolarità. I rumours iniziano a circolare a fine 2013, i politici negano strillando, ma il 29/1/2015, dopo aver cancellato a metà dell'anno precedente la gara di Moto GP, il distretto di Brasilia (per la precisione l'agenzia Terracap), per la grande gioia del promoter Indycar Verizon (che aveva già venduto due terzi dei biglietti) e del race main sponsor Itaipavia (che aveva distribuito il giorno prima le brochure dell'evento) dichiara più o meno che “I soldi sono finiti, sia pubblici che privati, e noi non abbiamo che un oceano di debiti che non possiamo pagare. Quindi non ci saranno gare e, fino a che non arriverà qualcuno coi soldi, la pista resterà come è adesso”, ossia con metà lavori fatti (barriere, air-fence, agganciamenti elettrici) e metà da fare (box, riasfaltatura, aree di segnalazione). Il tutto anche se la pista, per risparmiare, era stata “tagliata” di un chilometro e mezzo. Già, perchè il “tracciato francobollo” ora è troppo lungo. Se ci fosse ancora James Hunt chissà che direbbe.....

Per intanto, la prima gara sul tracciato è prevista per il 26 Settembre, vedremo se Brasilia farà o meno la fine di Jacarepaguà (anche lui intitolato a Nelson Piquet, che forse porta sfortuna nds), che dopo aver ospitato per diversi anni memorabili gare di Formula 1 (con su tutte l'edizione 1978, dominata da Reutemann con delle Michelin “spaziali”, e l'ultima del 1989, vinta da un grandioso Nigel Mansell all'esordio in Ferrari), è stato demolito nel 2012 per ospitare i giochi olimpici.

Business is business....

[Whiteshark]

GP.PRESIDENTE EMILIO MEDICI (1-3 Febbraio 1974): PROVE

Il venerdì successivo al GP.Brasile ad Interlagos, la Formula 1 si ritrova a Brasilia per inaugurare, con una gara non valida per il campionato, il nuovissimo circuito intitolato, così come il Gran Premio, al presidente brasiliano Emilio Medici. Circuito talmente nuovo che in pratica il venerdì le prove non si disputano, sia per scrosci d'acqua intermittenti che anche e sopratutto perchè alcuni lavori di finissage non sono ancora stati completati. In “onore” a questa “incompletezza”, anche il parco macchine è decisamente incompleto rispetto ai GP mondiali. Su tutte due grandi assenti, vale a dire Ferrari e Lotus. La casa di Maranello (che non dimentichiamoci è praticamente senza motori) coglie al volo l'occasione di non essere stata avvertita fino a dopo il GP.Argentina (evidentemente in Brasile pensavano che la B3 fosse ancora il catorcio in mano a Ickx e Merzario nds) e riparte per l'Italia. La Lotus invece, per bocca di Peter Warr, è impegnatissima nell'ultimazione del modello 76, ed ha bisogno di tutti gli uomini a Norfolk. Il lotto presenti, quindi, già ridotto a 21 partenti, perde per strada anche le due Lola Embassy, la Yardley-McLaren di Hailwood e la Hexagon-Brabham di Watson, tutti in crisi di motori freschi, e le UOP-Shadow di Revson e Jarier che tornano alla base per cercare di risolvere i drammatici problemi di surriscaldamento, e si riduce a 15. Alle assenza “totali”, si aggiungono quelle “parziali”: il team McLaren schiera una sola vettura (ovviamente per Emerson Fittipaldi), la Tyrrell una sola 006 per Jody Schechter, la BRM rimanda in Francia Migault e si presenta con Beltoise e Pescarolo. Quindi, negli immensi box del tracciato, le 12 smilze vetture quasi si perdono generando, complice anche la pioggia, un vago senso di malinconia. Unico cambio tra i piloti è quello in casa Brabham, con Ecclestone che, già non potendone più di Robarts che comunque si è pagato il sedile fino al Sudafrica, spedisce a casa il britannico e mette al suo posto il suo ex-pilota Wilson Fittipaldi, che si prende un weekend di vacanza dal progetto Copersucar, garantendosi così un massiccio ritorno pubblicitario (in gamba già da allora Bernie.... nds).

Il sabato, perlomeno, si riesce a girare, o meglio si dovrebbe. Almeno per James Hunt, il cui debutto sulla nuovissima Hesketh dopo gli ottimi test di mercoledì (e la sfacchinata della squadra che percorre in meno di due giorni i 1600 Km. che separano San Paolo da Brasilia) è l'unica nota tecnica che giustifica l'assistere a questo GP. Purtroppo per la squadra una perdita di carburante introvabile (si scopre solo a fine giornata che è una guarnizione sotto il sedile del pilota) fa si che il britannico debba girare con la March 731G usata in Argentina e Brasile, e che è stata praticamente abbandonata dalla squadra. Inoltre il danno non è riparabile per mancanza di ricambi, e quindi la 308 viene rimessa sul furgone in attesa della ripartenza per il Vecchio continente. Per farla breve il biondo inglese si trova su una macchina che non avrebbe voluto guidare, fuori assetto e col motore che ha fatto 500 Km.tra prove e gara. Risultato: tre giri, un tempo di 2'07”0 lontano quindici secondi dalla pole, e poi frizione bruciata e prove finite (anche se ovviamente ad Hunt sarà consentito di prendere il via).
Per il resto, tutto come da copione: McLaren e Brabham sono, con Ferrari e Lotus, le migliori monoposto, ed è naturale che al termine delle prove siano in vetta: Fittipaldi sembra assicurarsi ancora la pole con 1'51”27, ma un Reutemann combattivo come spesso lo si è visto in questo inizio di stagione fa meglio con 1'51”18 e si assicura la partenza al palo.
Dietro i due logici primattori un ottimo Scheckter, che dice subito a Ken Tyrrell che non collauderà le nuove sospensioni e, a mente sgombra, ottiene un ottimo terzo tempo in 1'51”40 (non dimentichiamoci che macchina usa nds), a pari merito con il terzo idolo locale Carlos Pace. Dietro i quattro protagonisti, un “buco” di due secondi, prima di trovare la Iso-Marlboro di Merzario (1'53”40), che precede di un altro secondo la BRM di Beltoise (1'54”44). Completano il tristanzuolo schieramento Wilson Fittipaldi (1'54”62), la seconda Surtees di Mass (che con problemi ai freni si “becca” oltre 4” dal caposquadra), la seconda BRM di Pescarolo, e, prima di Hunt, le due March ufficiali di Stuck e Ganley, per una volta avanti al loro “incubo”.

GRIGLIA DI PARTENZA:
FILA 1:
#7 Carlos Reutemann (Brabham BT44-Cosworth-Goodyear) 1'51”18 media 177,01 Km/h
#5 Emerson Fittipaldi (McLaren M23-Cosworth-Goodyear) 1'51”27

FILA 2:
#3 Jody Scheckter (Tyrrell 006-Cosworth-Goodyear) 1'51”40
#18 Carlos Pace (Surtees TS16-Cosworth-Firestone) 1'51”40

FILA 3:
#20 Arturo Merzario (Iso-Marlboro FW02-Cosworth-Firestone) 1'53”40
#19 Jean Pierre Beltoise (BRM P160E-Firestone) 1'54”44

FILA 4:
#8 Wilson Fittipaldi (Brabham BT44B-Cosworth-Goodyear) 1'54”62
#19 Jochen Mass (Surtees TS16-Cosworth-Firestone) 1'55”63

FILA 5:
#15 Henri Pescarolo (BRM P160E-Firestone) 1'55”80
#9 Hans-J.Stuck (March 741-Cosworth-Firestone) 1'57”61

FILA 6:
#10 Howden Ganley (March 741-Cosworth-Firestone) 1'58”10
#24 James Hunt (March 731-Cosworth-Firestone) 2'07”00