PORTALE   FORUM   FAQ  
Iscriviti  Login
Indice Vita quotidiana Sport

F1 Stagione 1975

Ricordi, protagonisti, eventi e manifestazioni sportive

F1 Stagione 1975

Messaggioda Whiteshark » dom 30 set 2018, 22:06

CONSIDERAZIONI DI INIZIO STAGIONE 1975:

Dopo la tellurica stagione 1974, che aveva visto praticamente tutti i top Team (Ferrari, McLaren, Tyrrell e Lotus) rinnovarsi profondamente a livello di organico (ad iniziare dai piloti), l'inverno 1974 e la conseguente apertura (si inizia come da abitudine prestissimo, prima gara il 12 gennaio in Argentina nds) della stagione 1975 sono invece all'insegna della “calma piatta”, almeno per le squadre al vertice. Vediamo, prima delle considerazioni, di fare un breve ripasso degli avvenimenti che vanno dal 7 ottobre 1974 al 9 gennaio 1975, avvenimenti quasi tutti all'insegna del “Non ci sono soldi.....” :

11/10: Dopo essere stato accolto in Patria come un eroe nazionale (immagini in rete eloquenti nds) per il secondo titolo mondiale vinto, Emerson Fittipaldi continua a dominare le prime pagine dei quotidiani nazionali in quanto ovvio ospite alla presentazione ufficiale, presso il parlamento nazionale di Brasilia ed alla presenza del Presidente della repubblica Ernesto Geisel, della Formula 1 costruita dal fratello maggiore di Emerson, Wilson Fittipaldi, prima macchina da corsa della massima categoria ad essere prodotta in Brasile. La realizzazione di questo ambizioso (e che si rivelerà tanto ambizioso quanto fallimentare nds) progetto è resa possibile dalla Copersucar, un gigantesco consorzio di produttori di canna da zucchero che raggruppa oltre 90 aziende in tutto lo stato (è la prima azienda privata del Brasile per fatturato nds). La vettura, obiettivamente molto bella e curatissima, viene presentata dal progettista Divila e da Wilson Fittipaldi come un razzo (peccato non si rivelerà neppure una miccetta nds).

Contemporaneamente, la Ferrari trova il capro espiatorio per il suo disastroso finale di campionato: Giacomo Caliri, messo all'indice da Montezemolo e Forghieri, viene in pratica estromesso dalla squadra corse, sostituito dal tecnico Antonio Tomaini proveniente dalla Osella.

12/10: Quel che già si sapeva tra gli addetti ai lavori diventa purtroppo realtà: la ISO non esiste più, ed oltre alla perdita di una azienda che era un riferimento del Made in Italy di altissima qualità, Frank Williams si trova senza sponsor, se non con un piccolo aiuto da parte della Marlboro grazie alla presenza di Arturo Merzario. Il “caro Frank” non si perde però d'animo ed inizia a bussare a tutte le porte possibili in cerca di quattrini.

14/10: Nel ringraziare Emerson Fittipaldi e la McLaren per il doppio trionfo mondiale, la Texaco Corporation, oltre a confermare per tutto il 1975 la sponsorizzazione alla squadra di Teddy Mayer (ed alla Lotus si mordono le mani nds), comunica che il secondo pilota della squadra “sarà scelto dal Team McLaren”. Frase abbastanza ridicola, considerando che tutti sanno che Jochen Mass ha già firmato per due stagioni.

15/10: La famiglia Owen, stufa di rimetterci soldi, vende alla simbolica cifra di una sterlina la BRM a Louis Stanley, che subito, con l'abituale baldanza ed i toni da fanfarone, parla di “rilancio in grande stile”, con una vettura che “sarà la prima BRM al peso minimo, anzi andrà zavorrata” e col solito “nuovo motore che già al banco garantisce 30 HP in più (se fosse stato vero ogni volta che è stato detto, il V12 BRM avrebbe almeno 750 HP nds)”. In realtà la squadra è in liquidazione: se ne sono già andati Parnell ed il progettista Mike Pilbeam, se ne sono andati o stanno per andarsene i migliori meccanici, Beltoise ed Amon hanno già dichiarato che con la BRM hanno chiuso. Quanto siano veri i proclami lo si vedrà ad inizio stagione.

17/10: Finiscono in fumo (nel vero senso del termine nds) le speranze di Graham Hill di vedere per il 1975 le sue vetture equipaggiate coi motori Alfa Romeo boxer: la Embassy, finanziatore unico del Team di “Baffo”, alla richiesta di mezzo milione di sterline (un miliardo e 250 milioni dell'epoca nds) per vetture e motori nuovi risponde più o meno con: “Esci da quella da porta e rientra quando sarai rinsavito”. Dopo vari tiramolla, la Embassy garantisce la metà della cifra richiesta, mettendo Hill in grosse difficoltà. Al momento infatti, i programmi sono tre: l'aggiornamento per le prime due corse delle vetture 74 motorizzate Cosworth, la costruzione della nuova vettura motorizzata Cosworth prevista dal Sudafrica, la progettazione e realizzazione della vettura motorizzata Alfa Romeo prevista dal GP. Gran Bretagna. E i soldi non ci sono....

19/10: Tra un tango con Raffaella Carrà ed una visita al Salone dell'automobile di Torino (dove farà scalpore l'ammirazione e la “sana” invidia dell'Avvocato Agnelli per la Lamborghini Countach), Clay Regazzoni abbatte il record di Fiorano con la nuova 312T. “La base sembra ottima” dice lo svizzero, forse convinto di non essere già considerato la seconda guida del Team......

24/10: Vengono resi noti i programmi della Ferrari per la stagione 1975: per le prime tre gare del campionato, ossia Argentina, Brasile e Sudafrica, la squadra utilizzerà ancora la “vecchia” 312 B3,mentre il debutto della 312T, che pure continua a fare sfracelli nei test a Fiorano, è previsto per fine Aprile (il 27) in Spagna.

29/10: Presentatosi alla John Player per discutere della sponsorizzazione 1975, Colin Chapman viene “gelato” dai patrocinatori del tabacco, evidentemente ancora imbufaliti con il mago inglese dopo il flop costosissimo della Lotus 76. Il mezzo milione di sterline del 1974 si riduce a 200.000, con l'obbligo della conferma di Peterson, giudicato sempre un ottimo veicolo promozionale. Senza alcuna alternativa possibile, Chapman accetta, ben sapendo che i soldi per la nuova vettura (che sarà poi la 77 nds) non ci sono, e che per il sesto anno di fila bisognerà correre con la 72.

5/11: Non sarà mai stato un amabile conversatore, ma certo Dennis Hulme dimostra di possedere delle eccellenti doti premonitrici, visto che alla cena in suo onore organizzata dalla Philip Morris (presente tra gli altri anche un Mike Hailwood ancora in stampelle nds), a chi gli chiede un parere sul suo ultimo compagno di squadra Emerson Fittipaldi risponde: “Un grande pilota, veloce quanto bisogna esserlo e aggressivo quando serve esserlo. Spero per lui che non voglia mai pilotare la vettura del fratello, cose come quelle finiscono sempre male....”

9/11: La March presenta alla stampa ed agli addetti ai lavori le nuove vetture per la stagione 1975: la 752, la 753, la 75B (Formula Atlantic) e la 75S (biposto Sport). Stupisce la mancanza della 751, ossia la vettura per la Formula 1, ma Robin Herd risponde candidamente “Se troviamo uno sponsor bene, altrimenti correremo con la 741 aggiornata per il solo Vittorio Brambilla, l'unico che ad oggi abbia già fornito il budget (tramite la Beta utensili) per garantirsi la guida” .

15/11: Sotto il fuoco incrociato di Nino Vaccarella e di Autosprint (che accusano il Drake di intascare i premi CSAI riservati ai costruttori italiani pur non facendo correre piloti italiani (anzi....non facendo correre Merzario nds) ma stranieri), la Ferrari prova per quattro giorni a Vallelunga sia la 312T che la 312 B3 aggiornata (guarda caso negli ammortizzatori...) per le prime gare del mondiale, sia con Lauda che con Regazzoni. Ben differenti però, a dimostrazione di quanto ormai in Ferrari siano chiare le gerarchie, i piani di lavoro: l'austriaco infatti girerà per i primi tre giorni e sempre con la nuova 312T, mentre Clay girerà per tutti e quattro i giorni ma solo uno con la T, e tre con la B3 aggiornata. Le prove sono interlocutorie, perchè si chiudono si col nuovo recordo ufficioso della pista di Vallelunga con 1'07”5 (ma il vecchio record era ancora quello di Cevert con la Matra 670 in 1'08”55 nds), ma anche con tre motori rotti, conseguenza delle prove di “smagrimento” fatte dai motoristi di Maranello per consumare meno e cercare di ridurre quel gap di 40 kg. Ad inizio gara rispetto agli avversari a causa del maggiore quantitativo di carburante. Lauda e Regazzoni, comunque, vanno ancora d'amore e d'accordo, tanto dal prendere in affitto comune un villino a Saint-Moritz per Dicembre allo scopo di allenarsi sulla neve.

18/11: Con un comunicato ufficiale, e provocando la prevedibile crociata di Autosprint contro l'esterofilia anti piloti italiani, la Martini e Rossi comunica che, per il biennio 1975/76 il Team MRD-Brabham di Bernie Ecclestone sarà sponsorizzato dalla casa del vermouth italico. La cifra non è elevatissima (si parla di mezzo milione di sterline nds), ma comunque Ecclestone si frega le mani ed inizia la sua scalata verso i quartieri nobili della Formula 1. Per inciso, specie nel 1975, la colorazione Martini si limiterà a degli elegantissimi filetti rosso-blu che faranno della BT44B una delle vetture più belle del circus (la 312T è per chi scrive irraggiungibile). Presentazione prevista per il 12 dicembre.

23/11: Mentre in Giappone il fratello Emerson inaugura, con una esibizione assieme a Peterson, Depailler, Hunt e Reutemann, il circuito giapponese del Fuji dove si correrà dal 1976, Wilson Fittipaldi prova ad Interlagos la nuova Copersucar. Non vengono diffusi tempi, e qualcuno inizia a sentire puzza di bruciato.....

26/11: Graham Hill china il capo ed accetta le condizioni della Embassy: la Lola T370 HU1, che era già stata modificata per ospitare il nuovo motore Alfa Romeo, viene dismessa, ed i due telai HU2 ed HU3 verranno impiegati fino al GP.Sudafrica. Dal GP Spagna è previsto il debutto della nuova vettura, sempre costruita dalla Lola, denominata T371 e con lo scopo principale di essere al limite di peso (la T370, coi suoi 615 Kg., era una delle vetture più pesanti in assoluto). Ma su un punto “Baffo” riesce a spuntarla: le vetture nuove non si chiameranno Lola T371 bensì Hill GH1, in omaggio al pilota inglese ed alla sua scuderia.

2/12: Iniziano al Paul Ricard i test della monogomma Goodyear, che vedono impegnati i tre top team della stagione 1974: Ferrari (con Lauda e Regazzoni), McLaren (con Fittipaldi) e Tyrrell (con Scheckter e Depailler). Trattandosi di prove di pneumatici, ed essendo la 312T ancora in un solo esemplare, la Ferrari porta in Francia due 312 B3 aggiornate, mentre la McLaren presenta la collaudata M23 rivista nelle sospensioni e già in configurazione 1975.
Molte novità invece in casa Tyrrell, specie di carattere aerodinamico, con musetti ed alettoni in varie foggie, alcuni ad imitare la Brabham, altri la Hesketh, con un secondo alettone più piccolo montato a sbalzo. In ambedue i casi i radiatori vengono spostati nella parte anteriore. Tre le giornate di prova, tutte e tre sotto il segno della Ferrari e di Lauda: l'austriaco fa filotto, rispettivamente con 1'10”4 il primo giorno (ma con le gomme 1974), 1'10”9 il secondo e 1'10”6 il terzo. Fittipaldi ottiene 1'10”8, 1'11”1 e 1'11”4, Regazzoni 1'11”0 e 1'12”0, prima di demolire la sua vettura a causa della rottura di una sospensione e non partecipare quindi alla terza giornata di prove. Più in difficoltà la Tyrrell, con Scheckter sempre al limite e tuttavia fermo a 1'11”5 il primo giorno e 1'12”3 il secondo, mentre il compagno di squadra Depailler, assente la prima giornata, ottiene 1'12”2 il secondo giorno e 1'11”2 il terzo. Presente al Ricard anche Lella Lombardi, reduce da una esperienza australiana che l'ha resa popolarissima, e che grazie a vari sponsor si dice sicura di poter debuttare in Formula 1 nel 1975. Si fanno i nomi di Williams o March, due squadre che hanno estremo bisogno di quattrini....

7/12:.... e proprio grazie ai quattrini dell'energizzante (si, è proprio così.... nds) Ambrozium H7 Jacques Laffite riesce ad assicurarsi (o meglio a mantenersi) il posto come secondo pilota Williams, togliendo di fatto alla Lombardi la più concreta possibilità di debutto. L'alessandrina fa buon viso a cattivo gioco e resta in corsa per un volante nel Team March

12/12: Presentato a Londra, come già scritto, il nuovo sodalizio triennale Brabham-Martini: la nuova BT44B (in pratica la BT44 del 1974 alleggerita al peso minimo e rivista nel musetto e nelle sospensioni) è davvero splendida nella discreta livrea Martini&Rossi, e Reutemann e Pace partono con propositi bellicosi “Per il titolo ci siamo anche noi” dicono all'unisono i due sudamericani. Particolare di fondamentale importanza: nel 1976 la Brabham sarà dotata del boxer Alfa Romeo, cosa che comporterà ovviamente una macchina completamente nuova.

15/12: Da Londra si passa a Parigi, e dalla sede britannica della Martini&Rossi si trasloca nella maison di Pierre Cardin dietro l'Eliseo, per vedere la presentazione della nuova Shadow. La DN5, erede della DN3, si presenta da subito con una veste aerodinamica profondamente rinnovata, sospensioni rifatte ed irrobustite (Revson docet ? Nds....), alettone posteriore ridisegnato e sopratutto 20 kg. In meno rispetto alla DN3, che portano la massa della nuova “ombra” a 577 Kg. Confermati i due piloti Jean Pierre Jarier e Tom Pryce, che si dicono assai contenti della nuova vettura, provata a Silverstone il giorno prima della presentazione: “Non ho potuto ovviamente spingere a fondo perchè oggi dovevamo essere qui” dice il francese “ma questa macchina è molto bella da guidare”. Jean Pierre è probabilmente l'unico membro della Matra ad essere sorridente, visto che nella stessa giornata la casa francese annuncia il ritiro dalle competizioni a causa della mancanza di avversari e del già annunciato passaggio di consegne del mondiale sport dai prototipi alle silhouettes Gruppo 5. Resta in vita solo il reparto motori per una fornitura ad un Team di Formula 1, e proprio la Shadow, grazie alla presenza di Jarier, sembra la principale “indiziata”.

16/12: Al Paul Ricard si presentano i “derelitti” della Formula 1, vale a dire Surtees ed Ensign: senza piloti, dopo la tragica scomparsa di Koinigg e l'addio di Bell e Dolhem (giustamente spaventati nds), il patron John è costretto a tirar fuori dall'armadio casco e tuta e ….. collaudare di persona le modifiche alla TS16, che si presenta con sospensioni rinnovate (e rinforzate nds) e lievi modifiche di carattere aerodinamico. Se la Surtees ha modifiche di dettaglio, la Ensign neppure quelle: lo scopo delle prove è far prendere contatto con una Formula 1 all'olandese Roelof Wunderink, che grazie al suo sponsor HB Security (azienda di antifurti nds) si assicura il volante della N174 e permette alla squadra di iniziare ad allestire il modello N175, che però si vedrà solo dall'estate.

19/12: In pista al Ricard, ma solo per atto “dovuto”, il Team Hesketh, che si limita a far togliere ad Hunt la ruggine dopo due mesi si inattività. La vettura, infatti, è la stessa 308 che ha corso a Mosport ed al Glen, e James si limita a girare senza cercare tempi, ma solo per acquisire feeling con la monogomma Goodyear.

21/12: Brutto gesto di Regazzoni ad un meeting pubblicitario di fine anno della pelletteria Etienne, griffe che ha come testimonial l'elvetico e Lella Lombardi: ad una domanda sulla possibilità che l'alessandrina possa correre in Formula 1 nel 1975, Clay risponde “da macho”, lasciandosi andare ad apprezzamenti poco lusinghieri nei confronti della Lombardi, che, informata, diserta la kermesse. Clay, nei giorni successivi, smentirà almeno in parte le frasi che gli vengono attribuite, ma in ogni caso è una uscita a vuoto. Peccato.

27/12: Impossibilitato a proseguire vista la mancanza di sponsors, John Goldie, anche se la decisione era già nell'aria al Glen, annuncia il ritiro dalla Formula 1. Sale così a 4 (dopo la Token, la Trojan e la Amon) il numero di scuderie che chiudono bottega. I tempi d'altronde sono durissimi per tutti. Anche per John Watson che, senza volante e senza sponsor personali, ha due scelte (entrambe senza ricevere stipendio): Surtees o March. Ci sarebbe anche la BRM, ma l'irlandese risponde più o meno con un “Va bene gratis, ma almeno con una macchina che sui rettilinei non sia ferma.....”. La stessa risposta a Louis Stanley la manda Amon, anche se motivandola col desiderio di correre gare “meno stressanti”.

3/1: John Watson firma per la Surtees: accordo annuale “aggratis”, ma l'irlandese si tiene tutti i premi gara. Nella stessa giornata in Argentina si inaugura la stagione 1975 con il Team Brabham-Martini che prova a Buenos Aires. O meglio dovrebbe provare, perchè un folla strabocchevole sfrutta le poche forze dell'ordine presenti per fare “invasione di campo” e mettersi a bordo pista, costringendo il Reutemann a percorrere solo qualche giro ad andatura turistica per evitare tragedie. Il giorni dopo “Lole” è costretto a svegliarsi alle 4.30 di mattina per poter essere in pista alle 6 ed avere così pista libera (!!!). Ai test era attesa anche la Copersucar con Wilson Fittipaldi, ma la bellissima vettura paulista palesa subito una incredibile quantità di difetti, ad iniziare dal surriscaldamento, e non la si vedrà fino al 9 gennaio.

4/1: Nel giro di ventiquattro ore, il Team March sistema definitivamente la squadra per il 1975: ai soldi dello sponsor Beta si aggiungono quelli della Lavazza che appoggia Lella Lombardi, e così Herd e Mosley affronteranno tutta la nuova stagione con un Team tricolore sulle nuove March 751. Dato però che il tempo stringe (e conoscendo la tristanzuola abitudine di Brambilla a modificare profondamente l'aspetto delle vetture con le sue uscite di pista nds), la stagione dei piloti March sarà "a rate", almeno fino alla Spagna: in Argentina e Brasile ci sarà il solo Brambilla con la 741 1974 aggiornata nelle sospensioni e nell'aerodinamica; in Sudafrica Brambilla salirà sulla nuova 751, e cederà la sua 741 alla Lombardi, che avrà la sua March 1975 dal GP.Spagna, quarta gara del mondiale.

5/1: Ad una settimana dalla partenza del mondiale, ed a 48 ore dalla partenza di piloti ed auto per l'Argentina, una news clamorosa scuote la Formula 1: Peterson vuole andarsene dalla Lotus. Già il fatto che la squadra di Chapman non avesse fatto nessuna presentazione era sintomatico del clima pesante all'interno della squadra, clima che esplode quando lo svedese si vede recapitare da Chapman un aut-aut che suona più o meno così: “Il tuo ingaggio porta via un terzo del budget, per cui devi scegliere: se vuoi una nuova macchina devi ridurti a un terzo lo stipendio, sennò ti tieni la 72 fino a fine stagione”. Ronnie “sbrocca”, sentendosi preso in giro dalla squadra che ha aspettato che tutte le caselle delle squadre fossero riempite per poi, in pratica, “ricattarlo”. Peterson chiama tutti, ad iniziare dalla Ferrari, ma nessun Team di seconda scelta ha i soldi per pagarlo, e nessuno dei piloti dei top Team vuole avere in squadra un pilota della velocità di superswede, che alla fine decide di pensare ai soldi e pretende l'intero ingaggio (pare 150 milioni dell'epoca), rassegnandosi ad una stagione da comprimario.


Con quest'ultima notizia, chiudiamo la cronistoria delle vacanze ed andiamo a vedere i Teams che si presentano ad inizio stagione, in ordine... numerico e dando un voto alle aspettative di inizio stagione:


TEAM MARLBORO-TEXACO McLAREN:

McLaren M23-Cosworth

#1 Emerson Fittipaldi
#2 Jochen Mass

La squadra bi-campione del mondo (piloti e costruttori), pur non presentandosi come la grande favorita, ha comunque le carte in regola per essere protagonista: Innanzitutto il pilota, un Emerson Fittipaldi nel pieno della maturità agonistica (29 anni) e che appare ancora in parabola ascendente a livello tattico e di capacità di messa a punto. Poi la vettura, ormai al terzo anno di vita e quindi, almeno teoricamente, affidabilissima, pur non essendo certo la più veloce. Per chiudere, un Team affiatato ed organizzato come pochi, diretto da Teddy Mayer ed Alistair Caldwell in pista e da Gordon Coppuck a Woking. Quanto a Jochen Mass, un compagno di squadra “comodo”, veloce ma non troppo, e senza pretese da rockstar. VOTO: 9


TEAM ELF-TYRRELL:

Tyrrell 007-Cosworth

#3 Jody Scheckter
#4 Patrick Depailler

Il Team del boscaiolo, che molti vedevano in disarmo dopo l'addio di Stewart e la tragedia di Cevert, si è invece confermato ai vertici, terza forza del campionato. Tutto viene quindi confermato, piloti e macchina. Ma se da Jody Scheckter, partito in sordina e poi esploso, e Patrick Depailler ottimo e veloce scudiero, ci si può aspettare o una conferma o un miglioramento rispetto al 1974, che sembra già arrivata al limite dello sviluppo è proprio la 007, che a partire dal GP.Austria è sembrata perdere colpi rispetto alla concorrenza più agguerrita, e che durante l'inverno non ha subito modifiche o aggiornamenti se non qualche novità di carattere aerodinamico. Derek Gardner, d'altronde, sta già guardando ad una vettura che è quanto di più rivoluzionario sia mai apparso in Formula 1, e per lui il 1975 è un semplice anno di transizione. VOTO: 7


TEAM JPS-LOTUS:

Lotus 72E-Cosworth

#5 Ronnie Peterson
#6 Jacky Ickx

Per la prima volta da diverso tempo, il Team del Mago Colin Chapman parte condannato in partenza: il terribile flop della Lotus 76 ha avuto vari effetti collaterali, primo tra tutti la drastica riduzione dell'apporto economico della John Player. Il risultato è che il Team Lotus si vede costretto ad iniziare la stagione con una vettura ormai onusta e due piloti validissimi ma demotivati dalla certezza di non poter vincere, a meno di miracoli, nulla. VOTO: 5


TEAM MARTINI-MRD BRABHAM:

Brabham BT44B-Cosworth

#7 Carlos Reutemann
#8 Carlos Pace

Opposta alla Lotus è invece la situazione alla Brabham: la squadra di Ecclestone e Gordon Murray, con l'arrivo della sponsorizzazione della Martini e Rossi, sembra pronta per il definitivo salto di qualità: la vettura va forte, i soldi ora non mancano, bisognerà capire se i piloti, sopratutto la prima guida Carlos Reutemann, riusciranno a compiere l'ultimo e più difficile passo per essere grandi piloti, vale a dire la costanza di rendimento in tutte le piste. Quanto a Carlos Pace, ha finito la stagione in crescendo, ora deve riconfermarsi. VOTO: 8,5


FACTORY TEAM MARCH:

March 751-Cosworth

#9 Vittorio Brambilla
#10 Lella Lombardi (dal GP.Sudafrica)

Per la March la Formula 1 non è mai stata una categoria, almeno da quando Peterson se ne è andato, sulla quale investire. Herd e Mosley fanno i soldi vendendo le Formula 2, 3 e Atlantic, e corrono nella massima serie solo se qualcuno da loro i soldi per farlo. Non ci si deve quindi stupire se la 751 non viene neppure preparata fino alla chiusura del budget, pur essendo in pratica una copia maggiorata della 752 di Formula 2. Per le prime due gare vi sarà, con la vecchia vettura, il solo Vittorio Brambilla, supportato dalla Beta, a partire dal Sudafrica la squadra divenetrà a due piloti, con la seconda vettura per Lella Lombardi, debuttante assoluta, grazie allo sponsor Lavazza. Per Vittorio, dopo l'anno di rodaggio, si attende un miglioramento delle prestazioni, mentre l'alessandrina, dopo aver brillato in Formula 5000, è tutta da scoprire. VOTO: 6


SCUDERIA FERRARI SEFAC:

Ferrari 312 B3 – Ferrari 312T (dal GP.Sudafrica)

#11 Clay Regazzoni
#12 Niki Lauda

Dopo essere riuscita nella difficilissima impresa di perdere due titoli (piloti e costruttori) pur con la macchina migliore, il budget più ricco e due tra i migliori cinque piloti del circus, la Ferrari è chiamata a....non ripetere il 1974. E le premesse ci sono tutte: la nuova e splendida 312T, con la chicca tecnica del cambio trasversale per ottimizzare il centromassa, viene giudicata dai piloti ampiamente superiore alla B3, Lauda, che quanto a velocità può accettare confronti solo con Peterson, appare responsabilizzato dalla evidente (anche se non dichiarata) promozione a prima guida (come hanno ampiamente dimostrato le prove di Vallelunga, con Niki a provare la nuova vettura e Regazzoni la vecchia), Regazzoni ha mostrato a tutti che ormai non è più uno scassamacchine. Il solo rischio, per il Team di Maranello, è …. avere tutto da perdere. VOTO: 9,5


TEAM STANLEY-BRM:

BRM P201

#14 Mike Wilds

Dato che si passa dalla Ferrari alla BRM, la migliore spiegazione della differenza tra le due scuderie la darà diversi anni dopo Niki Lauda nel suo libro “LA MIA STORIA”: “.....Quando passai dalla BRM alla Ferrari era come confrontare la NASA ad una associazione amatoriale per il volo in mongolfiera”. E forse Niki sarà anche troppo buono: scuderia senza soldi, in totale disarmo, senza tecnici, con una macchina che è assolutamente uguale a quella dell'anno precedente e che non si capisce come sia potuta essere portata al “limite di peso minimo” come dichiarato da Louis Stanley, visto che il solo risparmio di peso è quello degli adesivi Motul che sono stati rimossi. Che ormai la gloriosa scuderia si regga sulle panzane di Stanley è ampiamente dimostrato dall'ennesimo “guadagno di 30 HP di potenza” sul motore 12 cilindri, che a forza di queste iniezioni di cavalli dovrebbe avere potenze missilistiche, da motore ATLAS Apollo. Purtroppo, in BRM non si è arrivati alla balistica, ma alla BALLISTICA.... VOTO: 2


TEAM UOP-SHADOW:

Shadow DN5-Cosworth

#16 Tom Pryce
#17 Jean Pierre Jarier

Al terzo anno di Formula 1, e con all'attivo due terzi posti ed una tragedia (quella di Revson), la scuderia anglo-americana sembra pronta per il salto definitivo. Tony Southgate è ormai una certezza, i soldi della UOP non mancano, gomme e motori sono sempre tra i migliori. Casomai l'incognita sono i due piloti: Pryce e Jarier sono due driver “di prospettiva” (specie il britannico), ma non certo di primo livello, sia a livello di prestazioni che di affidabilità. A peggiorare le cose la probabile dispersione di forze derivante dal progetto Matra V12. VOTO: 6,5


TEAM SURTEES:

Surtees TS16E-Cosworth

#18 John Watson

Nell'ultima settimana prima dell'inizio del mondiale, il ritiro del Team Hexagon Goldie produce questo “incontro tra disperati”, tra un pilota senza macchina ed una macchina che nessuno vuole dopo il siderale numero di sospensioni rotte e la tragedia di Koinigg. Il talentuoso John Watson approda, a costo zero, alla corte di Big John, sperando probabilmente più di non farsi male che di fare punti in classifica. La vettura, collaudata dallo stesso Surtees (nessuno la voleva pilotare, e questo negli anni 70 !!! nds), è la stessa dell'anno precedente a parte un nuovo alettone, ed è senza sponsorizzazioni. Per tirare avanti si confida nei premi di gara, vista la nota affidabilità del pilota dell'Ulster. VOTO: 4


TEAM WILLIAMS:

Williams IR/04-Cosworth

#20 Arturo Merzario
#21 Jacques Laffite

Abbandonato dalla Iso e dalla Marlboro, Frank Williams sembrava pronto per abbassare la saracinesca. Invece gli energizzanti Ambrozium e la compagnia petrolifer Fina fanno il miracolo e così il simpaticissimo inglese riesce addirittura a confermare Arturo Merzario, anche se i soldi li ha in pratica portati integralmente Jacques Laffite. Per il francese una buona opportunità di aumentare la sua esperienza essendo in pratica, grazie agli sponsor, la prima guida. Per il fantino comasco, sponsorizzato solo dalla grancassa mediatica di Autosprint che lo fa apparire una perfetto connubio di Peterson, Fittipaldi, Lauda e Stewart, c'è comunque la permanenza nella Formula 1, magari in attesa di una chiamata da un Team con maggiore disponibilità. Le vetture, a parte musetto e prese d'aria, sono assolutamente identiche all'anno scorso. VOTO: 5,5


TEAM EMBASSY HILL:

Lola T370-Cosworth – Hill GH1-Cosworth (dal GP.Sudafrica)

#22 Graham Hill
#23 Rolf Stommelen

L'aver aperto troppi fronti (aggiornamento delle vecchie Lola T370, adattamento del motore Alfa Romeo boxer 12 cilindri, costruzione della nuova vettura che, pur costruita ancora dalla Lola, si chiamerà GH1 in onore del patron “Baffo”, trattative per strappare alla Lola il progettista Andy Smallman) rischia di costare caro al Team di Graham Hill, che si trova a dover fare i conti con poche entrate e molte uscite. Il Team dovrà quindi fare affidamento sui premi gara, dove è stato di gran lunga quello, tra le squadre non di primo piano, a guadagnare di più, grazie sopratutto alla grande affidabilità di Graham Hill, che, ormai in chiaro declino agonistico, ha però la notevole dote di non essere “crudele” verso il mezzo meccanico. Rolf Stommelen invece, spesso velocissimo in prova, deve diventare più concreto in corsa, specie dal GP.Sudafrica, quando arriverà la nuova vettura. VOTO: 6


TEAM HESKETH:

Hesketh 308-Cosworth

#24 James Hunt

Sempre nella sua bianca livrea senza alcuno sponsor, la squadra di Lord Alexander Hesketh affronta con grande fiducia il 1975: i soldi non mancano (per forza il Lord si sta indebitando fino al collo nds), il Team è rodato, il progettista Harvey Postlethwaite, è giovane ma ha già dimostrato il suo valore, James Hunt è un diamante, grezzo, ancora non lucidissimo nelle fasi topiche della gara, ma velocissimo. La squadra, che ha presentato la vettura nel GP.Canada (ma Postlethwaite sta già lavorando ad una vettura più piccola, la 308C, il cui debutto però è previsto per la seconda parte della stagione), punta decisa ad inserirsi nel Gotha della Formula 1, e se tutti i tasselli andranno al loro posto la cosa sembra essere possibile. VOTO: 7,5


VEL'S PARNELLI JONES RACING TEAM:

Parnelli VPJ4-Cosworth

#26 Mario Andretti

Altra squadra che non ha problemi di budget (la Viceroy elargisce somme abbondanti), che ha uno dei più quotati progettisti a libro paga (Maurice Philippe), un pilota di indubbio valore (Mario Andretti). Il problema è che la Parnelli è all'anno zero in Formula 1, deve imparare tutto daccapo, e sopratutto ha sviluppato una vettura per delle gomme (Firestone) che non esistono più. Con queste grandi incognite è difficile prevedere per la scuderia a stelle e strisce una stagione da protagonisti, e d'altronde neppure i Team owner Val Miletich e Parnelli Jones la attendono. L'obiettivo è vincere nel 1976...... VOTO: 6


SUNOCO PENSKE F1 TEAM:

Penske PC1-Cosworth

#28 Mark Donohue

….. e la stessa cosa se la pone come target l'altra squadra statunitense, ossia la Penske, che però, rispetto alla Parnelli, ha due incognite supplementari: il progettista (Geoff Ferris è alla prima Formula 1 della carriera) ed il pilota (Mark Donohue si era ritirato alla fine del 1973 ed è vicino ai quaranta), che però, secondo Roger Penske, è il migliore per far progredire la monoposto. A favore della squadra l'aver posto la base in Gran Bretagna (quindi avvicinandosi alle piste ed ai fornitori delle parti comuni) e l'ottimo clima, quasi familiare, garantito dalla grande amicizia tra Penske e Donohue. VOTO: 6


COPERSUCAR:

Copersucar FD01-Cosworth – FD02-Cosworth (dal GP.Brasile)

#30 Wilson Fittipaldi

Vettura e squadra completamente da scoprire. La vettura, molto bella, sembra essere nata male e per il GP.Brasile, gara di casa si sta approntando una vettura profondamente modificata. VOTO: NG.


ENSIGN RACING TEAM:

Ensign N174-Cosworth – N.175 Cosworth (dal GP.Francia)

#31 Roelof Wunderink

Grazie al supporto finanziario della HB security systems (che impone il pilota Roelof Wunderink), Morris Nunn, che sembrava destinato a chiudere baracca e burattini, riesce, anche se con una squadra ridotta all'osso (tre meccanici più il DT Dave Baldwin !!), a prendere il via della nuova stagione, anche se solo dal GP.Spagna (le trasferte costano nds). La nuova vettura, per ammissione dello stesso Nunn, si vedrà dall'estate, probabilmente dal GP.Francia, per il momento Wunderink (debuttante) si dovrà accontentare della vecchia Ensign col musetto “stile McLaren M23” e nulla più. D'altronde, che la Ensign esista ancora è un mezzo miracolo. VOTO: 4,5

E ora.....si accendano i motori !!
Ultima modifica di Whiteshark il sab 6 ott 2018, 13:36, modificato 1 volta in totale.
Remember:

Cheap and fast is not reliable
Cheap and reliable is not fast
Fast and reliable is not cheap
Avatar utente
Whiteshark
Settantiano VIP
Settantiano VIP
 
Messaggi: 2157
Iscritto il: ven 4 ott 2013, 16:25

da Sponsor Anni70 » lun 1 ott 2018, 10:00

Anni70.net - Che cosa vuoi di più dalla vita?

Sponsor Anni70
Settantiano supporter
 

Re: F1 Stagione 1975

Messaggioda Insight » lun 1 ott 2018, 10:00

Il '75 è la prima annata in cui ricordo di aver visto qualche sprazzo di Gran Premio, senza molto interesse. Ancora non ce la facevo a guardare una corsa per intero, avendo solo sei anni :)
"Lo stolto continua a parlare mentre gli strumenti dicono molto più di questo, stai tranquillo e ascolta quello che non puoi esprimere" (andromeda57)
_____
Anni 80? No, grazie
Insight
Settantiano VIP
Settantiano VIP
 
Messaggi: 5260
Iscritto il: lun 4 nov 2013, 17:20

Re: F1 Stagione 1975

Messaggioda boccaccesco » gio 4 ott 2018, 7:53

Grazie, White, per la nuova cavalcata nella F1 che ci appassiona così tanto; in effetti il '75 è un'annata che è rimasta scolpita nella memoria degli appassionati (soprattutto ferraristi... :yee: )
Una domanda: tu scrivi che Caliri era caduto in disgrazia, a causa della disastrosa trasferta americana del Glen, presso Forghieri e Montezemolo. Invece, lo stesso Furia nella sua autobiografia, dice che lui stesso si prodigò tantissimo per salvare il posto all'ingegnere siciliano, contrariamente a Montezemolo che ne chiese la testa non appena tornato a Maranello. Dove sta la verità ?
Per inciso, c'è da dire che Forghieri (sempre secondo la sua autobiografia) riuscì nell'intento di non farlo licenziare ma dopo poco Caliri stesso se ne andò, attratto da un'offerta migliore, facendo arrabbiare Furia per la mancata riconoscenza nei suoi confronti...
Avatar utente
boccaccesco
Settantiano in prova
Settantiano in prova
 
Messaggi: 18
Iscritto il: mer 25 set 2013, 22:07

Re: F1 Stagione 1975

Messaggioda Whiteshark » sab 6 ott 2018, 13:49

Come quasi sempre, caro Boccacesco, la verità sta nel mezzo: è vero che Forghieri aveva salvato lo scalpo di Caliri dalla furia iconoclasta di Montezemolo e Ferrari, ma è anche vero che il tecnico siciliano era stato "trasferito" al comparto "sviluppo carrozzerie e telai", evidente "retrocessione-punitiva". Sulla quale comunque Forghieri non disse nulla, anche perchè il "sostituto" di Caliri, ossia Antonio Tomaini, non aveva certo le doti tecniche per poter dire la sua. La mia personalissima opinione è che Forghieri, dopo l'anno e mezzo in quarantena durante la disastrosa gestione Colombo, avesse capito che il 1975, con una Ferrari chiaramente favorita, e sapendo benissimo le fantastiche potenzialità del boxer 12 cilindri "tipo Monza" accoppiate alle già evidenti micidiali capacità velocistiche e tecniche di Lauda, sarebbe stato l'anno della consacrazione, da non dividere con altri.
Remember:

Cheap and fast is not reliable
Cheap and reliable is not fast
Fast and reliable is not cheap
Avatar utente
Whiteshark
Settantiano VIP
Settantiano VIP
 
Messaggi: 2157
Iscritto il: ven 4 ott 2013, 16:25

Re: F1 Stagione 1975

Messaggioda Whiteshark » sab 20 ott 2018, 22:30

GP.ARGENTINA (10-12 GENNAIO 1975): PROVE.

In una Argentina già cupa, dilaniata dalla sanguinosa guerra civile tra i Montoneros della ERP e i paramilitari della Tripla A di Lopez Rega, e quasi fatalisticamente rassegnata alla dittatura militare che dal marzo dell'anno successivo farà piombare il Paese sudamericano nell'abisso dei desaparecidos targati Videla e Massera, il Gran Premio di Formula 1 è una buona occasione per dimenticare almeno per un weekend l'escalation di violenze ormai quotidiane (a fine anno si conteranno quasi un migliaio di morti tra civili, militari, poliziotti e cosiddetti “sovversivi”) e tifare Carlos Reutemann, nella speranza che il diavolo non ci metta la coda come l'anno precedente.

La collocazione temporale subito a inizio gennaio dei due Gran Premi sudamericani, col terzo in Sudafrica a marzo ed il quarto a fine Aprile in Spagna che in pratica inaugura la “vera stagione” è un invito a nozze alle squadre per.... non presentare nessuna novità e poter quindi approntare le vetture a primavera inoltrata “scaricandole” sui budget del nuovo anno. Nessuna sorpresa quindi nel vedere, a parte poche eccezioni delle squadre più ricche, le stesse vetture che hanno corso al Glen l'ultima gara del 1974. E nessuna sorpresa nel vedere poche vetture nei boxes: come scritto nel post inaugurale, diversi piccoli teams hanno chiuso bottega, e la maggior parte delle squadre di bassa classifica si presenta per questa onerosa trasferta con una sola vettura.

Venendo alle specifiche, il Team McLaren, campione del mondo in carica, si presenta con una vettura completamente nuova e dotata di differente geometria delle sospensioni, la M23/9, che va ovviamente al campione in carica Emerson Fittipaldi, mentre al nuovo scudiero Jochen Mass va la M23/8, con la quale il brasiliano ha corso le ultime gare del vittorioso mondiale 1974. La M23/6, ex Hulme, diventa il muletto.

Il Team Tyrrell si presenta invece con due sole vetture, la 007/2 per Jody Scheckter e la 007/4 per Patrick Depailler. Ambedue le vetture sono in configurazione 1974, evidente segno che le modifiche aerodinamiche provate al Ricard si sono rivelate inefficaci. Importantissima novità tecnica sono però i freni anteriori posti sui mozzi e non più entrobordo, dopo i problemi palesati da Scheckter in Canada (che hanno portato alla distruzione del telaio 3 nds).

Assolutamente uguali al GP. Argentina di 12 mesi fa sono le due Lotus 72, telai R5 ed R8 rispettivamente per Jacky Ickx e Ronnie Peterson, piloti depressi in una squadra depressa.

Per trovare vetture almeno rinnovate bisogna arrivare al Team Brabham, dove, nella loro splendida ed elegantissima livrea Martini, fanno bella mostra di se le tre BT44B del Team di Bernie Ecclestone: il telaio 1 è per il beniamino locale Reutemann, il telaio 2 per Carlos Pace, il 3 è il muletto.

Una sola vettura alla March, la 741/2-4 per Vittorio Brambilla, modificata nelle sospensioni rispetto all'anno precedente.

Vettura vecchia (anche se modificata negli ammortizzatori, noto punto debole nds) ma telaio nuovo anche alla Ferrari, con Niki Lauda che sale sulla nuovissima 020, mentre Clay Regazzoni (ormai chiaramente seconda guida) ha il telaio 014.

Modificata solo nel colore (che ora richiama quello della Union Jack, e che è frutto del “pollice artistico” della signora Stanley) e nell'alettone anteriore (decisamente brutto nds), ora “Tipo Ferrari”, è la P201/04 per Mike Wilds, che si presenta con il V12 di inizio 1974, ennesima dimostrazione delle balle che Stanley ormai distribuisce a piene mani (a tale proposito, in una bella intervista rilasciata nel 2005, Bob Evans dichiarerà testualmente che “un giorno, stufo di sentire Stanley che parlava di guadagni di cavalli iperbolici, profittai di una sua assenza per chiedere a muso duro di vedere la potenza al banco del V12. La lettura fu: 410 HP. La vettura (che nella stessa intervista il progettista Mike Pilbeam dichiarerà essere stata fatta quasi esclusivamente basandosi sulle informazioni tecniche e sui suggerimenti di Lauda quando era in BRM nds) era ottima, agile, non stressava le gomme, frenava benissimo senza mai squilibrarsi. Ma come facevamo ad essere competitivi con un motore che aveva 60 cavalli in meno del Cosworth, pesava 40 Kg. In più ai quali dovevi sommare 20 litri di benzina perchè consumava come un Ferrari boxer pur avendo 100 cavalli in meno ? Se Stanley si fosse lasciato convincere a montare un Cosworth quella macchina sarebbe andata come una M23, forse meglio. Ancora adesso mi porto dietro la tristezza per il potenziale di quella vettura, se solo avessimo avuto un motore decente. Ma Stanley viveva in un mondo tutto suo, voleva essere il Ferrari inglese”).

Per trovare una vettura completamente nuova bisogna “arrivare” al Team Shadow, che accanto alla “vecchia” DN3/3A per Tom Pryce schiera una fiammante DN5/1A per Jean Pierre Jarier, senza alcuna modifica rispetto a quella presentata a Parigi.

Una sola vettura alla Surtees, la TS16/04-4, per John Watson, che in pratica sale per la prima volta sulla vettura in questo weekend. Le prove invernali per testare le modifiche alla vettura (delle quali abbiamo parlato nei post precedenti nds) sono infatti state condotte dal figlio del vento, e l'irlandese ha potuto solo sedersi nella vettura subito prima dell'Epifania per rilevare le misure di seggiolino e pedaliera. Watson, per fortuna sua e del Team, riesce proprio il giorno prima di partire a raggiungere un accordo di sponsorizzazione con la Matchbox, azienda produttrice di modellini in pressofusione (all'epoca di proprietà della Lesney Products, ora della Mattel nds), e così la vettura di Big John si presenta con il logo dello sponsor (ridottissimo nds) sopra il colore celeste ed arancione della scuderia.

Nella versione con prese d'aria modificate e interamente in bianco ad eccezione dei loghi degli sponsors Ambrozium e Fina, si presentano le due Williams, nei soliti telai IR/02 per Jacques Laffite e IR/04 per Arturo Merzario.

Il Team Embassy-Hill, al momento, prosegue con i suoi molteplici programmi, e così, lasciata a casa la T370/HU1 sulla quale si sta lavorando per adattarla al motore Alfa Romeo boxer (anche se in un clima di aperta ostilità, dopo che Hill ha saputo....dai giornali che anche la Brabham, dal 1976, avrà i motori del Biscione), presenta in Argentina i telai HU2 per Graham Hill ed HU3 per Rolf Stommelen, apparentemente identici al Glen.

Avendo già corso con la nuova vettura in Canada e negli USA, il Team Hesketh si presenta con la 308 uguale a quella delle ultime gare. La novità sta che mentre nelle ultime due gare 1974 aveva corso il telaio 2, in Argentina James Hunt può contare sui telai 1 e 3, modificati sulle specifiche della “sorella”. Il britannico sceglie di partire col telaio 1, mentre il 3 è il muletto.

La pausa invernale ha permesso ai due teams statunitensi di approntare il secondo esemplare delle loro vetture, e così sia Mario Andretti che Mark Donohue si presentano in Argentina sulle “numero 2”, segnatamente la VPJ4/002 per la Parnelli e la PC1/02 per la Penske.

A chiudere, la seconda vettura “inedita”, ossia la Copersucar FD/01 per Wilson Fittipaldi, vettura della quale abbiamo già ampiamente parlato nei post precedenti e che si presenta in Sudamerica con diverse modifiche, resisi necessarie dopo le prime prove ad Interlagos che hanno evidenziato una deprecabile tendenza al surriscaldamento della ipercarenata vettura verdeoro.

In tutto 23 vetture, e dato che le vetture ammesse alla partenza sono 25, tutti saranno qualificati, una sostanziosa boccata di ossigeno per i piccoli Teams.

Le prove sono schedulate su quattro turni, due al venerdì e due al sabato, ambedue pomeridiani, di 60 minuti ciascuno, col consueto warm-up della domenica mattina e la corsa alla domenica pomeriggio. La decisione degli organizzatori di avere ambedue i turni di prove nel pomeriggio è motivata con la ….necessità di permettere a chi lavora di uscire da fabbriche ed uffici e di arrivare al circuito, onde assicurarsi il pienone (che tale sarà, con oltre 200.000 spettatori nei tre giorni nds), ma si rivela anche assai utile contro il maltempo che, imprevedibilmente, si abbatte su Buenos Aires nella giornata di giovedì, mentre i meccanici stanno completando le operazioni di montaggio delle 23 vetture (tutte ammesse alla partenza nds), e prosegue nella mattinata di venerdì con pioggia forte e vento a raffiche, tanto da far pensare a due sessioni bagnate e quindi praticamente inutili. Invece, nel primo pomeriggio, la pioggia cessa di cadere, ed anche se la temperatura è decisamente bassa (15° contro i 32° dei giorni precedenti) il forte vento fa si che la pista sia, ad inizio prove, praticamente asciutta. Asciutta ma sporchissima a causa del fogliame portato sul tracciato dalle raffiche ventose, che obbligano gli organizzatori a posticipare di quindici minuti la prima sessione per permettere agli addetti di pulire almeno le curve dalla sporcizia.

Alla fine, davanti a diverse decine di migliaia di appassionati, la stagione 1975 ha inizio ma, tra la sorpresa e lo sconcerto dei tifosi accorsi in massa a tifare Reutemann, né “Lole” né il compagno Pace scendono in pista per i primi quindici minuti, a causa della.... dimenticanza del Team nel riempire gli estintori di bordo. Ma una volta risolto il problema, l'idolo locale attacca il tracciato N.15 con il coltello tra i denti e, indubbiamente favorito dalle prove della settimana precedente, chiude la sessione in testa, tra il tripudio del pubblico: 1'49”93 il tempo di Reutemann, unico ad abbattere il muro di 1'50”, e che abbassa e di molto il primato di 1'50”78 appartenente a Peterson.

Ma se la prima posizione di Reutemann è da ritenersi “logica”, viste le doti di pilota e vettura, oltre al fatto di aver provato pochi giorni prima, certo desta sensazione la seconda piazza dell'ottimo Jarier, che con 1'50”21 fa capire a tutti che la Shadow DN5 va molto più forte della DN3. Il transalpino, al limite ed oltre praticamente ovunque, rifila ben sei decimi al terzo classificato, il sempre velocissimo James Hunt, le cui prove iniziano con quasi mezz'ora di ritardo, a causa della rottura di una canalizzazione del carburante che nel corso del primo giro appieda il britannico nel punto più lontano del circuito rispetto ai box. Sicuramente favorito dalla bassa temperatura, l'inglese arriva di corsa ai box e sale sul muletto, che non abbandonerà più per il resto del weekend, e proprio all'ultimo giro artiglia la terza piazza provvisoria con 1'50”86. Ultimo pilota ad abbattere il muro di 1'51” è Niki Lauda, che con 1'50”99 conferma sia le sue doti velocistiche che l'evidente arretramento della 312 B3 nella gerarchia delle Formula 1 più veloci.

Quinta piazza per Clay Regazzoni, fermo a 1'51”42, tre centesimi meglio dell'ottimo Depailler, che dimostra una notevole maturazione rispetto alla stagione precedente, venendo subito a capo dell'assetto. Settimo posto per la seconda BT44B di Carlos Pace (1'51”73), rallentato da una foratura subito dopo essere partito per fare il tempo, ed ottavo per il sempre indomabile Peterson, che pur con una vettura ormai all'accanimento terapeutico ed in rotta col Team (tanto che molti danno lo svedese alla Shadow già dal GP.Sudafrica) ha sempre un piede granitico, e lo dimostra rifilando quasi un secondo e mezzo al compagno Ickx. 1'51”82 il tempo di Superswede, che precede una delle più grandi sorprese della sessione: pur non conoscendo la pista e girando con la macchina dello scorso anno, infatti, Vittorio Brambilla si rende protagonista di una sessione entusiasmante, chiudendo nono in 1'51”97.

La top ten è chiusa da Tom Pryce, ad oltre due secondi dal compagno di squadra Jarier, che precede un Fittipaldi che passa più tempo ai box che in pista, e che chiude la sessone undicesimo col mediocre crono di 1'52”62. “Le nuove sospensioni richiedono dei camber e degli assetti di barre parecchio diversi dalla vecchia vettura” spiega il campione del mondo, “ma credo di starne venendo a capo”. Alle spalle del brasiliano il sempre svogliato Ickx, con 1'53”23, ed uno sconsolato (per ora) Scheckter, solo tredicesimo a 4 secondi esatti da Reutemann, e le cui prove, comunque mediocri, finiscono a venti munuti dal termine per la rottura del cambio. “Per il momento non funziona nulla, quindi possiamo solo fare meglio” il serafico commento del sudafricano.

Quattordicesimo si piazza Mass, che sta “rodando” e rodandosi vettura e squadra, con 1'54”07, davanti a Watson, che sta prendendo le misure alla sua nuova vettura, e Merzario, afflitto da continue pause di alimentazione alle quali non si riesce a porre rimedio. Il comasco è l'ultimo pilota a scendere sotto 1'55”, cosa che, abbastanza sorprendentemente, non riesce ad Andretti, che ha, almeno sulla carta, un mezzo assai più competitivo. Ma l'italo americano si danna l'anima per far lavorare in modo corretto le nuove gomme e non fa meglio di 1'55”41. Oltre, i distacchi si fanno pesanti, con Hill fermo a 1'56”71, Laffite (anche per lui funzionamento a singhiozzo del motore) a 1'58”41, Wilds (al quale la monogomma Goodyear ha tolto la migliore freccia all'arco BRM, ossia la possibilità di montare gomme tenerissime grazie alla “gentilezza” del telaio) a 1'58”69, Donohue tormentato da problemi al cambio con 1'59”07, Stommelen che fa due giri prima che il differenziale lo lasci a piedi e si arresta a 1'59”45 e buon ultimo Wilson Fittipaldi, che a causa di problemi al pescaggio del carburante è praticamente fermo sui rettilinei e non essendo un razzo nel misto chiude malinconicamente in 2'01”22.

Cinquanta minuti dopo il termine della prima sessione inizia la seconda: la pista più gommata ed il mantenimento delle basse temperature fanno presumere che i tempi scenderanno ulteriormente, e le attese non saranno smentite. Dopo due terzi di training abbastanza sonnecchiosi, interrotti solo da una spettacolare uscita di strada di Peterson dovuta al cedimento dei freni (nessuna conseguenza per il pilota, parte anteriore da buttare per la vettura), inizia la guerra “bianconera”: il primo a dar fuoco alle polveri, infatti, è Carlos Pace, che sulla Brabham N.8 si issa in prima posizione provvisoria con il “tempone” di 1'49”64. Si attende una immediata risposta di Carlos Reutemann, che certo non ci sta a farsi soffiare il miglior tempo provvisorio dal compagno di squadra in casa sua. Ma purtroppo per “Lole”, le ambizioni di sorpasso vanno in cortocircuito, esattamente come la sua Brabham, nel punto più lontano del percorso, a causa di un cavo elettrico che va a massa. Per l'idolo di casa, che aveva ottenuto fino a quel momento 1'50”66, è la fine delle prove (non c'è il tempo materiale di tornare ai box ed utilizzare il muletto). Sembra quindi che la prima giornata del nuovo titolo mondiale si chiuda con due Brabham in testa, a riconferma della competitività della BT44B, ma dopo i “bianchi”, tocca ai “neri”, che non sono, come era sempre stato negli ultimi tre anni, le Lotus, ma la Shadow dello scatenato Jarier, che in mezzo a giri rovinati per i rischi incredibili che si prende con staccate “a bandiera” ed escursioni sull'erba riesce ad azzeccare il giro perfetto a cinque minuti dalla fine delle prove, e sale in pole provvisoria con lo stratosferico tempo di 1'49”21, un secondo e mezzo sotto il record del 1974 di Peterson, a quasi 197 di media. Le Brabham sono annichilite, Reutemann in particolare mastica amarissimo: “Si può fare meglio, ma il tempo di Jarier è davvero notevole, non me lo aspettavo” chiosa il gaucho triste.

Alle spalle di Jarier, Pace e Reutemann, si registra il rientro del campione del mondo nelle posizioni che contano: Emerson Fittipaldi, infatti, riesce a venire a capo delle geometrie delle sospensioni quasi del tutto, e chiude la sessione col quarto tempo in 1'50”74, sei centesimi meglio dell'ottimo Depailler, che sembra, almeno da queste prime prove, pronto per il salto nel ranking dei piloti di prima fascia.

Dietro al transalpino le due Ferrari di Lauda (1'50”84) e Regazzoni (1'51”36), seguite dal sempre irriducibile Peterson (1'51”65). Per i due uomini in rosso il problema sono le gomme, che a causa delle temperature basse non raggiungono il range ottimale di utilizzo, mentre per lo svedese, le cui prove come detto durano 45 minuti prima di andare a sbattere, il problema è l'ormai irreversibile declino della Lotus 72.

La top ten di sessione è completata dal sempre sorprendente Brambilla (1'51”77), e da Scheckter (1'51”81), col sudafricano che, dopo la sostituzione del cambio, pur togliendo oltre due secondi dal tempo della mattinata è tutt'altro che contento della vettura “Non riesco a curvare, la vettura ha delle reazioni imprevedibili”.

Undicesimo tempo di sessione per Mass, che prosegue il suo apprendistato (1'52”49), seguito da un sorprendente (in negativo) Hunt, che peggiora di oltre due secondi il tempo della prima sessione fermandosi a 1'52”98. Ma l'inglese, commettendo probabilmente un gigantesco errore tattico, decide di dedicare la sessione alla ricerca del migliore assetto da gara, e gira praticamente sempre con almeno 150 litri di carburante a bordo, per sistemare al meglio la vettura alle nuove gomme Goodyear (sensibilmente più dure rispetto all'anno precedente, per questioni di sicurezza e....di economia nds).

Tredicesima piazza per un altro pilota che rimpiange e molto le Firestone, ossia Mario Andretti, fermo a 1'53”22, che precede Pryce (che si becca oltre 4” dal compagno di squadra, anche se il britannico ha l'attenuante di una foratura che gli danneggia una sospensione nds), il fantasma Ickx ed il nostro Merzario, che pur tormentato ancora da accensioni irregolari e da una foratura è anche l'ultimo a scendere sotto 1'54”. Barriera che non riescono ad abbattere lo spaesato Donohue (1'54”70), Watson (1'54”74), le due imbarazzanti (almeno per il momento) Lola di Hill (1'55”21) e Stommelen (1'55”66), con l'austriaco che ha però la scusante di ben due forature.

A chiudere il lotto dei partecipanti alla prima giornata di prove, la BRM di Wilds (1'56”04), la seconda Williams di un Laffite disperato col motore che perde colpi in continuazione (1'58”13), ed a chiudere la Copersucar di Fittipaldi (2'00”93), che sul rettilineo continua ad avere velocità simili ad una Formula 3 e quindi opta per la sostituzione del motore nella serata. Serata molto fresca per la stagione, ma che domani, secondo le previsioni, sarà sostituita dal proverbiale caldo sudamericano.


CLASSIFICA PROVVISORIA (tra parentesi la sessione dove è stato realizzato il tempo):

1' Jean Pierre Jarier (Shadow DN5-Cosworth) 1'49”21 (II)
2' Carlos Pace (Brabham BT44B-Cosworth 1'49”64 (II)
3' Carlos Reutemann (Brabham BT44B-Co) 1'49”93 (I)
4' Emerson Fittipaldi (McLaren M23-Cosworth) 1'50”74 (II)
5' Patrick Depailler (Tyrrell 007-Cosworth) 1'50”80 (II)
6' Niki Lauda (Ferrari 312B3) 1'50”84 (II)
7' James Hunt (Hesketh 308-Cosworth) 1'50”86 (I)
8' Clay Regazzoni (Ferrari 312 B3) 1'51”36 (II)
9' Ronnie Peterson (Lotus 72E-Cosworth) 1'51”65 (II)
10' Vittorio Brambilla (March 741-Cosworth) 1'51”77 (II)
11' Jody Scheckter (Tyrrell 007-Cosworth) 1'51”81 (II)
12' Tom Pryce (Shadow DN3-Cosworth) 1'52”39 (I)
13' Jochen Mass (McLaren M23-Cosworth) 1'52”49 (II)
14' Mario Andretti (Parnelli VPJ4-Cosworth) 1'53”22 (II)
15' Jacky Ickx (Lotus 72E-Cosworth) 1'53”23 (I)
16' Arturo Merzario (Williams IR/04-Cosworth) 1'53”81 (II)
17' John Watson (Surtees TS16-Cosworth) 1'54”38 (I)
18' Mark Donohue (Penske PC1-Cosworth) 1'54”70 (II)
19' Graham Hill (Lola T370-Cosworth) 1'55”21 (II)
20' Rolf Stommelen (Lola T370-Cosworth) 1'55”96 (II)
21' Mike Wilds (BRM P201) 1'56”04 (II)
22' Jacques Laffite (Williams IR/02-Cosworth) 1'58”13 (II)
23' Wilson Fittipaldi (Copersucar FD01-Cosworth) 2'00”93 (II)


Il sabato mattina conferma le previsioni meteorologiche del giorno precedente, con una giornata soleggiata e caldissima. Alle 15, data di inizio della terza sessione, ci sono più di quindici gradi di differenza rispetto al giorno precedente, ed anche se la pista, gommandosi, aumenterà di grip, la differenza di temperatura incide pesantemente sul rendimento dei motori. Ed infatti il miglior tempo della sessione, ottenuto da Fittipaldi, è di 1'50”02, ben otto decimi peggio della pole. Emerson, comunque soddisfatto, dichiara “Se avessi fatto ieri un giro come questo penso sarei stato in pole, ma l'importante è essere venuto a capo delle sospensioni. Oggi lavorerò solo in funzione della gara, perchè le condizioni previste per domani dovrebbero essere simili a quelle dell'ultima sessione”.

Alle spalle del campione del mondo, ed a dimostrazione che non si è trattato di una congiunzione astrale fortunata, la Shadow del poleman Jarier, staccato di due decimi. Terza e quarta, a riproporre le prime quattro posizioni del venerdì, le due Brabham BT44 con Reutemann (1'50”42) un soffio avanti a Pace (1'50”51). Le due vetture di Ecclestone si dimostrano sempre ai vertici, ma sembra sempre mancare qualcosa a trovare la quadra, e la grande pressione su Reutemann non aiuta. Quinta piazza per Lauda (1'50”81), ultimo a scendere sotto 1'51”, e che malgrado il gran numero di giri fatti (a fine prove saranno ben 102, record assoluto nds) sembra essere “plafonato” dalla sua vettura nelle prestazioni. Alle spalle dell'austriaco, in una inconsueta (per il periodo) riproposizione della top eight, la Tyrrell di Depailler (1'51”01), la Hesketh di Hunt (1'51”14) e la seconda Ferrari di Regazzoni, che replica al centesimo il 1'51”36 del giorno precedente. “Le gomme ora lavorano bene, purtroppo questo caldo penalizza il motore” dice l'elvetico ai giornalisti.

Nona piazza per Jody Scheckter, che copia a carta carbone l'assetto di Depailler ed entra nei dieci, pur togliendo meno di due decimi dal crono di venerdì. A chiudere la top ten la Parnelli di Andretti, che pur dichiarandosi non soddisfatto al 100% dell'assetto toglie più di un secondo e mezzo al suo tempo arrivando a 1'51”68, tre decimi meglio di Peterson, che più di questo dalla 72 non riesce a tirar fuori (e che comunque è sempre più di un secondo meglio di Ickx nds.).

Il primo driver nel muro del 1'52” è Pryce, comunque più lento del tempo della prima sessione, che precede di meno di tre decimi il pilota che probabilmente compie la più grande impresa della sessione, ossia John Watson, che con un mezzo di serie C riesce ad arrivare ad un 1'52”89 che ha del miracoloso. Due decimi peggio dell'irlandese fa un comunque felicissimo Jacques Laffite, al quale la sostituzione dell'accensione (ma non potevano pensarci prima ? Nds) ha permesso alla sua Wiliams di sviluppare le abituali prestazioni. A chiudere il pacchetto di mischia del 1'52”, la March di Brambilla, sorprendentemente lento (1'52”94) rispetto alle eccellenti prestazioni del giorno precedente. Il monzese però gira solo per mezz'ora, quanto basta per ...rompere il cambio a causa di una perdita di olio (che tra l'altro sporca la pista per diversi minuti nds).

Sedicesimo posto per un Mass che francamente appare decisamente sottotono, forse bloccato dall'emozione del debutto in McLaren. Chi invece non è sottotono ma perfettamente in linea con le sue attuali motivazioni è Jacky Ickx, diciottesimo in 1'53”15. Tra i due futuri compagni del 1976 sulla Porsche 935 silhouette si inserisce la Lola di Rolf Stommelen, che pur facendo tutto fuorchè sfracelli toglie più di due secondi e mezzo dal tempo di venerdì. Alle spalle di Rolf e dello svogliatissimo belga un altro pilota le cui prestazioni, pur con tutte le attenuanti della lunga inattività, sono obiettivamente imbarazzanti, ossia Donohue: il vincitore della 500 miglia di Indianapolis 1972 e della Can-Am 1973 non è certamente un fermo, eppure Mark sembra non riuscire a cavare un ragno dal buco, palesando anche problemi di concentrazione non affrontando praticamente mai per due volte di fila la stessa curva nello stesso modo, ed il crono di 1'53”96 è emblematico.

Ventesima piazza per Graham Hill, che gira senza inconvenienti che non siano la sua lentezza e ottiene 1'54”00. Solo ventunesimo Merzario, che a differenza del compagno Laffite (ormai prima guida grazie agli sponsors nds) non risolve i suoi problemi di accensioni irregolari. Le ultime due piazze sono, come per le prime sessioni assegnate quasi d'ufficio: penultima la BRM di Wilds, che scende a 1'55”53 a prezzo della rottura della pompa dell'olio che lo lascia a piedi a fine sessione, ed ultima la Copersucar di Wilson Fittipaldi, che anche col motore sostituito continua ad essere lentissima sul rettilineo e non riesce a scendere sotto i due minuti.

All'inizio, sessanta minuti dopo la fine della terza sessione, dell'ultima e decisiva ora di prove, il tempo non si è raffrescato, ma anzi, a causa del progressivo asciugarsi dei prati zuppi d'acqua, si è fatto ancora più afoso, ed un miglioramento dei tempi appare impossibile, a meno che non si parta da tempi mediocri. Lo dimostra Jody Scheckter, che è a lungo in testa alla sessione con 1'50”82, oltre 1”5 più alto della pole provvisoria. Ma dopo mezz'ora di prove Reutemann (e la cosa gli costerà secondo chi scrive cara il giorno dopo nds) decide di accontentare il pubblico che lo esorta a tentare la pole, e smette di girare in configurazione gara, toglie benzina e monta gomme da tempo (per la cronaca, agendo in monopolio, la Goodyear ha operato una drastica riduzione delle coperture, limitandole a tre tipi per ogni pista: medie, dure e tenere da tempo, ovviamente con mescole variabili a seconda del tracciato nds). Subito la Brabham BT44 numero 7 sale in cima alla graduatoria della sessione, ma “Lole” non riesce neppure ad abbattere il muro di 1'50”, e la partenza al palo è sempre più un miraggio. Ad abbattere definitivamente le aspirazioni di “Lole”, arriva, verso la fine della sessione, anche la “mazzata in nero” di Jarier, che dopo aver girato quasi tutta la sessione in configurazione corsa, si concede un tentativo a vettura scarica, e subito, quasi senza sforzo, piazza la zampata: 1'49”82, e miglior tempo di sessione. Reutemann capisce che oggi non c'è nulla da fare, ma non ci sta ad arrivare dietro, e così all'ultima tornata utile, con un colpo di reni per lui inconsueto, riesce a migliorare sia il suo tempo che quello di Jarier: 1'49”80. L'argentino non migliora la sua posizione, che resta la terza, ma almeno si toglie la magra soddisfazione di essere stato il più veloce in due sessioni su quattro.

Dietro a Reutemann ed a Jarier, terzo di sessione (e quarto in griglia) si classifica Niki Lauda, che proprio all'ultimo giro dei ben 102 (primatista in questo nds) percorsi nelle quattro sessioni riesce ad abbattere per l'unica volta il muro del 1'50”, ottenendo 1'49”96. L'austriaco, comunque, non si fa illusioni: “La seconda fila era il massimo ottenibile, in configurazione corsa possiamo ambire solo a fare punti, Jarier, le due Brabham, Hunt e Fittipaldi sono più rapidi, poi può sempre succedere di tutto in gara”.

Quarta piazza per un ottimo Hunt, che ottiene 1'50”26 e si candida per una gara da protagonista, dimostrando che la vettura (ed il pilota) hanno digerito senza alcun problema il cambio di coperture. Alle spalle del britannico la seconda 312B3, con Regazzoni che si migliora chiudendo in 1'50”71. Anche lo svizzero è sulla stessa lunghezza d'onda di Lauda “Dobbiamo correre in difesa”.

Sesta piazza per il già citato Scheckter, incavolatissimo con la sua Tyrrell (“Va da tutte le parti”), ma che è comunque l'ultimo pilota ad abbattere il muro di 1'50”, cosa che per un centesimo non riesce al compagno Depailler, che replica pari pari il crono della terza sessione. Ottava piazza per Carlos Pace (1'51”04), che lavora esclusivamente per la corsa, ed ottimo ingresso nella top ten per Mario Andretti, che per soli sei centesimi non mantiene la promessa fatta a Val Miletich di scendere sotto 1'51”, ma dimostra l'attuale buona competitività della Parnelli, seppur penalizzata dalle gomme Goodyear.

Decima piazza per il sempre irriducibile Peterson, che si migliora ma resta plafonato a 1'51”44 malgrado le abituali acrobazie, che precede il due McLaren, con Fittipaldi (1'51”75) poco avanti a Mass (1'51”82). Il brasiliano, che gira quasi sempre col pieno, fa anche un tentativo con le gomme morbide, ma a metà del giro si trova su tre ruote a causa di un errato fissaggio del gallettone, e per lui le prove finiscono con la perdita della seconda fila. “Ma in gara la musica sarà diversa” chiosa il brasiliano. Gli ultimi due piloti a girare nel 51”, giudicato il minimo sindacale per ambire alla zona punti, sono Tom Pryce, in continuo miglioramento, e Vittorio Brambilla, che pur senza migliorare il tempo del venerdì conferma la sua competitività girando per la terza sessione su quattro sul piede di 1'51”.

Considerando il catorcio che guida, la quindicesima piazza di John Watson, col tempo di 1'52”13, ha del miracoloso, anche perchè dietro all'irlandese si classificano due piloti di ben diverso blasone su due vetture di ben diverso budget, ossia Donohue (1'52”36) ed Ickx (1'52”90), che però evidentemente hanno motivazioni ben diverse da Watson. Tra lo statunitense ed il belga si infila un positivo Laffite, come detto ormai prima guida del team Williams, che gira senza problemi ed ottiene 1'52”88. Anche Merzario risolve almeno parzialmente i suoi problemi e si classifica diciannovesimo alle spalle di Ickx, girando però in 1'53”43, Le ultime posizioni sono marchi di fabbrica, almeno per la gara argentina, per le due Lola di Stommelen (1'53”85) e Hill (1'54”31), la BRM di Wilds (1'54”48), e la Copersucar di Fittipaldi, che fa un giro, rientra ai box lamentando gli stessi problemi di alimentazione avuti per tutto il weekend. La squadra sostituisce l'ennesimo componente e Wilson riparte, ma fa solo mezzo giro prima di fermarsi lungo il circuito e chiudere così le prove, prove che terminano con la grande sorpresa Jarier che partirà al palo nella prima corsa stagionale. Le prestazioni del francese e della sua DN5 hanno in effetti stupito tutti, e si guarda alla gara con grande curiosità, per vedere se il binomio franco-americano saprà confermare la grande velocità avuta in prova. Una Shadow così veloce fa gola a molti, in primis Peterson. Lo svedese, che già aveva avuto un abboccamento con Don Nichols (boss della Shadow) nel corso dell’inverno, inizia a passare più tempo al Team angloamericano che nel suo, suscitando le ire di Chapman che invia al suo omologo statunitense un messaggio di rara chiarezza: se vuole Peterson nessun problema, basta pagare la penale prevista (200.000 dollari, anche allora bei soldoni). Nichols rinuncia, e Peterson si rassegna ad una stagione da comprimario, una stagione che attende domenica pomeriggio il primo via.


GRIGLIA DI PARTENZA:

FILA1:
#17 Jean Pierre Jarier (Shadow DN5-Cosworth) 1:49.21
#8 Carlos Pace (Brabham BT44-Cosworth) 1:49.64

FILA2:
#7 Carlos Reutemann (Brabham BT44-Cosworth) 1:49.80
#12 Niki Lauda (Ferrari 312 B3) 1:49.96

FILA 3:
#1 Emerson Fittipaldi (McLaren M23-Cosworth) 1:50.02
#24 James Hunt (Hesketh 308-Cosworth) 1:50.26

FILA 4:
#11 Clay Regazzoni (Ferrari 312 B3) 1:50.71
#4 Patrick Depailler (Tyrrell 007-Cosworth) 1:50.80

FILA 5:
#3 Jody Scheckter (Tyrrell 007-Cosworth) 1:50.82
#25 Mario Andretti (Parnelli VPJ4-Cosworth) 1:51.06

FILA 6:
#5 Ronnie Peterson (Lotus 72E-Cosworth) 1:51.44
#9 Vittorio Brambilla (March 751-Cosworth) 1:51.77

FILA 7:
#2 Jochen Mass (McLaren M23-Cosworth) 1:51.82
#16 Tom Pryce (Shadow DN5-Cosworth) 1:51.92

FILA 8:
#18 John Watson (Surtees TS16-Cosworth) 1:52.13
#28 Mark Donohue (Penske PC2-Cosworth) 1:52.36

FILA 9:
#21 Jacques Laffite (Williams FW1-Cosworth) 1:52.88
# 6 Jacky Ickx (Lotus 72E-Cosworth) 1:52.90

FILA 10:
#23 Rolf Stommelen (Embassy T370-Cosworth) 1:53.12
#20 Arturo Merzario (Williams FW1-Cosworth) 1:53.43

FILA 11:
#22 Graham Hill (Embassy T370-Cosworth) 1:54.00
#14 Mike Wilds (BRM P201) 1:54.48

FILA 12:
#30 Wilson Fittipaldi (Copersucar FD01-Cosworth) 2:00.22
Ultima modifica di Whiteshark il dom 18 nov 2018, 19:23, modificato 1 volta in totale.
Remember:

Cheap and fast is not reliable
Cheap and reliable is not fast
Fast and reliable is not cheap
Avatar utente
Whiteshark
Settantiano VIP
Settantiano VIP
 
Messaggi: 2157
Iscritto il: ven 4 ott 2013, 16:25

Re: F1 Stagione 1975

Messaggioda Guszti » dom 21 ott 2018, 16:15

E vai, si parte.

Una precisazione: "vettura verdeoro" è solo un riferimento ai colori della bandiera brasiliana, vero? La Copersucar, nei suoi primi due anni di vita, me la ricordo verniciata in argento metallizzato.
"Oggi studieremo il pentagono!" "E domani il Cremlino! Così… per equilibrare" - Mafalda
Avatar utente
Guszti
Settantiano top
Settantiano top
 
Messaggi: 375
Iscritto il: mar 5 gen 2016, 15:57

Re: F1 Stagione 1975

Messaggioda Whiteshark » dom 21 ott 2018, 16:52

Esatto. La Copersucar negli anni 1975 e 1976 sarà sempre in colore argento metallizzato, per poi passare dal 1977 al 1981 al giallo e nell'ultima annata 1982 al bianco.
Remember:

Cheap and fast is not reliable
Cheap and reliable is not fast
Fast and reliable is not cheap
Avatar utente
Whiteshark
Settantiano VIP
Settantiano VIP
 
Messaggi: 2157
Iscritto il: ven 4 ott 2013, 16:25

Re: F1 Stagione 1975

Messaggioda Whiteshark » sab 3 nov 2018, 23:08

GP ARGENTINA: GARA

1’ – 13’ GIRO: Il giorno della gara vede dal punto di vista climatico il definitivo ritorno del caldo sudamericano, che in pratica dispensa tutti i Teams su quale gomma scegliere: delle due soluzioni portate dalla Goodyear tutti scelgono la più dura, ed in pratica il warm-up della tarda mattinata (nessun tempo rilevato nds) serve a mettere a punto le macchine sulle gommature. Il più contento al termine della sessione libera è Wilson Fittipaldi che, quasi per caso, risolve i problemi di alimentazione che lo hanno tormentato per tutto il weekend, dovuti (pare) all'errato montaggio della pompa della benzina (!! nds). Problemi invece hanno due dei piloti più attesi, vale a dire Reutemann e Fittipaldi: l'idolo locale “dechappa” la gomma posteriore destra mentre sta rodando il treno per la gara (e forse inizia a pensare che non è stata una grande idea sacrificare una sessione per cercare di partire in prima fila nds), mentre il campione del mondo si trova con la temperatura dell'acqua a 130°, pur senza apparenti problemi all'impianto di raffreddamento.

Al termine della sessione Jarier sente un “rumorino” strano venire dal posteriore nei cambi marcia, ed il Team decide, per non correre rischi, di cambiare pignone e ruota dentata. Evidentemente i meccanici addetti non svolgono il loro lavoro in maniera corretta, perchè tre ore e mezza più tardi, quando le vetture lasciano i box per percorrere il giro di formazione, la Shadow N.17 percorre una cinquantina di metri prima di fermarsi senza trazione. La disperata corsa dei meccanici, capitanati da Alan Rees, ottiene il solo risultato di diagnosticare che che il pignone, montato chiaramente in modo imperfetto, ha disintegrato la ruota dentata ed ora gira a vuoto. Gara finita, anzi mai iniziata, per il poleman Jarier, che, visibilmente disperato, esce dalla vettura e si rassegna a vedere quello che doveva essere il “suo” Gran Premio dai box.
Ma non è solo Jarier ad accusare problemi, anche se quelli di Wilds e della sua povera BRM sono di entità assai meno grave: l'inglese accusa fenomeni di vapour lock e rientra ai box per risolvere il problema, lasciando così solo 21 vetture effettivamente in griglia.

L'assenza della DN5 genera uno schieramento sfalsato, con Pace in prima fila da solo e, in teoria, Reutemann e Lauda affiancati in seconda. Ma “Lole”, sicuro dell'impunità, anticipa in modo scandaloso il via, partendo, a giudicare dalle immagini, almeno un paio di decimi prima del resto delle vetture. Logico che l'argentino, tra il delirio della folla, arrivi al comando del plotone alla prima curva, seguito dal compagno di squadra Pace, Lauda, Hunt partito benissimo, Fittipaldi, Regazzoni (stavolta meno pronto del solito nds), Peterson (da undicesimo a settimo.... tutto regolare ? nds) e Depailler. Dietro alla Tyrrell N.4 è il caos, con Scheckter (partito piuttosto male) e Mass (partito benissimo) che arrivano quasi appaiati alla prma curva: il sudafricano, che ha mezza macchina davanti, chiude la porta, il tedesco non riesce a rallentare abbastanza ed il botto è inevitabile, con le due vetture che finiscono nel prato e ripartono dietro il resto del gruppo, ma comunque quartultimo e terzultimo, in quanto, oltre a Wilds ancora fermo ai box, anche Watson è fermo sulla griglia di partenza a causa del distacco di una canalizzazione del carburante mal fissata (allucinante nds). La Surtees viene spinta a bordo pista ed i meccanici riparano velocemente la canalizzazione staccata, e Watson partirà con due giri di ritardo, ma dopo altri quattro giri (migliore dei quali in 1'54”46, diciannovesimo assoluto nds) gli verrà esposta bandiera nera a causa della riparazione effettuata fuori dai box. Nel corso del primo giro, sulla Recta do Lago, Peterson affianca e supera Regazzoni passando in una sorprendente sesta posizione.

Al termine del primo giro, percorso da Reutemann in 1'59”04 (cronometraggio personale fatto su sbiaditissime immagini TV in rete nds), l'argentino mena la danza tra il tripudio dei 120.000 spettatori, con Pace a 0”68 e Lauda a 1”34. Quarto è Hunt, seguito da Fittipaldi, Peterson, Regazzoni, Depailler ed Andretti, ultimo pilota del primo gruppo che, con la collisione alla prima curva tra Scheckter e Mass si è spezzato in due tronconi. Tra l'americano ed il leader del secondo gruppo, che è Brambilla, vi sono infatti già diverse decine di metri. Dietro al monzese Ickx, Donohue, Pryce, le due coppie Merzario-Laffite e Stommelen-Hill che precedono l'ultima vettura ancora marciante, ossia la Copersucar di Wilson Fittipaldi. Dietro al brasiliano si fermano ai box Scheckter e Mass per cambiare gomme e musetti, box nei quali è ancora ferma la BRM di Wilds, mentre di Watson abbiamo già parlato.

Nel secondo giro, mentre Scheckter (che nella botta ricevuta da Mass ha anche danneggiato la convergenza della sospensione, e sarà costretto ad altre due soste per cambiare sempre il pneumatico posteriore destro nds) e Wilds ripartono dai box, la gara si stabilizza con le vetture vicine ma che non si danno battaglia: il caldo opprimente e la lunghezza della gara fanno si che nessuno voglia compromettere le gomme a pieno carico. Reutemann continua a condurre e passa sotto le tribune avendo compiuto il primo giro lanciato 1'53”49, con Pace a 0”82, Lauda a 1”24, Hunt a 2”66 col resto del gruppo che procede a posizioni immutate.

Terzo passaggio, con Reutemann che gira in 1'53”11 e porta a 1”47 il suo vantaggio su Pace, con Lauda a 1”85 e Hunt a 2”67. Fittipaldi procede distanziato di oltre un secondo dalla Hesketh del britannico, perchè, come dirà a fine gara, “avevo la temperatura dell'acqua a 130° e dovevo stare lontano dalle altre vetture per far prendere aria fresca al motore”. Peterson, seppure chiaramente al limite, mantiene la sesta piazza davanti a Regazzoni, Depailler ed Andretti. Dietro alla Parnelli, il vuoto, con Brambilla che perde dal secondo al secondo e mezzo al giro rispetto al battistrada, ma si tiene dietro senza grandi difficoltà che lo segue. In fondo al gruppo, dopo aver perso oltre due giri, riparte anche Mass, così che tutte le vetture partite sono in corsa.

Nei giri che vanno dal quarto al sesto, se si esclude il sorpasso col quale Merzario scavalca Pryce al quinto giro passando in tredicesima posizione, la corsa prosegue senza scossoni o cambi di posizioni, in una veloce “calma piatta” sul piede di 1'53”. Reutemann continua a condurre con Pace che non lo attacca (anche se probabailmente più veloce nds), mentre Lauda inizia a perdere progressivamente terreno, cosa che lo fa rapidamente finire nelle grinfie di Hunt, che appare in gran palla. Il britannico aggancia Lauda al settimo giro, ed al passaggio seguente fa “secco” l'austriaco passando in terza posizione e mettendo la prua della sua Hesketh all'inseguimento del duo Brabham. Lauda, dal canto suo, non ha tempo per rilassarsi, perchè già si trova Fittipaldi nella scatola del cambio. Il brasiliano, infatti, ha visto la temperatura dell'acqua scendere a 120°, e rassicurato sul propulsore inizia a girare su tempi di assoluto rispetto.

Il nono passaggio, oltre alle migliori prestazioni in gara di Laffite (1'55”30) e Wilson Fittipaldi (1'57”86, due secondi e mezzo meglio che in prova, comunque ultimo nella graduatoria nds), si segnala per la bandiera nera a Watson e, sopratutto, per la fine della tranquillità per il duo Brabham: Hunt infatti, a pista libera, si appropria del giro veloce provvisorio con 1'52”13 e guadagna quasi un secondo ai battistrada, mettendo in chiaro che oggi per la vittoria bisogna fare i conti anche con lui. Alle spalle di Hunt, Lauda fatica a tenere il ritmo e passa con quasi un secondo di ritardo dalla Hesketh, mentre Fittipaldi è a poco più di mezzo secondo dalla 312 B3. Il miglioramento dei tempi di Fittipaldi lo fa inevitabilmente allontanare da Peterson, che pur costantemente sopra le righe vede la M23 allontanarsi ad ogni giro. Dietro allo svedese Regazzoni e Depailler stanno progressivamente distanziando Andretti, che pur più veloce di chi lo segue è meno veloce di chi lo precede, cosa che lo costringe ad una corsa “a bagnomaria” in solitario.

Decimo passaggio, nel quale Peterson, nel disperato tentativo di non perdere contatto dai leader, fa il suo giro veloce con 1'53”10. Ma in ogni caso il pilota svedese non riesce a tenere il ritmo del quintetto avanti a lui, ed anzi inizia a fare da “tappo” a Regazzoni e Depailler che lo braccano. Dal canto suo Reutemann inizia ad essere messo sotto pressione da Pace che, “spinto” dall'arrembante Hunt, si riavvicina al compagno di squadra, dal quale è separato da soli 0”82. Hunt è terzo a 1”34, Lauda quarto a 2”79, Fittipaldi quinto a 3”46. Seguono come detto Peterson, Regazzoni e Depailler vicini tra loro ma già a oltre 6” dal leader Reutemann. Più staccato Andretti in solitaria, poi il secondo gruppone capitanato da Brambilla che si tiene dietro Ickx, Donohue, Merzario, Pryce, Laffite, Stommelen, Hill e Wilson Fittipaldi già vicino al doppiaggio. Chiudono Scheckter (a un giro), Wilds e Mass (a due).

La corsa si avvicina al compimento del primo quarto, e tutti i primi cinque piloti sembrano in grado di lottare per la vittoria, anche se Lauda appare visibilmente quello maggiormente in difficoltà nel reggere il ritmo ormai stabilmente sul 1'52” basso. Chi invece il suo ritmo lo alza di colpo è Laffite, che al dodicesimo giro viene superato sia da Stommelen che da Hill: sulla Williams del fantino francese si è rotta la quarta marcia, ed è evidente che Jacquot non andrà lontano. Peggio però, al giro seguente, va a chi seguiva Laffite, ossia Wilson Fittipaldi: entrando a Mixtos già scomposto, il brasiliano tenta di percorrere la curva senza alzare il piede, ma “perde” la sua Copersucar che esce di strada e sbatte contro i rails prendendo immediatamente fuoco. Fortunatamente Wilson, che non avendo picchiato di punta ma trasversalmente non ha perso conoscenza, esce con grande velocità dalla vettura, permettendo così ai “bomberos” di attivarsi immediatamente per spegnere le fiamme che si levano alte. In pochi secondi l'incendio è domato, e così la Copersucar, sinistro presagio di quella che sarà la storia di questa scuderia, conclude ingloriosamente il suo “battesimo del fuoco”.


DOPO 13 GIRI:

1' Carlos Reutemann
2' Pace a 0”76
3' Hunt a 1”33
4' Lauda a 3”22
5' Fittipaldi a 3”61
6' Peterson
7' Regazzoni
8' Depailler
9' Andretti
10' Brambilla
11' Ickx
12' Donohue
13' Merzario
14' Pryce
15' Stommelen
16' Hill
17' Laffite
18' Scheckter a 1 giro
19' Wilds a 2 giri
20' Mass a 2 giri

14'-26' GIRO: Vedendo che i tre “blancos” si stanno allontanando da Lauda, Fittipaldi forza i tempi ed inizia a puntare Lauda praticamente ovunque, imitato in questo da Pace che, con Hunt che gli alita sul collo, cerca di superare il compagno di squadra più lento di lui in questa fase. La resa dei conti alla tornata 15, inaugurata dall'ingresso ai box di Laffite che, col cambio a pezzi, decide saggiamente di ritirarsi prima di fare danni. Subito dopo tocca all'irriducibile Peterson, che nello sforzo di tenere dietro Regazzoni chiede evidentemente troppo al motore, che causa una probabile rottura di una valvola lo appieda (anzi, gli permetterà di arrivare al ralenti ai box). Regalando così la zona punti a Regazzoni. Subito dopo, sulla recta do lago si assiste ad un fantastico spettacolo (come da immagini TV), con Pace e Fittipaldi che, sfruttando la scia, affiancano contemporaneamente Reutemann e Lauda: ma se Niki riesce, grazie alla potenza del boxer, a resistere a “El Rato”, per Carlos la manovra riesce, e così, all'ingresso della Ascari, Pace è in testa, davanti a Reutemann, Hunt, Lauda e Fittipaldi. Ma per “El Mojo” la gioia dura pochissimo, meno di cinquecento metri: all'ingresso del mixtos la BT44 numero 8 finisce su una chiazza di liquido estinguente eredità del lavoro dei pompieri sulla Copersucar di Fittipaldi, e Pace finisce in testacoda, perdendo una quindicina di secondi e, sopratutto sei posizioni, ripartendo settimo e tagliando il traguardo 13” dietro Reutemann, che, senza colpo ferire, riguadagna la testa della corsa (anzi, a guardare il contagiri non l'ha mai persa) seguito da Hunt, Lauda, Fittipaldi, Regazzoni, Depailler, Pace, Andretti, Brambilla diventato ottimo nono, Ickx a chiudere i dieci, Donohue, Merzario, Pryce, Stommelen, Hill ultimo a pieni giri, ed a chiudere Scheckter, Wilds e Mass.

Al sedicesimo giro, di rabbia, Pace si appropria del giro veloce provvisorio della corsa in 1'52”02, e a colpi di oltre mezzo secondo a giro si avvicina a Depailler. Le posizioni rimangono invariate, e tali restano fino al ventesimo passaggio, ma mentre Hunt continua a pressare Reutemann, Fittipaldi, che sembrava prossimo al sorpasso su Lauda si limita a seguire l'austriaco senza forzare. Come si saprà poi, Emerson è in ansia per quanto può essere successo al fratello, e non riesce a guidare come vorrebbe. Intuito il problema del brasiliano, Alistair Caldwell fa esporre sul cartello delle segnalazioni “FITTI OK”, e subito Fittipaldi recupera tranquillità e ritmo. Al ventesimo passaggio, come dicevamo, Reutemann è sempre in testa con 0”70 su Hunt, 2”28 su Lauda, 2”64 su Fittipaldi. Regazzoni, che dopo l'uscita di Peterson ha praticamente girato negli stessi tempi del battistrada Reutemann, è quinto a 6”66, davanti a Depailler (che per resistere al ritorno di Pace ha fatto al 18' giro il suo best lap in 1'52”31) staccato di 9”21. Pace, costantemente più rapido di Reutemann, è settimo a 11”11, davanti ad Andretti a 18”90, mentre Brambilla, pur avendo fatto al 19' giro il suo best lap in 1'54”24, è ormai a ben 41”51. Ickx (giro veloce personale con 1'54”03) chiude la top ten, davanti a Donohue, Merzario, Pryce, Stommelen (che si era riagganciato al trenino nei giri precedenti facendo tra l'altro la migliore prestazione personale in 1'53”01 al giro 16) e Hill sempre ultimo a pieni giri, seguito da Scheckter, Wilds e Mass. Appare ormai evidente che, a differenza dell'anno precedente, Reutemann non ha la forza per andarsene, ed anzi appare meno veloce di Hunt che, saggiamente, non forza attacchi aspettando che la sua vettura si alleggerisca ulteriormente. Analogamente Lauda appare sempre più in ambasce nel resistere allo scatenato Fittipaldi, che cerca di mettersi sulle tracce del duo di testa prima che si distanzi troppo.

Al 21' giro, tornata nella quale Andretti fa il suo giro veloce con 1'52”93, Stommelen, che evidentemente era oltre il suo limite, si gira e riparte poco avanti ai leader che lo stanno per doppiare, dopo aver perso una posizione a vantaggio del caposquadra Hill. Ma in pochi si accorgono dello scambio di posizioni nel Team Lola, visti i duelli incandescenti al vertice, con Hunt che, pur senza affondare, continua a tenere Reutemann sotto pressione e con Fittipaldi che ormai pressa Lauda senza respiro. Prova e riprova, al 23' giro Emerson riesce a passare Niki in fondo alla recta do lago, e subito si allontana a colpi di quasi un secondo al giro dall'austriaco, che negli ultimi passaggi aveva iniziato a perdere progressivamente terreno dalla coppia di testa. Avvertito dalle segnalazioni del box che il campione del mondo è dietro di lui, anche James intensifica gli attacchi al battistrada, che dal canto suo inizia ad avere problemi alle gomme anteriori, troppo sollecitate ad inizio gara, forse a causa di un assetto non perfetto. Alla 25' tornata, nella quale si registra il ritiro di Mike Wilds (che aveva fatto al giro precedente il suo best lap in un imbarazzante 1'56”06 nds) a causa della rottura della pompa dell'olio che inonda, fortunatamente all'esterno della curva, il tornantino Horquilla, Fittipaldi chiarisce le sue intenzioni facendo il giro veloce della gara fino a questo momento in un eccellente 1'51”46, riagganciando il duo di testa e rifilando un secondo secco a Lauda. Hunt capisce che deve assolutamente liberarsi di Reutemann che rischia di tramutarsi nel miglior alleato di Fittipaldi, ed al giro seguente, mentre Pace supera Depailler rientrando in zona punti e mettendo nel mirino Regazzoni avanti a lui, la Hesketh N.24, con una grande manovra a Mixtos (parzialmente visibile anche in rete nds) supera, tra il boato di disapprovazione dei 120.000 argentini, la Brabham N.7, iniziando subito ad allontanarsi. Dal canto suo “Lole” non ha neppure il tempo di riprendersi dallo shock che già i suoi specchietti si riempiono di Marlboro, con Fittipaldi che è piombato sulla preda con incredibile velocità, ben deciso a sopravanzare l'argentino e mettersi in caccia di Hunt

DOPO 26 GIRI:

1’ James Hunt
2’ Reutemann a 1”22
3’ Fittipaldi a 1”68
4’ Lauda a 5”79
5’ Regazzoni a 7”71
6’ Pace a 10”47
7’ Depailler
8’ Andretti
9’ Brambilla
10’ Ickx
11’ Donohue
12’ Merzario
13’ Pryce
14’ Hill
15’ Stommelen a 1 giro
16’ Scheckter a1 giro
17’ Mass a 2 giri

27’ – 39’ GIRO: Le speranze di Hunt di poter prendere il largo profittando della lotta tra Reutemann e Fittipaldi dura un giro, quel che basta a Emerson per affiancare il depresso argentino alla recta do lago e passare in seconda posizione, mettendosi subito sulle tracce del britannico. Il tutto mentre Merzario supera Donohue e passa undicesimo, e Pryce, poco dopo aver fatto il suo best lap in 1'54”17, si rende protagonista di una divagazione al tornantino per essere arrivato lungo ed essere finito sull'olio lasciato dalla BRM di Wilds. Arturo, per qualche centinaio di metri, entra nella “top ten” al giro seguente, quando la discreta corsa di Andretti e della sua Parnelli finisce anzitempo a causa della rottura di un giunto omocinetico che obbliga il pilota italoamericano ad abbandonare la contesa. Ma non fa in tempo a gioire che il cavo dell'acceleratore sulla sua Wiliams si rompe, ed il comasco riesce solo ad arrivare a passo d'uomo ai box, dove perderà nove giri e ripartirà concludendo la corsa ma senza essere classificato. Manovre e spostamenti che avvengono nel disinteresse generale, vista la lotta al vertice che sta entrando nella sua fase più emozionante, con Hunt e Fittipaldi che, senza più vetture più lente avanti a loro, imprimono alla corsa un ritmo infernale, al quale nessuno degli avversari riesce a resistere. Al 30' passaggio, infatti, se tra Hunt e Fittipaldi il ritardo è minimo (1”11), Reutemann è già a 5”25, Lauda a 9”62, Regazzoni, che con una ottima progressione è ormai a ruota del compagno, a 10”55, lo scatenato Pace, il solo ad avvicinarsi ai crono della coppia di testa, è a 11”15 e pressa da vicino le due rosse. Depailler non è riuscito a restare agganciato a chi lo precede e passa a 16”71, Brambilla, ottimo ottavo, è a 1'03”79, Ickx a 1'09”51, Donohue a 1'10”31, Pryce, ultimo a pieni giri, a 1'20”84. Seguono ad un giro Hill, Stommelen e Scheckter, a due Mass che sta per essere doppiato per la terza volta. Hunt è logicamente preoccupato che il tedesco combini qualche scherzetto, ma il doppiaggio, che avviene al 32' passaggio, non crea problemi al pilota inglese, che anzi proprio in questa tornata con 1'51”21 si appropria del giro veloce provvisorio, che comunque gli garantisce solo un decimo di guadagno su Fittipaldi, mentre tutti gli altri si “beccano ormai un secondo a tornata. Emblematico il giro successivo, nel quale l'irriducibile Pace guadagna la quinta posizione superando Regazzoni a Mixtos e si attacca a Lauda, che in questa tornata fa il suo best lap in 1'52”26: Niki, pur facendo la sua migliore prestazione assoluta, perde 1” da Hunt e 1”1 da Fittipaldi, che si riappropria del best lap con 1'51”16. I due hanno ormai oltre 7” su Reutemann, ed appare chiaro che la lotta per la vittoria è un affare privato anglo-brasiliano, impressione confermata al giro seguente, una tornata da urlo: sia Hunt che Fittipaldi, infatti abbattono il muro di 1'51”, con James che segna 1'50”91 (che resterà il giro veloce della corsa) ed Emerson 1'50”97. Ci si domanda fino a dove potranno spingersi i duellanti, che sono assolutamente al limite, ma per la risposta basta aspettare il giro seguente alla Horquilla: Hunt, evidentemente non più “limite” ma “oltre il limite” arriva troppo veloce, e va largo quanto basta per finire sull'olio perso dalla BRM di Wilds. La Hesketh sbanda, Hunt riesce a non mandarla in testacoda ma non può evitare che Fittipaldi, alle sue spalle faccia ciao ciao con la mano e lo infili all'interno, tagliando il traguardo della 35' tornata con 6” di vantaggio sull'inglese e 9” su Reutemann. Segue il terzetto Lauda-Pace-Regazzoni, col brasiliano della Brabham nettamente più in palla dei due Ferraristi e che sta cercando in tutti i modi di passare l'austriaco, assai meno efficace in curva ma sorretto dal boxer 12 cilindri. Settimo è sempre Depailler, mentre Brambilla sta perdendo terreno da qualche giro a causa dell'acceleratore che inizia a funzionare a singhiozzo. Alle spalle del monzese sta rinvenendo Donohue, che al 34' giro ha superato Ickx, diventato l'ultimo pilota a pieni giri. Dietro al belga Pryce, Hill, Stommelen e Scheckter a un giro, con Mass a tre giri e Merzario ancora fermo ai box.

Al 37’ giro Carlos Pace completa la sua rimonta superando anche Lauda ed allungando subito sul ferrarista. Niki cerca di resistere al brasiliano, ma i risultati sono rovinosi: in una scordolata si rompe l'ammortizzatore posteriore destro (cronico difetto della 312 B3 nds), e la Ferrari N.12 diventa subito sovrasterzante oltremisura, obbligando l'austriaco a rallentare il ritmo. Cosa che deve fare anche Brambilla, che nella stessa tornata deve cedere l'ottava piazza a Donohue, mai veloce ma estremamente costante, mentre nelle retrovie Scheckter, che dopo la terza sosta ai box a cambiare nuovamente le gomme gira velocissimo, scavalca uno Stommelen ormai sulle tele. Hunt, nel frattempo, non si rassegna e con altre due tornate velocissime guadagna quasi un secondo su Fittipaldi, che dal canto suo, ora che ha conquistato la testa della corsa, appare in assoluto controllo e pronto ad eventuali repliche all'arrembante inglese. Cosa che appare impossibile per Reutemann, che alla boa di tre quarti di gara, mentre Regazzoni supera il claudicante compagno di squadra Lauda e gli prende la quinta posizione guadagnando in due giri oltre 5” su Niki, è ormai staccato di oltre 12 secondi dal battistrada brasiliano.


DOPO 39 GIRI:

1’ Emerson Fittipaldi
2’ Hunt a 5”41
3’ Reutemann a 12”14
4’ Pace a 19”80
5’ Regazzoni a 22”33
6’ Lauda a 27”32
7’ Depailler
8’ Donohue
9’ Brambilla
10’ Ickx
11’ Pryce a 1 giro
12’ Hill a 1 giro
13’ Scheckter a 1 giro
14’ Stommelen a 1 giro
15’ Mass a 3 giri

40’ – 53’ GIRO: Al 40’ giro Reutemann, evidentemente non tranquillo dei 7” di vantaggio che ha su Pace, fa il suo giro veloce in 1'51”61, imitato da Regazzoni che ottiene 1'51”76, prestazione replicata al centesimo da “El Mojo” il giro successivo. Ottimi tempi, ma si parla di otto decimi più lenti dei battistrada, una enormità. Chi invece tempi del genere ormai li sogna è Lauda, che con la sua vettura sempre più ingovernabile diventa presto una facile preda per Patrick Depailler, che chiude il 41' giro negli scarichi del ferrarista. Al 42' giro Hunt arriva a 4”74 da Fittipaldi, che però, al giro seguente, riporta sopra i 5” il suo vantaggio. James, saggiamente, si rende conto che il tentativo di raggiungere il campione del mondo sarebbe troppo rischioso, e pur procedendo con un ritmo non certo turistico (dopotutto Reutemann è a meno di 10” da lui) si accontenta della seconda piazza. Chi invece non si accontenta è il combattivo Pace, che al termine della 43' tornata è arrivato a 6” dal compagno di squadra. Nello stesso giro Depailler scavalca un Lauda ormai in totale crisi di guidabilità e di gomme (arriverà con la posteriore destra sulle tele a causa dell'ammortizzatore bloccato nds) ed entra in zona punti. Ma per le Ferrari questo finale di gara è da patemi d'animo non solo per il repentino rallentamento di Lauda, ma anche per un preoccupante fumo che esce dagli scarichi della vettura gemella di Regazzoni, che saggiamente rallenta il ritmo e punta ad arrivare, sperando di continuare a vedere il fumo uscire dagli scarichi (fino a quando esce fumo vuol dire che di olio da bruciare ne è rimasto ancora nds).

La gara entra così negli ultimi dieci giri, con un Fittipaldi in totale controllo su Hunt, un Reutemann che continua a vedere ridursi il suo vantaggio su Pace, e Regazzoni, Depailler e Lauda che puntano solo ad arrivare. Alle loro spalle Donohue, Brambilla ormai prossimo ad essere raggiunto da Ickx, Pryce,Hill, Scheckter (giro veloce personale con un ottimo 1'51”91), Stommelen, Mass (anche per il tedesco giro veloce personale con 1'51”99) e Merzario che si appresta a ripartire dopo la lunghissima sosta per la riparazione del cavo del gas. Le due sole posizioni ancora in bilico sono quindi la terza e la nona, col pubblico e gli addetti ai lavori ovviamente ben più attenti alle sorti di Reutemann, minacciato da Pace: “Lole”, dopo il best lap, torna ad accusare problemi alle gomme anteriori e vede la sagoma della vettura gemella iniziare ad apparire negli specchietti, con Pace che al 44' giro è a 5”5, al 45' (mentre Ickx supera un Brambilla in totale crisi e passa nono nds) a 5”1, al 46' a 4”8. Mancano sette giri e Pace sembra potercela fare, ma cento metri dopo il traguardo il Cosworth del brasiliano, evidentemente troppo sollecitato, cede di schianto e sbiella. Fortunatamente Pace si sposta subito a bordo pista evitando i guai fatti da Wilds, e scende dalla vettura dopo aver dato spettacolo con una corsa eccezionale per grinta e determinazione. Il fumigante Regazzoni si trova così quarto, Depailler quinto e lo zoppicante Lauda ritrova la zona punti, assolutamente sicura visto che il vantaggio dell'austriaco sul regolare Donohue è di quasi un minuto. Al 47' giro Merzario, dimostrando grande professionalità, fa il suo giro veloce in 1'53”63, imitato al 48' giro da Hill (1'54”38) ed al 49' da Donohue (1'52”84), che guadagna 4” a giro a Lauda ma non ha alcuna possibilità di raggiungerlo.

Gli ultimi giri, che a parte l'emozione del ritiro di Pryce, che rompe il cambio al penultimo giro proprio mentre si apprestava a superare Brambilla si susseguono con calma piatta, sono una passerella per Fittipaldi, che continua a tenere d'occhio dalle segnalazioni dei box Hunt e, doppiando Donohue all'ultimo giro, taglia a braccio alzato il traguardo di una delle sue migliori vittorie, ottenuta risalendo dalla quinta alla prima posizione a suon di sorpassi e sempre con grandissima gestione tattica della corsa. Poco meno di 6” dopo arriva Hunt, grandissimo piede ma ancora poca lucidità nei momenti topici. Terzo a quasi 20” arriva un deluso Reutemann, che dopo la fantastica gara della scorsa stagione si attendeva molto di più. Regazzoni, fumando in modo impressionante, riesce comunque a salvare il quarto posto e tre punti mondiali (anche se staccato di quasi 40 secondi nds), Depailler buon quinto garantisce due punti alla Tyrrell, Lauda arriva staccatissimo ma sesto ed ultimo a pieni giri. Dietro l’austriaco il passista Donohue precede Ickx, Brambilla, Hill, Scheckter che senza il pasticcio al primo giro con Mass sarebbe probabilmente stato in zona punti pesanti, il ritirato Pryce, Stommelen e Mass a chiudere i classificati.

Premettendo che non si può sapere come sarebbero andate le cose senza il forfait di Jarier, la prima gara stagionale, al di la dell'oggettivo stallo tecnico della Formula 1 del periodo, ci mostra un Fittipaldi sempre ai vertici, una Brabham in grande forma ed una Ferrari 312 B3 che, priva di sviluppo e oltremodo penalizzata dalla durezza della monogomma Goodyear, è ormai fuori dal lotto dei competitor per la vittoria.


CLASSIFICA FINALE GP.ARGENTINA (53 giri x 5,968 Km pari a 316,304 Km.):

1’ Emerson Fittipaldi (McLaren M23-Cosworth) in 1h. 39’26”29 media 190,85 km/h
2’ James Hunt (Hesketh 308-Cosworth) a 5”91
3’ Carlos Reutemann (Brabham BT44B-Cosworth) a 17”06
4’ Clay Regazzoni (Ferrari 312 B3) a 35”79
5’ Patrick Depailler (Tyrrell 007-Cosworth) a 54”25
6’ Niki Lauda (Ferrari 312 B3) a 1’19”65
7’ Mark Donohue (Penske PC1-Cosworth) a 1 giro
8’ Jacky Ickx (Lotus 72E-Cosworth) a 1 giro
9’ Vittorio Brambilla (March 741-Cosworth) a 1 giro
10’ Graham Hill (Lola T370-Cosworth) a 1 giro
11’ Jody Scheckter (Tyrrell 007-Cosworth) a 1 giro
12’ Tom Pryce (Shadow DN3-Cosworth) a 2 giri*
13’ Rolf Stommelen (Lola T370-Cosworth) a 2 giri
14’ Jochen Mass (McLaren M23-Cosworth) a 3 giri

* Classificato ma non arrivato (rottura del cambio)

GIRO PIU’ VELOCE: il 35’ di James Hunt (Hesketh 308 Cosworth) in 1’50”91 media 193,714 Km/h.

CLASSIFICA PILOTI: Fittipaldi 9, Hunt 6, Reutemann 4, Regazzoni 3

CLASSIFICA COSTRUTTORI: McLaren 9, Hesketh 6, Brabham 4, Ferrari 3.
Remember:

Cheap and fast is not reliable
Cheap and reliable is not fast
Fast and reliable is not cheap
Avatar utente
Whiteshark
Settantiano VIP
Settantiano VIP
 
Messaggi: 2157
Iscritto il: ven 4 ott 2013, 16:25

Re: F1 Stagione 1975

Messaggioda sundance76 » mer 14 nov 2018, 10:04

Stavolta non mi faccio cogliere impreparato e "salvo" ogni puntata.
"Chi cerca di conoscere il passato capirà sempre meglio degli altri il presente e il futuro, e non soltanto nel nostro piccolo mondo di effimere quanto amate frenesie corsaiole." (Gianni Cancellieri)
Avatar utente
sundance76
Settantiano entusiasta
Settantiano entusiasta
 
Messaggi: 144
Iscritto il: mar 1 ott 2013, 18:21

Re: F1 Stagione 1975

Messaggioda KentoStraker » mer 21 nov 2018, 23:41

bellissimo il duello tra Fittipaldi e Hunt, peccato per le Ferrari 8-)
Base Luna chiama SHADO, SHADO chiama comandante Straker
So cosa stai pensando,stai pensando avrà sparato solo cinque o sei colpi.Be non lo so nemmeno io in tutta questa baraonda,perciò fatti bene i conti
Avatar utente
KentoStraker
Settantiano entusiasta
Settantiano entusiasta
 
Messaggi: 160
Iscritto il: mer 3 giu 2015, 12:26
Località: Nurburgring 23KM Nordschleife

Prossimo

Torna a Sport

Chi c’è in linea

Visitano il forum: Nessuno e 1 ospite