F1 Stagione 1975

[Whiteshark]

GP SVEZIA (6-8 Giugno 1975): PROVE

Lo “storico” tracciato di Anderstorp, una delle piste più insulse della Formula 1 anni ’70 assieme a Nivelles-Beaulers (piste che comunque ai giorni nostri, rapportate all’Hungaroring o a Magny Cours, farebbero un figurone), ospita quella che sarà, dopo il forfait del Canada per motivi economici, il giro di boa del campionato, settima prova su 14 totali (a mio modesto avviso il numero giusto di gare). Con in pratica soli nove giorni tra il gp.del Belgio e quello svedese, con in mezzo i test di Zandvoort, è praticamente impossibile, a parte la Ferrari che un budget a se stante, per i Teams portare nuove vetture e modifiche tecniche, e così, a parte una modifica quasi “inevitabile” alla March alla voce freni (impiegando pompe di minore pressione per ridurre l'attrito e quindi il consumo delle pastiglie, per la serie “La macchina frena meno ma i freni durano tutta la gara nds), non ci sono novità sulle vetture, mentre ce ne sono diverse sui piloti dei Teams minori. Vediamo quindi il parco concorrenti del GP Svezia: la McLaren schiera le consuete M23/6 (muletto), M23/8 (Jochen Mass) e M23/9 (Emerson Fittipaldi), la Tyrrell la 007/2 per Jody Scheckter, la 007/4 per Patrick Depailler e la 007/5 come muletto, la Lotus la 72E/R9 (Ronnie Peterson), 72E/R8 (muletto) e 72E/R5 (Jacky Ickx).

La prima “novità”, e ovviamente è tutto dire, è alla Brabham, che riporta in Inghilterra il telaio 4 e si presenta addirittura con “sole” tre vetture: la BT44B/1 (Carlos Reutemann), BT44B/2 (Carlos Pace) e BT44B/3 (muletto).

Le modifiche alle pompe dei freni sono, come detto, la sola modifica al team March, che si presenta con le consuete 751/3 per Vittorio Brambilla e 751/2 per Lella Lombardi.

Come detto in apertura, il Team Ferrari rimpiazza il telaio 018 (che ha fatto i test di Zandvoort) con lo 021, che diventa la vettura titolare di Clay Regazzoni, con Lauda che rimane sulla “sua” 023 e lo 022 “degradato” a muletto. A causa della progressività dei numeri, dopo il Team più ricco c'è il più derelitto, ossia la BRM, che naturalmente schiera le due P201 telai 02 (muletto) e 05 (vettura titolare) per Bob Evans, naturalmente senza alcuna modifica. Se non altro, l'assenza di Louis Stanley permette alla squadra inglese di evitare di essere al centro delle ironie a causa delle ormai note dichiarazioni del Team owner riguardo alleggerimenti al corpo vettura ed incrementi di potenza del motore. Non apporta modifiche neppure il team Shadow, con le tre DN5 telai 2A, 3A e 4A rispettivamente per Tom Pryce, muletto e Jean Pierre Jarier.

Una sola vettura alla Surtees per John Watson, l'ultima TS16 convertita alla stagione 1975, ossia il telaio 05/4, mentre la TS16/02-4 è tornata in sede per essere aggiornata visto il suo recente uso
come magazzino pezzi di ricambio, cosa che spiega anche l'assenza di “Big John” Surtees dai box.

Nessuna novità tecnica, ma grosse novità alla voce driver Williams, dove Arturo Merzario, stufo di chiedere a Frank Williams “Quando mi dai i miei soldi ?” ricevendo in cambio la risposta “Quando li avrò, ossia mai se tu non gli dai il gas” sbatte la porta di Frank e decide di dedicarsi esclusivamente, almeno per il momento, alle vetture sport con le quali, lo abbiamo già detto, sta dominando il mondiale marche. Forse come piccola “vendetta” contro la Williams il comasco non vorrà più come coequipier Jacques Laffite, promosso da Frank a prima guida grazie allo sponsor Ambrozium K7. La 1000 Km. del Nurburgring del 1’ Giugno è stata l’ultima gara dei due “fantini” e anche la loro ultima vittoria (tra l’altro in una gara splendida, una delle più belle di tutti i tempi del mondiale Sport, che dopo 44 giri della Nordschleife vedrà Merzario e Laffite prevalere di soli 39” sulla Mirage Ford di Tim Schenken e Howden Ganley). Fino a fine stagione per Merzario ci saranno come compagni di vettura Vittorio Brambilla a Zeltweg e Mario Andretti a Watkins Glen, gare vinte dalla coppia “rivale” Henri Pescarolo e Derek Bell. Il fantino, pilota perfetto per le gare di lunga durata grazie al suo piede tradizionalmente “morbido”, esce così temporaneamente dalla Formula 1, iniziando contemporaneamente una causa legale per mancato rispetto dei contratti contro Williams (ma come dichiarato dal comasco in una trasmissione su una rete privata “I me daneè io mai ciapà...... traduzione “i miei soldi non li ho mai presi....”). La cosa curiosa è che in questo weekend anche Laffite è assente in quanto impegnato a Hockenheim in Formula 2, campionato che sta dominando (alla fine si laureerà campione con ben 7 vittorie su 14 gare, con 6 pole e 5 giri veloci come soprammercato) e sul quale è molto concentrato. Per Frank, quindi, due volanti da “affittare”: i due prescelti sono rispettivamente Ian Scheckter (già visto a Kyalami) per la vettura FW04 e il carneade Damien “Mad Dog” Magee sulla FW03, in quello che sarà l’unico GP per l’allora trentenne irlandese di Belfast, una onesta carriera nelle formule inglesi Shellsport e Formula 5000 (ah, bei tempi, quando le vecchie Formula 1 venivano vendute a Teams privati...nds) che gli permette di essere uno dei 22 uomini (più una donna, ovviamente Lella Lombardi nds) che Frank Williams farà correre come seconda guida tra il 1973 ed il 1976.

Altro team che cambia driver è la Embassy-Hill, che, scontenta delle prestazioni di Francois Migault (ma non è che si possa essere entusiasti di una macchina che lascia per strada alettoni e sospensioni nds), da il benservito al francese e arruola la vecchia conoscenza Vern Schuppan, noto agli appassionati per essere stato nel 1974 il pilota più squalificato con bandiera nera causa imperizie del suo box. Anche per il futuro “rookie of the year ad Indianapolis (3’ nel 1981 alla 500 miglia) contratto a gettone, per giunta “scadente” in quanto vassallo assoluto della stella nascente Tony Brise, cui però viene affidata la “vecchia” GH1/1, mentre Schuppan ha la GH1/3 ed il muletto è la solita T370/HU3).

Avendo il Gran Premio come main sponsor la Polar Caravans è quasi inevitabile che, sulla Hesketh 308/3, si riveda lo svedese Torsten Palm, che fornisce al Team dell'indebitatissimo Lord inglese (assente in Svezia per “motivi famigliari” dopo essere stato vittima in settimana degli “strali” della madre, Lady Hesketh, che sui giornali inglesi spara a zero sul figlio definendolo un dissipatore dell'eredità paterna nds) un po' di ossigeno (servirà a completare la costruzione della 308C nds). Sulla 308/2 ovviamente confermatissimo James Hunt, così come sulla 308/1 del team Stiller siede sempre Alan Jones.

Lo schieramento si completa con il ritorno dalla per lui infausta 500 miglia di Indianapolis (27’ in prova ed a muro nella gara poi vinta da Bobby Unser davanti a Rutherford ed allo sfortunatissimo A.J.Foyt nds) di Mario Andretti, che ha a disposizione le due Parnelli (il cui boss Val Miletich è assente in quanto alla ricerca di un nuovo direttore tecnico dopo l'improvvisa partenza di Maurice Philippe nds) VPJ4 telai 001 (a proposito, questa vettura è in vendita su un apposito sito online, perfettamente in ordine e funzionante. Se qualcuno dei lettori volesse acquistare una Formula 1 settantiana ed ha 575.000 dollari a disposizione si faccia avanti nds) e 003 (quest'ultima vettura titolare), del Team Penske con la PC01/01 per Mark Donohue, e della Copersucar con la FD/02 per Wilson Fittipaldi, con il Team Ensign ancora assente a causa dell'incidente di Wunderink di cui abbiamo già parlato nella presentazione della corsa belga.

Il mercoledì prima delle corsa Guy Ligier annuncia che, grazie all'appoggio della Gitanes e al grande lavoro di intermediazione di Jean Pierre Beltoise con la Matra, parteciperà al campionato mondiale 1976 su una vettura di sua costruzione, e, appunto, motorizzata dal V12 transalpino. Top secret sul nome del pilota, si sa solo che “dovrà” essere francese, cosa che porta a tre “papabili”, ossia Beltoise (che però accetterà solo di fare il test driver), Jarier e Laffite.

Forse per festeggiare l'arrivo di una nuova scuderia nella massima Formula, l'estate svedese si “scatena” ed accoglie i 26 concorrenti, tutti autorizzati a partire, con un sole splendente ed un caldo piacevolmente ventilato al venerdì mattina, quando le vetture scendono in pista per la prima delle quattro sessioni di prove cronometrate (due al venerdì e due al sabato, per complessive cinque ore di prove, essendo le sessioni mattutine di 90 minuti e quelle pomeridiane di 60 nds) previste ad Anderstorp. Un tracciato, quello svedese, che ha la particolarità di avere tutte le curve uguali nel banking e nel raggio, per cui è la classica pista “tutto o niente”: se l'assetto va bene in una curva va automaticamente bene in tutte, se va male in una saranno dolori per tutto il tracciato. Il primo a trovare un buon bilanciamento è Carlos Reutemann, la cui Brabham BT44B appare da subito a suo agio nelle curve svedesi. Quasi logico che l'argentino chiuda in testa la prima sessione, col tempo di 1'25”29, davanti all'ormai habituè delle prime posizioni Lauda che segna 1'25”45. I soli due piloti che riescono, oltre all'argentino ed all'austriaco, ad abbattere il muro del minuto e 26” sono Depailler, che conferma il feeling della Tyrrell con questo tracciato (dove la stagione precedente e nella stagione successiva il boscaiolo farà doppietta, nel 1976 con la P34/2 sei ruote nds) e gira in 1'25”60, ed il sempre velocissimo ma inconcludente Jarier che arriva a 1'25”89. Si conferma il grande stato di forma di Brambilla, quinto in 1'26”18, seguito da quattro piloti racchiusi in sette centesimi: nell'ordine Scheckter (1'26”34), Fittipaldi (1'26”35), Regazzoni (1'26”36) e Peterson, che davanti al pubblico di casa va come abitudine oltre i limiti della sua obsoleta vettura e chiude la prima sessione nei top ten con 1'26”41, top ten chiusa dalla seconda Brabham di Pace fermo a 1'26”61.

Undicesima piazza per un Hunt alle prese con guai al cambio apparentemente irrisolvibili, fermo a 1'27”11, un Pryce al momento decisamente deludente rispetto al compagno Jarier (1'27”13), un Mass che sembra entrato in una preoccupante fase involutiva fermo a 1'27”38, Donohue (1'27”44), e il sempre positivo Watson, che con 1'27”75 si permette di stare davanti al magnificato (perlomeno dalla stampa britannica) Tony Brise, fermo a 1'27”82. Le prove del pilota inglese sono però molto tormentate, con la rottura del motore dopo venti minuti di prove. Il team richiama allora ai box Schuppan che cede la sua vettura al caposquadra, che però tra il tempo perso per tornare ai box e quello per cambiare sedile e pedaliera con quello di Schuppan riesce in tutto a fare qualche giro verso la fine sessione senza riuscire a migliorarsi, pur risultando l'ultimo a scendere sotto 1'27”.

Diciassettesimo posto per Andretti, che dopo aver ottenuto 1'28”08 subisce la preicolosissima rottura, tipica delle Lotus 72 (e a questo punto si potrebbe dire “inconveniente Maurice Philippe”, con tutto il rispetto per il grande progettista nds), dell'alberino di sostegno del disco freno. Rientrato ai box, l'americano prosegue le prove col muletto ottenendo però un mediocre 1'29”95. Alle sue spalle il sempre più abulico e svogliato Ickx (1'28”41), e diciannovesima piazza per Evans, che come abitudine BRM, trova subito il limite della vettura (nota per la sua facilità di messa a punto) salvo poi non progredire in quanto plafonata nelle prestazioni del motore. 1'29”12 per il britannico, che precede uno Ian Scheckter che forse rimpiange di non essersi “portato dietro la fida 007 e che dopo aver gettato il Team nel panico presentandosi con una tuta che riporta sulla schiena la scritta ELF-TYRRELL a causa dello smarrimento del bagaglio del sudafricano all’aeroporto (cosa che obbliga Ian a rivolgersi al fratello Jody che gli presta una delle sue tute nds) si ferma a 1'29”24, seguito dal povero Schuppan che, come detto, subito dopo aver fatto 1'29”41 deve cedere la vettura a Brise e proseguire le prove col muletto ottenendo un mediocrissimo 1'32”23. Le ultime cinque posizioni sono inaugurate da Wilson Fittipaldi (1'29”94) , e poi quattro piloti vittime di vari guai meccanici, ad iniziare da Damien Magee vittima sulla sua Williams di un cortocircuito che obbliga il pilota ad aspettare la fine della sessione per essere riportato ai box, dopo aver registrato 1'30”34. Analogo o quasi il destino di Alan Jones, la cui pessima prestazione (1'30”66) è causata da una uscita di strada a metà sessione a causa dell'acceleratore bloccato nella quale la Hesketh N.26 subisce la rottura del musetto e delle sospensioni anteriori. Le accensioni irregolari tormentano invece le prove di Lella Lombardi, che col Cosworth che non vede più di novemila giri non fa meglio di 1'31”12. Ultima piazza per Torsten Palm, vittima di un tragicomico incidente: dopo una prima tornata al rallentatore (4'22”76 !!) per salutare il pubblico plaudente oltre che a portare il motore in temperatura, il pilota locale si lancia per il primo “flying lap”, ma purtroppo per lui nel girare a bordo pista ha raccolto sporco e polvere in quantità industriale, e così alla prima curva Palm si trova con l'acceleratore bloccato e non ha altra possibilità che finire nelle reti, danneggiando tutto l'anteriore e concludendo li la sua sessione di prove.

Quando, alle 15, inizia la seconda sessione di prove, le condizioni sono praticamente perfette, e la pista più gommata fa immaginare a molti che le prestazioni ed i tempi miglioreranno sensibilmente. Sospetto che diventa certezza quando, “apparentemente”, Lella Lombardi dopo soli cinque minuti di prove, “sembrerebbe” portarsi addirittura in undicesima posizione, davanti ad Hunt, con il tempo di 1'27”06. Ma la realtà è ben diversa: sulla March-Lavazza in questo momento è seduto Brambilla, che su richiesta di Robin Herd ha fatto qualche giro sulla vettura della compagna di squadra per verificare che i problemi di accensione siano stati risolti. Il tempo di Brambilla, ottenuto sulla vettura della Lombardi e senza modificare assetto, seggiolino e pedaliera dell'alessandrina fa capire quanto Vittorio, fresco di rinnovo per il 1976 con la March, sia in forma. E la prova la si ha quando il monzese risale sulla sua March-Beta arancione: qualche ultima regolazione di fino, e poi una serie entusiasmante di giri, prima su 1'25” alto, poi 1'25” basso, ed infine, tra l'incredulità generale, sotto il minuto e 25 secondi, cosa che nessuno riuscirà a fare tranne lui. A cinque minuti dalla fine tutti i cronometristi ai box rilevano 1'24”80, ma a fine sessione a Vittorio viene inizialmente assegnato il tempo di 1'25”05, che lo metterebbe in seconda posizione. Un ricontrollo dei tempi però ridà a Brambilla ciò che gli appartiene, ossia la pole, e con un tempo di 1'24”63 che è addirittura migliore di quanto rilevato i box. Questo scostamento è dovuto al fatto che la linea di partenza/arrivo non è come su tutti gli altri circuiti sul rettilineo dei box, ma ...due rettilinei prima. La super prestazione del monzese getta nel “panico” un po' tutto il paddock, ad iniziare...dalla Ferrari: quando, subito dopo la vittoria belga, era stato chiesto a Lauda una opinione sui test che la Ferrari avrebbe svolto il martedì ed il mercoledì successivi a Zandvoort, la risposta dell’austriaco era stata lapidaria “Avrei preferito che questi test fossero fatti in Svezia. A Zandvoort la nostra macchina sarebbe comunque molto competitiva, ad Anderstorp non lo so”. La seconda posizione mattutina si rivela, infatti, un fuoco fatuo, e già nella seconda sessione emerge quella che sarà sempre una costante per tutti i seventies: se c’è un circuito da sempre ostico al Team di Maranello è quello svedese, le cui curve, come detto a raggio costante e (rialzate), permettono a tutte le monoposto di avere trazione, vanificando quella che è la miglior dote della 312T. Inoltre, ad aggiungere penalizzazione a penalizzazione, la scelta della Goodyear di portare due mescole non contigue ma piuttosto “lontane” una dall’altra: una media-soffice (la “34”) ed una extradura (la “31”). La tremenda potenza, il maggior peso e soprattutto la “brutalità” del 12 cilindri modenese associata al gran caldo si rivelano fatali per la soluzione tenera, con addirittura deformazioni dei pneumatici in rettilineo (!) imponendo inevitabilmente il solo utilizzo delle gomme “hard”, mentre tutte le vetture equipaggiate col Cosworth sembrano poter usare la soluzione tenera senza grossi problemi (sembra….), guadagnando così a bocce ferme almeno tre decimi a giro sulle Ferrari, che per tutta la seconda sessione annaspano alla ricerca di un assetto valido per la soluzione hard, chiudendole senza migliorare i tempi della mattinata. In particolare Regazzoni, oltre a litigare pesantemente con assetto e pista, è anche vittima della rottura di uno scarico, a dimostrazione che questo particolare è stato messo particolarmente sotto stress dalla nuova versione del boxer modenese. Solo a fine giornata si capirà che le pessime prestazioni (in rapporto al dominio delle ultime gare nds) sono dovute anche e sopratutto ad un difetto di costruzione della partita di gomme Goodyear assegnata alla Ferrari, con una errata disposizione delle tele che ne determina l'ingrossamento (!!) sui rettilinei. In Ferrari si impreca per il pomeriggio perso e si guarda alla giornata di sabato per risalire (cosa che come vedremo sarà impossibile nds).

Mentre Brambilla esalta e si esalta e le Ferrari annaspano, nelle prime posizioni si piazza Patrick Depailler, che su una pista a lui graditissima (tre prime file consecutive dal 1974 al 1976 nds) conquista la seconda posizione con 1'25”01, davanti all'ottimo Jarier (1'25”06) e al mattatore della prima sessione Reutemann, che pur scendendo a 1'25”18 passa da primo a quarto. L'argentino appare comunque assai in palla, risultando dopo Brambilla il più costante nei tempi.

Quinta piazza di sessione per un Pryce comunque lontano dal compagno Jarier (1'25”88), ed un soffio avanti a Scheckter (1'25”90), ultimo pilota ad abbattere il muro di 1'26” in questa sessione, che si rivelerà nettamente la più rapida. Per un solo centesimo (1'26”01) non ci riesce l'idolo locale Peterson, che “paga” la sua guida ampiamente oltre il limite con una uscita di pista che gli costa la rottura del musetto ed il danneggiamento di una sospensione, cosa che lo obbliga a terminare le prove col muletto, senza però far meglio di 1'27”60. Dietro a Superswede la seconda Brabham di un Pace in grande difficoltà rispetto al compagno di squadra (1'26”14), Hunt (1'26”60) e finalmente, ma con un tempo di oltre 1” più alto rispetto alla prima sessione, la prima Ferrari con Lauda (non ho il crono esatto in quanto il sistema di cronometraggio non ha rilevato i tempi in quanto non miglioravano quelli del mattino nds). Niki è quasi rassegnato più che arrabbiato, anche perchè non gli si può certo rimproverare la mancanza di impegno (con 134 tornate nei due giorni di prova sarà il pilota che ha fatto più chilometri), ma la vettura non riesce proprio ad essere veloce come abitudine. Dietro all'austriaco la McLaren di Mass, comunque a 2”5 dal leader (1'27”13). Molto peggio va al compagno Fittipaldi, che prova di tutto senza riuscire a cavare un ragno dal buco, chiudendo le sue prove anzitempo per la rottura del motore e senza migliorare il tempo del mattino “El Rato”, a differenza di Lauda, è imbufalito con la squdra, rea secondo lui di intestardirsi nelle prove di sospensioni invece di risolvere i guai ai freni che lo tormentano dalla gara belga.

Alle spalle di Mass il duo stelle e strisce, con Donohue (1'27”22) per una volta più rapido di Andretti (1'27”25). Le curve rialzate stile ovale sono evidentemente gradite al pilota Penske, mentre Andretti è vittima di problemi al cambio sulla sua vettura titolare e finisce, senza migliorarsi (1'27”51) le prove col muletto. Seguono il sempre abulico ed irritante Ickx (1'27”32), Watson (1'27”36), Ian Scheckter (1'27”47) che si toglie lo “sfizio” di precedere Regazzoni, che perlomeno riesce a precedere (o sarebbe stato il ridicolo) la Hesketh di Palm, che con 1'27”88 in questa sessione fa meglio di Fittipaldi (!), col campione del mondo che conclude la sessione poco avanti al …..fratello Wilson, ventunesimo con 1'28”81 e un solo centesimo avanti a Brise, che con la vettura di Schuppan combina poco e nulla, precedendo di un soffio il compagno di squadra, che con la vecchia T370 ottiene 1'28”98. Tra i due Fittipaldi la BRM di Evans (1'28”59), mentre le ultime tre piazze sono di Lella Lombardi (1'29”97), seguita da Magee e Jones che non girano perchè la squadre stanno sistemando le rispettive vetture.

Si chiude così una sorprendente prima giornata di prove, caratterizzata da un lato dalla pesante crisi della Ferrari, dall’altro dallo splendido ingresso nelle altissimee sfere di Vittorio Brambilla: il mio concittadino, diventato a 37 anni un pilota professionista di F1, ha sfogato la sua gioia in pista, ed i sorrisi di simpatia che tutto il circus gli riservava lasciano il posto a espressioni di ammirazione da parte degli “addetti ai lavori”. Vittorio ha come compagno di squadra Lella Lombardi, cui a fine giornata rifila 5”34, quindi non certo un team mate che gli possa essere utile nei collaudi, corre una squadra dal budget risicatissimo e che senza la “sua” Beta avrebbe già chiuso baracca, eppure è da diversi gran premi nelle primissime posizioni e ora in pole position provvisoria.


CLASSIFICA PROVVISORIA (tra parentesi la sessione dove è stato realizzato il tempo):

1' Vittorio Brambilla (March 751-Cosworth) 1'24”63 (II)
2' Patrick Depailler (Tyrrell 007-Cosworth) 1'25”01 (II)
3' Jean Pierre Jarier (Shadow DN5-Cosworth) 1'25”06 (II)
4' Carlos Reutemann (Brabham BT44B-Cosworth) 1'25”18 (II)
5' Niki Lauda (Ferrari 312T) 1'25”45 (I)
6' Tom Pryce (Shadow DN5-Cosworth) 1'25”88 (II)
7' Jody Scheckter (Tyrrell 007-Cosworth) 1'25”90 (II)
8' Ronnie Peterson (Lotus 72E-Cosworth) 1'26”01 (II)
9' Carlos Pace (Brabham BT44B-Cosworth) 1'26”14 (II)
10' Emerson Fittipaldi (McLaren M23-Cosworth) 1'26”35 (I)
11' Clay Regazzoni (Ferrari 312T) 1'26”36 (I)
12' James Hunt (Hesketh 308-Cosworth) 1'26”50 (II)
13' Jochen Mass (McLaren M23-Cosworth) 1'27”13 (II)
14' Mark Donohue (Penske PC1-Cosworth) 1'27”22 (II)
15' Mario Andretti (Parnelli VPJ4-Cosworth) 1'27”25 (II)
16' Jacky Ickx (Lotus 72E-Cosworth) 1'27”32 (II)
17' John Watson (Surtees TS16-Cosworth) 1'27”36 (II)
18' Ian Scheckter (Williams FW04-Cosworth) 1'27”47 (II)
19' Tony Brise (Hill GH-Cosworth) 1'27”82 (I)
20' Torsten Palm (Hesketh 308-Cosworth) 1'27”88 (II)
21' Bob Evans (BRM P201) 1'28”59 (II)
22' Wilson Fittipaldi (Copersucar FD02-Cosworth) 1'28”81 (II)
23' Vern Schuppan (Lola T370-Cosworth) 1'28”98 (II)
24' Lella Lombardi (March 751-Cosworth) 1'29”97 (II)
25' Damien Magee (Williams FW03-Cosworth) 1'30”34 (I)
26' Alan Jones (Hesketh 308-Cosworth) 1'30”66 (I)


Il sabato mattina si presenta nuvoloso e afoso, ed alle condizioni climatiche già meno ideali rispetto al venerdì si aggiunge il....programma stilato dagli organizzatori, che prima della terza sessione di prove fanno disputare le prove cronometrate della delle Formula 3 e della Formula Super Vee, col risultato di.... regalare ai piloti di Formula 1 una pista sporca di terra ed olio che fa subito capire che migliorare sarà difficilissimo. Ma tanto per chiarire a tutti che quello di ieri non è stato un abbaglio dei cronometristi, alla fine della terza sessione di prove in testa a tuti c'è ancora il grandissimo Vittorio Brambilla, che con 1'25”21 detta legge con una tranquillità addidittura disarmante “La macchina va benissimo, io pure” la dichiarazione del monzese, tutto un programma. Seconda piazza per il sempre competitivo, almeno in prova, Jarier, che però si “becca” quasi mezzo secondo dalla March volante (1'25”62). Terza piazza per Lauda, che con 1'25”67 non migliora il tempo della prima sessione ma per la prima volta nel weekend è abbastanza soddisfatto “Se avessi avuto ieri la macchina nelle condizioni di oggi avrei fatto sicuramente un tempo attorno a 1'25”0” dice l'austriaco “Vediamo cosa fare oggi pomeriggio, ma con la pista in questo stato credo che migliorare sarà impossibile”.

Dietro a Lauda la prima delle Brabham, ma non è quella di Reutemann, bensì quella del compagno Pace, che riesce a venire a capo dei problemi di assetto del giorno precedente ed ottiene un ottimo 1'25”80. Assai travagliate invece le prove di Reutemann, che dopo venti minuti di prove (tempo 1'27”35) rompe il differenziale e è costretto a continuare le prove col muletto, col quale non fa meglio di 1'26”74, alla fine tredicesimo tempo di sessione.

Quinta piazza per la seconda Shadow di Pryce, conferma dell'ottimo potenziale della vettura angloamericana su questa pista: 1'25”86 per il britannico, che è anche l'ultimo pilota a scendere sotto 1'26”. Sesta piazza per Depailler (1'26”02), davanti ad un incredibile John Watson, il cui 1'26”08 ha dell'incredibile vista la vettura che guida, e che si permette di stare davanti ad un comunque meno rabbuiato Fittipaldi, il cui 1'26”09 vale l'ottavo tempo di sessione e mostra una certa tendenza al recupero. Nono posto per Peterson (1'26”25) e decimo per Regazzoni (1'26”28), che continua a litigare con gli assetti senza venire a capo dei problemi di accoppiamento con le gomme dure che è obbligato a montare.

Undicesimo Scheckter con 1'26”30, tempo ottenuto dal sudafricano col muletto dopo che sulla sua vettura si sono manifestati problemi al cambio (per la cronaca Jody aveva ottenuto 1'27”67). Dodicesima piazza per Hunt che continua a traccheggiare tra la decima e la quindicesima piazza senza progredire di nulla (1'26”66), davanti al già citato Reutemann ed a Mario Andretti, che dopo aver iniziato le prove col muletto (1'28”15) risale sulla vettura titolare e con 1'26”82 è l'ultimo pilota a scendere sotto 1'27”.

Dietro all'italoamericano, a conferma dell'inedito asse statunitense, la Penske di Donohue (1'27”15), davanti ad un Mass in totale confusione tecnica, e che con 1'27”33 riesce a stare poco avanti a tre piloti che hanno dotazioni tecniche ben diverse dalla sua, ossia Jones (1'27”60), Palm (1'27”64) e Magee (1'27”67), mentre la ventesima piazza è di un Brise che si conferma “spaccamotori” come pochi: il britannico risale sulla sua vettura alla quale è stato cambiato il motore, ma dopo neppure un giro ritorna ai box con un sinistro rumoraccio: si è rotta una valcola, e così i poveri meccanici della scuderia Hill devono rifare l'operazione già fatta ieri della sostituzione di sedile e pedaliera sulla seconda GH del malcapitato Schuppan, che si vede nuovamente costretto a disputare le prove con la vecchia T370 dopo pochi giri compiuti sulla vettura nuova. Per la cronaca Brise chiuderà la sessione come detto ventesimo con 1'27”76, mentre Schuppan, con l'1'31”03 ottenuto nei pochissimi giri effettuati con la GH (con la T370 l'australiano, chiaramente demotivato, non farà meglio di 1'31”45), chiuderà le prove ultimo. Tra i due piloti della scuderia di “Baffo” si piazzano Evans (1'28”42 ottenuto con il muletto, dopo aver ottenuto 1'29”86 con la vettura titolare), Ian Scheckter decisamente deludente (1'28”61), Lella Lombardi (1'28”68), Wilson Fittipaldi (1'29”49) e, incredibile a dirsi, Jacky Ickx, venticinquesimo e penultimo con 1'29”94. “Abbiamo fatto delle modifiche rispetto alla giornata di ieri, ma non hanno funzionato e quindi torneremo agli assetti vecchi” è la dichiarazione del belga, sempre più un ex pilota di Formula 1 e che probabilmente ha deciso di non prendersi rischi vista l'imminente 24 ore di Le Mans (che per inciso vincerà in coppia con Derek Bell sulla Gulf-Cosworth nds).

All'inizio della quarta ed ultima sessione il caldo è ancora aumentato, la pista è ancora più sporca a causa delle solite gare di contorno ed in pochi credono che in questi ultimi sessanta minuti le posizioni, almeno nel gruppo di testa, avranno variazioni. Il primo a crederlo è proprio il poleman provvisorio Brambilla, che per una ventina di minuti gira col pieno di benzina la vettura e gira in assetto gara, poi toglie carburante e cambia gomme ma non assetto, ottenendo comunque la quinta prestazione assoluta in 1'26”44. Poi, nell'ultima mezz'ora Vittorio scende dalla vettura e raggiunge Robin Herd lungo il tracciato, per osservare le traiettorie degli avversari, certo che nessuno potrà avvicinare il suo tempo. A togliere dalla tranquillità il monzese resta solo l'irriducibile Jarier, che guidando sopra le righe riesce ad arrivare a 1'25”26 a venti minuti dalla fine, ma a mettere al sicuro la pole italiana ci pensa....Depailler che, partito col coltello tra i denti per cercare il tempo, esce largo da una curva ed incoccia un sasso (!) che buca il radiatore dell'olio. Il francese, concentrato al 110% sulle traiettorie, non guarda gli strumenti che segnalano che la pressione dell'olio sta scendendo e la temperatura dell'olio sta salendo, col risultato di perdere tutto l'olio e, a tre quarti di giro, arrostire il motore lasciando la pista, già sporca, piena d'olio. Le prove vengono interrotte per recuperare la Tyrrell 007, bloccata in posizione pericolosa, e per pulire al meglio la pista, ma la schedulazione della giornata impone lavori fatti alla bell'e meglio, e quando la pista viene riaperta appare subito chiaro che la lotta per le prime posizioni è conclusa e Brambilla partirà dal palo. A fine prove il monzese è raggiante: “Abbiamo lavorato bene e la vettura si è comportata benissimo, specie nei curvoni sopraelevati. Domani ? Mah, non so. Vediamo di partire bene e poi vedremo. Vincere ? Sarebbe stupendo, ma mi accontenterei di concludere comunque il Gran Premio. Perlomeno sono tranquillo sul rendimento dei freni, a differenza di Zolder”.

A livello di sessione, dietro alla Shadow di Jarier che come detto segna il miglior tempo ma senza guadagnare posizioni restando terzo sulla griglia, secondo tempo per Lauda, staccato però di ben sei decimi (1'25”85), e, a dimostrazione di quanto la pista sia peggiorata, ultimo a scendere sotto 1'26”. L'austriaco è però nuovamente rabbuiato: “Anche in questa sessione ho avuto problemi di gomme” chiosa alla stampa Niki “Sul rettilineo perdevo 500 giri ed in uscita dalle curve la macchina sovrasterzava e si scomponeva. Solo a fine prove abbiamo scoperto che era un altro difetto di costruzione dei pneumatici, stavolta limitato alle sole gomme posteriori. Cambiata la partita di pneumatici la macchina è tornata ad essere con il suo normale comportamento. Non siamo certo i più veloci, March, Shadow e Brabham sembrano superiori, ma neanche gli ultimi. E' chiaro che per domani non dobbiamo puntare molto in alto, mi accontento di prendere qualche punto”.

Dietro a Jarier e Lauda, terzo tempo di sessione per Reutemann, che pur dovendo girare sempre col muletto conferma l'adattabilità della BT44B a questa pista ed ottiene 1'26”27, un solo centesimo avanti al compagno Pace. Quinto il già citato Brambilla, davanti a un gruppo di piloti tutti vicinissimi tra loro: Hunt (1'26”73), Mass (1'26”77), Fittipaldi (1'26”81), Regazzoni (1'26”84), Scheckter (1'26”86) e Pryce (1'26”88), che completa i piloti scesi sotto 1'27”. I grandi delusi sono ovviamente Fittipaldi e Regazzoni, col primo che non riesce a venire del tutto a capo dei suoi problemi ai freni, mentre l'elvetico lamenta gli stessi problemi di Lauda dal quale però si “becca“ un secondo pieno. Emerson, se non altro, non perde la voglia di scherzare, e con in mano un assegno finto di 5.000.000 di cruzeiros (equivalenti a 400 milioni di lire dell’epoca) va da Vittorio Brambilla chiedendogli di… acquistare la sua March.

Dietro a Pryce e primo sopra 1'27” il sempre positivo Watson (1'27”05), cui fa da contraltare il sempre più confuso Peterson, che dopo aver provato di tutto e di più col muletto ottenendo un mediocrissimo 1'28”51 risale negli ultimi minuti sulla sua vettura ed ottiene 1'27”10, come dire “Ho buttato via 45 minuti.....”. Dietro allo svedese quattordicesimo tempo per la Parnelli di Andretti (1'27”14), davanti al già citato Depailler (1'27”28), Brise che per una volta non rompe motori (1'27”31) e Jones (1'27”37), che pur avendo perso due sessioni dimostra che come capacità di mettere a punto la macchina ha già imparato molto. Diciottesimo ed ultimo sotto 1'28” è Donohue (1'27”52), davanti a Ian Scheckter (1'28”33) ed a Torsten Palm, che però chiude anzitempo le sue prove, in quanto nel tentativo di migliorare il suo 1'28”57 va nuovamente a sbattere, questa volta all'ultima curva prima dei box, col risultato di rompere nuovamente il musetto e danneggiare le sospensioni anteriori.

Ventunesima piazza per la seconda Williams di Magee (1'28”82), davanti alla “vecchia” Lola T370 di Schuppan (1'29”03), al sempre più indisponente e svogliato Ickx (1'29”18), alla BRM di Evans (1'29”66 con la vettura titolare dopo aver rotto il motore sul muletto sul quale aveva girato in 1'32”75), ed i “soliti ultimi due”, ossia Wilson Fittipaldi (1'30”60) e Lella Lombardi (1'30”82), sempre vicini nelle posizioni e nei tempi, tanto che nel paddock circola la battuta “Per forza sono uno attaccato all’altra, una ha il caffè Lavazza e l’altro lo zucchero…..”.

Battute a parte la giornata si chiude con Brambilla sugli altari e molti nella polvere, Ferrari in primis. “Faremo catenaccio” mormora Montezemolo alla fine della giornata, ed in effetti per gli uomini in rosso pare esserci poco da sperare, se non che Brambilla o Depailler vincano togliendo punti a Reutemann, che si sta rivelando con Fittipaldi il più ostico avversario di Niki. Condannato a partire con le gomme dure, Lauda è come sempre molto più realistico “Fino a metà gara dovrò solo pensare a difendermi, poi vedremo a quel punto come siamo messi”. Ancora più lapidario Regazzoni “Se tutti quelli che ho davanti si ritirano posso pensare di vincere, altrimenti no”.

Le previsioni climatiche danno bel tempo anche l’indomani. Pochi immaginano che questa del clima sarà una componente decisiva per la gara. Si sbagliano di grosso.


GRIGLIA DI PARTENZA:

FILA 1:
Vittorio Brambilla (March 751-Cosworth) 1’24”63
Patrick Depailler (Tyrrell 007-Cosworth) 1’25”01

FILA 2:
Jean Pierre Jarier (Shadow DN5-Cosworth) 1’25”06
Carlos Reutemann (Brabham BT44-Cosworth) 1’25”18

FILA 3:
Niki Lauda (Ferrari 312T) 1’25”45
Carlos Pace (Brabham BT44-Cosworth) 1’25”80

FILA 4:
Tom Pryce (Shadow DN5-Cosworth) 1’25”86
Jody Scheckter (Tyrrell 007-Cosworth) 1’25”90

FILA 5:
Ronnie Peterson (Lotus 72-Cosworth) 1’26”01
John Watson (Surtees TS16-Cosworth) 1’26”08

FILA 6:
Emerson Fittipaldi (McLaren M23-Cosworth) 1’26”09
Clay Regazzoni (Ferrari 312T) 1’26”28

FILA 7:
James Hunt (Hesketh 308C-Cosworth) 1’26”50
Jochen Mass (McLaren M23-Cosworth) 1’26”77

FILA 8:
Mario Andretti (Parnelli VPJ4-Cosworth) 1’26”82
Mark Donohue (Penske PC1-Cosworth) 1’27”15

FILA 9:
Tony Brise (Hill GH1-Cosworth) 1’27”31
Jacky Ickx (Lotus 72-Cosworth) 1’27”32

FILA 10:
Alan Jones (Hesketh 308C-Cosworth) 1’27”37
Ian Scheckter (Williams FW04-Cosworth) 1’27”47

FILA 11:
Torsten Palm (Hesketh 308C-Cosworth) 1’27”64
Damien Magee (Williams FW03-Cosworth) 1’27”67

FILA 12:
Bob Evans (BRM P201) 1’28”42
Lella Lombardi (March 751-Cosworth) 1’28”68

FILA13:
Wilson Fittipaldi (Copersucar FD02-Cosworth) 1’28”81
Vern Schuppan (Hill GH1-Cosworth) 1’28”98

[Whiteshark]

GP SVEZIA: GARA (80 giri – 321,44 km)

1’ – 20’ GIRO: Nel warm-up mattutino (30 minuti) continua a brillare la stella di Reutemann: Lole, tra i più accreditati alla vittoria, spunta il miglior tempo con 1’27”6, davanti a Jarier (1’27”7), Brambilla e Pace (1’27”8), il redivivo Fittipaldi che sembra aver finalmente risolto i problemi ai freni (1’27”9), Depailler che deve provare il nuovo motore montato sulla sua 007, Pryce ed il sempre più sorprendente Watson (1’28”0). E le Ferrari ? Continuano a “pagare dazio” con le gomme dure, e così Lauda, sulla cui vettura è stato sostituito il caambio, si piazza nono con 1’28”1 (stesso tempo dell’ottimo Brise), mentre Regazzoni, cui sono stati cambiati sia la trasmissione che il motore, è addirittura quindicesimo con 1’28”9, nella poco entusiasmante compagnia di Ian Scheckter. “Qua ci giochiamo la faccia” dice un Montezemolo sempre più depresso. Ma anziché seguire le sue “sensazioni”, Luca Cordero dovrebbe guardare il barometro e soprattutto il termometro, che alle 13, mentre i piloti, in ordine di numero, compiono un giro di pista seduti sul tetto apribile di 26 Fiat 126, segna la stratosferica (per la Svezia) temperatura di 29° C (25°C all’ombra e quasi 35° C sull’asfalto), cosa che dovrebbero fare anche i Teams inglesi, magari ricordando quanto successe da queste parti nel 1973 nell’ultimo quarto di gara. Invece l’unico che cambia scelta di gomme, passando dalle “34” (soft) alle “31” (hard) è Fittipaldi, forse perché imbeccato dall’ex compagno Dennis Hulme (presente ad Anderstorp sulla sua splendida Rolls Royce Silver Shadow), che proprio su questa scelta aveva basato la sua vittoria due anni prima.

Trenta minuti dopo le vetture partono per il giro di ricognizione che si snoda lungo un tracciato non affollato come gli anni precedenti (per quanto possa apparire incredibile, le autorità svedesi, temendo i deleteri effetti delle “bevute in compagnia”, avevano nei giorni scorsi sconsigliato di andare ad Anderstorp a vedere la corsa, concedendo una massiccia copertura televisiva nds), senza sorprese fino alla zona di partenza, come noto non coincidente con i box. Tutti si chiedono se Brambilla riuscirà a convivere con l’emozione e la pressione di partire in pole position, ma Vittorio, in stato di grazia, parte benissimo ed alla prima curva mantiene il comando davanti a Depailler, Jarier e Reutemann, che conservano le loro posizioni, mentre Pace scatta meglio di Lauda e, sfruttando il migliore grip delle gomme più morbide, lo sopravanza prima della staccata della prima curva. Dietro a Lauda, Scheckter e Pryce arrivano appaiati alla Start Kurvan, la percorrono appaiati e si presentano ancora ruota a ruota alla Opel, proprio mentre Pace, scatenato in queste perime battute, supera Reutemann alla Gislaved. Lole però, una volta tanto determinatissimo, lo ripassa alla Horra in fondo al rettilineo più lungo e si riprende la quarta posizione. Dietro, Scheckter e Pryce continuano a giocare a spintoni, fino a che il britannico, che era finalmente riuscito a mettere la sua DN5 davanti alla 007 del rivale, rallenta di colpo a metà del primo giro: il polverone sollevato dai concorrenti ha bloccato le ghigliottine del gas, e per la Shadow N.16 non resta altra via che quella dei box. Per suo conto Scheckter, sorpreso dall'improvviso “piantarsi” della vettura che lo precedeva, sterza e va nel prato perdendo ben quattro posizioni. Nelle retrovie tutto regolare, e per una volta senza incidenti, così che Brambilla chiude il primo giro saldamente in testa davanti a Depailler, Jarier, Reutemann, Pace, Lauda, Hunt autore di una sospetta superpartenza, l'incredibile Watson, Peterson e Regazzoni a chiudere i primi dieci, davanti a Scheckter, Andretii, Fittipaldi, Donohue, Mass, Brise, Ians Scheckter, Ickx, Jones, Schuppan, Evans, Wilson Fittipaldi, Lella Lombardi, Palm, Magee e Pryce che sta rientrando ai box. I meccanici sono molto rapidi nel risolvere il problema alle ghigliottine, ma comunque Tom riparte giusto...dietro a Brambilla e davanti a Depailler, ed ovviamente il britannico dovrebbe dare strada, ma non se ne da per inteso e continua a correre in una...finta seconda posizione.

Per i primi due giri l'ordine resta invariato, anche se i primi quattro (Brambilla, Depailler, Jarier e Reutemann) iniziano ad allungare leggermente sul secondo gruppo, con Pace che precede Lauda tallonato da Hunt e dall'incredibile Watson. Dietro all'irlandese l'idolo locale Peterson si trova subito nei guai con un set di gomme pessimo (probabilmente una gomma di mescola diversa dalle altre), tanto che il pur lento Regazzoni chiude velocemente il ritardo ed al terzo giro supera Ronnie alla Gislaved passando in nona posizione, imitato nello stesso giro da Andretti che sopravanza l'irriconoscibile Jody Scheckter e passa 11’. L’americano, scatenato e supportato finalmente da una vettura all’altezza, recupera subito su un Peterson in chiare ambasce e due giri dopo lo supera in fondo al rettilineo accodandosi a Regazzoni, proprio mentre Palm inizia la sua rimonta superando Lella Lombardi e passando 23’. La crisi di Peterson viene, nello stesso giro, certificata dal sorpasso subito da Ronnie ad opera del non certo irresistibile Scheckter. Davanti, intanto, Brambilla continua senza apparente difficoltà a guidare il gruppo, e chiude il quinto giro con quasi un secondo di vantaggio su Depailler, che pur mantenedo il ritmo del al monzese non pare mai veramente in grado di poterlo attaccare. Alle spalle della Tyrrell N.4 passano Jarier e Reutemann muso contro coda, seguiti da Pace, Lauda, Hunt, Watson, Regazzoni ed Andretti a chiudere la top ten. A seguire Scheckter (autore in questa tornata di quella che resterà la sua migliore prestazione in 1'29”88), Peterson, Fittipaldi, Donohue, Mass, Brise, Ian Scheckter, Ickx, Jones, Schuppan, Evans, Wilson Fittipaldi, Palm, Lella Lombardi, Magee ed il doppiato Pryce, sempre attaccato a Brambilla, che furbescamente non lo lascia passare per poterlo così utilizzare come cuscinetto di sicurezza tra se e Depailler. Con le prime due posizioni apparentemente congelate, a tenere desto l'interesse per le prime posizioni è la lotta tra Jarier e Reutemann, con l’argentino a puntare il francese da tutte le parti ma senza trovare il varco giusto. Al sesto giro, mentre Lella Lombardi fa il suo giro veloce in un modestissimo 1'31”99, l'argentino sembra farcela alla curva in fondo al rettilineo principale, ma Jarier resiste ancora. Per l'ultima volta però, perchè al successivo settimo passaggio “Lole” riesce finalmente a mettere il muso della sua Brabham davanti a quello della Shadow N.17 salendo a podio virtuale. Al giro successivo giri veloci nel ruolino personale per Hunt (1'29”35) e Wilson Fittipaldi (1'31”83), mentre Lella Lombardi rallenta di colpo il suo già non certo irresistibile ritmo: la pompa della benzina si è semibloccata e non manda abbastanza carburante all'impianto di iniezione. La gara dell'alessandrina finisce due giri dopo, mentre sempre nelle retrovie Palm prosegue nella sua rimonta scavalcando Wilson Fittipaldi.
Si chiude così il decimo giro, con Brambilla sempre al comando con 1”4 su Depailler, che in questo momento, più che di pensare ad attaccare il monzese deve guardare negli specchietti, nei quali vede ingrandirsi sempre più nei la Brabham N.7 di Reutemann (a 2”3 da Brambilla nds), l’unico che sembra veramente in grado di andare più veloce di Vittorio. A 3”2 dalla March passa l'ottimo Jarier (evidentemente il fatto che Tony Southgate, impegnato nella realizzazione della Shadow mossa dal motore Matra V12, non stia più lavorando sulla DN5 fa migliorare le prestazioni della vettura anglo-americana, troppe volte penalizzata dalla smania di miglioramento del giovanissimo progettista allora 35enne), seguito a 5”1 da Pace, mentre Lauda è già a quasi 6” e ha sempre Hunt che gli alita negli scarichi. Watson è già ad oltre 11”, minacciato da vicino da Regazzoni ed Andretti. Altro “buco” di qualche secondo per trovare Scheckter, che guida (anzi frena....) un plotone formato da Peterson, Fittipaldi (certo che trovare tre dei massimi protagonisti del mondiale 1974 in queste posizioni è abbastanza curioso nds), Donohue, Mass, Brise, ian Scheckter, Ickx, Jones, Schuppan, Evans, Palm (autore in questa tornata del suo giro veloce in 1'29”98 nds), Wilson Fittipaldi, Magee ed il doppiato Pryce, che continua a girare con lo stesso ritmo dei primi ma la cui corsa è comunque segnata.

I giri che vanno dall'undicesimo al quattordicesimo non vedono soverchie novità, a parte le migliori prestazioni personali di Evans (12' giro in 1'31”15) e Schuppan (13' giro in 1'30”80). Tutti, insomma, sembrano giocare una partita a scacchi sulle mosse dell'avversario. Ma a destare tutti dal torpore ci pensa il giro 14, che inizia col sorpasso di Palm sulla BRM di Evans, prosegue col doppio sorpasso subito da Watson da parte di Regazzoni ed Andretti (che hanno mezzi ben differenti dall'irlandese nds) e si chiude con Depailler che rientra ai box facendo ampi gesti che la vettura non frena più col posteriore: i meccanici Tyrrell individuano subito la causa nella rottura di una tubazione dell’olio dei freni, cambiata nel miracoloso tempo 3'30”, ma ciò non impedisce a Patrick di ripartire ultimissimo a due giri e mezzo di distacco. Tutti, quindi, da Reutemann in poi, scalano di una posizione, a parte Palm che come detto ne guadagna due.

Nel corso del quindicesimo giro un Reutemann determinatissimo si sbarazza di Pryce e si mette in caccia si Brambilla, al quale guadagna oltre 1” in questa tornata, chiudendola a meno di un secondo di ritardo dalla March che appare in netta difficoltà: la gomma anteriore sinistra, la più sollecitata in questo circuito a causa delle cinque curve a destra, si è surriscaldata e sta dechappando. Per “Lole” è un gioco da ragazzi azzerare il distacco che lo separa dalla March, affiancare Brambilla sul rettilineo principale e superarlo alla Norra con grande facilità allungando immediatamente. Mezzo minuto dopo, nello stesso punto, Palm fa un’altra vittima superando Schuppan e passando 19’. Al giro seguente, mentre Reutemann, con pista libera davanti, abbatte per primo il muro del 1’29” girando in 1’28”88, Brambilla non scende da 1’31”21 e viene superato, sempre alla Norra, da Jarier. E’ evidente a tutti che Vittorio ha dei problemi, ed infatti la March N.9 entra ai box con la gomma anteriore sinistra a brandelli (“Una cosa inspeigabile, non avevo toccato neppure un cordolo” dirà Brambilla a fine gara). Gli splendidi meccanici March in soli 11” (nuovo record) permettono al monzese di ripartire, ma tra entrata ed uscita se ne vanno 35 secondi e così Vittorio si ritrova 15’ dietro a Brise. Contemporaneamente Jarier supera Pryce che ovviamente non oppone resistenza essendo doppiato e mette la prua verso l'alettone posteriore di Reutemann. Vedendolo però sempre più da lontano, perchè al 18' giro l'argentino, scatenato, timbra il giro veloce personale con 1’28”55, che per un bel po’ resterà il giro veloce della gara e porta a 3”3 il suo vantaggio su Jarier, a 6”9 quello su Pace e a ben 8”6 quello su Lauda, che però inizia a veder sbiadire dai suoi specchietti la Hesketh di Hunt. Anche sulla vettura del britannico si è tagliato un tubo dei freni (probabile una partita difettosa fornita dalla Lockeed) e James inizia ad avere problemi nelle staccate. Il primo quarto di gara si chiude col primo sorpasso di un finora assolutamente imbarazzante Fittipaldi, che con una bella manovra alla Hansen inizia l'abituale rimonta superando la Lotus di Peterson e mettendosi subito in caccia di Scheckter 1” avanti a lui. Sempre nel 20’ giro, di rabbia, Brambilla fa il suo giro veloce con 1’28”56, a fine giornata il quarto crono assoluto, a dimostrare che senza il problema al pneumatico avrebbe potuto benissimo tenere testa a tutti. Testa che invece è occupata da un Reutemann che pare in controllo assoluto della gara, supportato da quella che a fine gara definirà “Una macchina perfetta, la migliore che avessi mai guidato, bilanciata alla perfezione nel misto e velocissima in rettilineo. Era veramente stupenda da guidare”. La temperatura, intanto, abbatte il muro dei 30°.


DOPO 20 GIRI:

1’ Carlos Reutemann
2’ Jarier a 3”6
3’ Pace a 6”6
4’ Lauda a 8”8
5' Hunt a 11”9
6’ Regazzoni a 15”1
7' Andretti
8’ Watson
9’ J. Scheckter
10’ E.Fittipaldi
11’ Peterson
12’ Donohue
13’ Mass
14’ Brise
15’ Brambilla
16’ Ickx
17’ Jones
18’ I.Scheckter
19’ Palm
20’ Schuppan
21’ Evans
22’ W.Fittipaldi
23’ Magee
24’ Pryce a 1 giro
25’ Depailler a 2 giri


21’ – 40’ GIRO: Al 21’ passaggio, mentre Hunt rientra ai box per non uscirne più (“La gara era comunque segnata, inutile gareggiare” dirà poi il britannico), un Fittipaldi che sembra essersi destato dal torpore agonistico dei primi giri supera Scheckter alla Gislaved. Il sudafricano, sempre più in crisi con l’assetto, deve cedere il giro seguente anche a Peterson piombando così in decima posizione. Ma i guai di Jody non sono finiti: al giro successivo anche Donohue chiude il distacco dalla Tyrrell 007 e la affianca alla Norra: Jody cerca di resistere e arriva lungo, fa un mezzo testacoda e riparte 13’ parecchio dietro a Brise e 5” avanti a Brambilla. Vittorio, in questa fase terza macchina più veloce in pista dietro a Reutemann e Jarier, azzera il distacco in due giri ed al 25’ passaggio supera di forza il sudafricano. Nello stesso giro il positivo Palm supera Ian Scheckter alla Opel passando in diciassettesima posizione, che diventa 16’ il giro successivo quando la vettura gemella di Jones compie un testacoda e finisce fuori pista, rientrandone dopo una vita, tanto che Alan chiude la ventiseiesima tornata penultimo e doppiato, davanti al solo Depailler. Nelle prime posizioni, intanto, Reutemann, Jarier e Pace sono impegnati in una lotta “tecnica” (ossia senza contatto diretto ma ravvicinata nei tempi sul giro nds) furibonda, sempre sotto il minuto e 29”, nella quale stanno chiedendo moltissimo alle loro gomme, e continuano a guadagnare su Lauda (che al 25’ giro passa a 11”4) e Regazzoni (già a quasi 20” e sempre tallonato da Andretti). Le sole altre due vetture che girano nei tempi del trio di testa sono Brambilla e Pryce, che al 27’ giro aggancia il “duo di Piadena della corsa” Wilson Fittipaldi e Magee, appena doppiati da Reutemann, superandoli entrambi il giro successivo e guadagnando la 20’ piazza. Il doppiaggio della Copersucar e della Williams costa una vita a Jarier, che perde tre secodni secchi rispetto a Reutemann. Il giro seguente, mentre Mass fa il miglior giro della sua insignificante corsa in un insignificante (per la vettura che guida nds) 1'29”41, Torsten Palm, il pilota più “sorpassante” della giornata, supera alla Opel il sempre irritante Ickx entrando, cosa niente affatto disprezzabile, nei primi quindici. Al trentesimo passaggio Reutemann continua a menare una danza infernale, con Jarier che lo segue a 6”2, Pace a 9”9, Lauda a 12”5, Regazzoni a 20”8 e Andretti a 21”5. Seguono l'ottimo Watson, Fittipaldi, Peterson, Donohue, Mass, Brise, Brambilla, Jody Scheckter, Palm, Ickx, Ian Scheckter (migliore prestazione personale con 1'31”02), Schuppan, Evans ultimo a pieni giri, poi Pryce (in questa tornata il pilota più veloce in pista col suo best lap in 1’28”67), Wilson Fittipaldi, Magee, Jones e Depailler a chiudere.

Al trentaduesimo giro, accanto a quello di due “nobili decaduti” come Fittipaldi (1'29”36) e Peterson (1'29”37), c'è il giro veloce personale (ed in questo momento giro veloce della gara) di Jean Pierre Jarier, che con 1’28”34 si riporta a poco più di 5” dal battistrada Reutemann e rende l'idea della differenza di ritmo tra i leaders e i presunti inseguitori. Il giro seguente Jones, che si è portato a ridosso della coppia Wilson Fittipaldi-Magee supera la Copersucar del brasiliano, guadagnando così la 22' posizione. Passa un giro e tocca a Pace fare la migliore prestazione del proprio ruolino personale in 1’28”56, emulato dall'ottimo Andretti (1'28”66), che pare più veloce di Regazzoni ma deve soccombere alla potenza del motore Ferrari. Nella stessa tornata si conclude l'imbarazzante corsa di Jochen Mass, che in una “scordolata” troppo violenta rompe una conduttura dell'acqua che manda il suo Cosworth quasi arrosto. Brise passa così 11’ seguito da Brambilla, che ormai ha quasi riagganciato la Hill ed ha non troppo lontano avanti a lui il gruppetto formato da Fittipaldi, Peterson e Donohue che stanno a loro volta guadagnando lentamente terreno nei confronti di Watson. Chi invece ha raggiunto chi lo precedeva è Pryce, che a colpi di due secondi al giro ha azzerato il ritardo che lo separava dal trio Ian Scheckter-Schuppan-Evans, ed al quale bastano due tornate, la trentaseiesima e la trentasettesima, per farne un solo boccone. Sempre nelle posizioni di cosa Jones, dopo Wilson Fittipaldi, supera anche la Williams di Magee (autore tra l'altro della sua migliore performance in 1'31”52 al 35' passaggio) e passando ventesimo, diventando diciannovesimo il giro dopo, quando Brambilla, che stava attaccando Brise, rompe un semiasse ed è costretto all'abbandono. Per Vittorio lacrime amare dopo la splendida pole e il fantastico inizio gara: “Sarà per un’altra volta” dice con fatalistica rassegnazione “Io non mi arrendo”. Tutto il circus, comunque, da oggi proverà sincero rispetto per un pilota non certo bello e sicuramente non “mediatico”, ma che in macchina ha dimostrato di saperci andare. Al giro seguente Jarier lima ulteriormente il suo ritardo portandolo a 4”9, ed al 38’ passaggio, mentre Jones fa il suo giro veloce in 1'30”15, gira ancora in 1’28”61 passando a 4”7 dal battistrada. Ci si aspetta, nella seconda metà della gara, un duello all’arma bianca per la prima posizione vista l’abituale aggressività del francese, ma al 39’ giro la Shadow N.17 non passa più: la rottura della cinghia della pompa dell’olio tarpa le ali alla bellissima corsa del transalpino e lascia il Team MRD-Brabham Martini, alla boa di metà gara, in doppietta virtuale con Reutemann primo e Pace secondo. In Ferrari già si fanno i salti di gioia per un podio su cui nessuno, a cominciare da Montezemolo, avrebbe scommesso una lira un’ora fa, e probabilmente solo Mariella Reininghaus, compagna di Lauda e abituale eccellente cronometrista, nota che Niki, da tre o quattro passaggi, gira praticamente negli stessi tempi, del capofila Reutemann.


DOPO 40 GIRI:

1’ Carlos Reutemann
2’ Pace a 8”9
3’ Lauda a 13”6
4’ Regazzoni a 23”9
5’ Andretti a 24”3
6’ Watson a 33”6
7’ Fittipaldi
8’ Peterson
9’ Donohue
10’ Brise
11’ Jody Scheckter
12’ Palm
13’ Ickx a 1 giro
14’ Pryce a 1 giro
15’ Ian Scheckter a 1 giro
16’ Schuppan a 1 giro
17’Evans a 1 giro
18’Jones a 1 giro
19’ W.Fittipaldi a 1 giro
20’ Magee a 1 giro
21’ Depailler a 2 giri


41’ – 60’ GIRO: Al 41’ giro Pryce scavalca Ickx, anche se la sua azione non è più veloce come fino a qualche giro prima ed il britannico è praticamente in controsterzo ad ogni curva. La Shadow N.16 riesce comunque a mantenere la “finta seconda posizione” davanti a Pace, che però in questa tornata perde oltre un secondo sia da Reutemann che da Lauda. La motivazione diventa evidente il giro successivo, quando la Brabham N.8, all'uscita della curva Sodra, quella che immette nel rettilineo principale, parte in testacoda finendo nella sabbia alzando un gran polverone. In un primo momento si pensa ad un errore del pilota, ci penserà “El Mojo”, una volta rientrato ai box, a spiegare l'accaduto: “La macchina è partita in testacoda perchè ero sulle tele con la posteriore sinistra, ma sarei riuscito a controllare la vettura se non fossi finito su una vecchia luce di atterraggio (semplicemente inaudito nds) che ha fatto impazzire la mia BT44”. Al di là dell'incredibile incuria degli organizzatori che hanno lasciato in pista un residuo di quando Anderstorp era un aeroporto e basta, il ritiro di Pace porta le due Ferrari a podio e Fittipaldi in zona punti, con Emerson che si è ormai portato nella scia di Watson. Al 43' giro Ian Scheckter si gira al Karussell cedendo due posizioni a Schuppan ed Evans. Ma al 44’ giro il sudafricano ne riguadagna una quando Vern si deve fermare ai box per cambiare la gomma posteriore sinistra distrutta, ripartendo ultimo dietro anche a Depailler (che in questa tornata fa il suo giro veloce con 1’28”80). Sempre in questo 44' giro Brise, che dopo aver impiegato il primo terzo di gara per capire il comportamento della vettura viste le prove tormentatissime ha iniziato sistematicamente a girare più veloce di chi lo precede, supera Donohue e mette nel mirino Peterson. Il giro dopo tocca a Watson macchiare la sua fin qui grandissima prestazione con un testacoda che gli fa perdere la quinta posizione a vantaggio di Fittipaldi, che inizia a credere seriamente di poter portare via punti dalla Svezia. Cosa che sta sicuramente pensando anche Brise quando, il giro successivo, supera Peterson e passa in settima posizione. Nelle retrovie Magee supera Wilson Fittipaldi per il diciassettesimo posto, col brasiliano che inizia anch'egli ad accusare grossi problemi di gomme. Al giro successivo, il quarantasettesimo, tocca a Schuppan rientrare ai box col cambio della sua Hill a pezzi, in una gara che comunque lo vedeva ultimo. La temperatura dell'aria, intanto, si è ulteriormente alzata, favorita dal vento che spazza via le poche nuvole in cielo, e diversi Teams (tutti tranne la Ferrari, la McLaren, la Parnelli e la Penske) iniziano a sudare freddo: la temperatura caldissima sta mandando “in pappa” le gomme tenere, in particolare quelle sul lato sinistro. E la prova migliore la dà la bilanciatissima e notoriamente “salva gomme” Brabham di Reutemann, che al 48’ passaggio fa la sua ultima tornata sotto 1’29” (1’28”93) per poi, pur a macchina più leggera, non scendervi più fino a fine gara. Nello stesso passaggio giri veloci personali per Watson (1'29”09) e Brise (1'29”25), che in questa fase girano quasi come il battistrada. Chi invece gira più veloce del leader è Lauda, che al 49' giro scende per la prima volta sotto 1'29” ( 1’28”94) e si porta a 13”4 dal capolista Reutemann. Nello stesso giro Wilson Fittipaldi si ferma ai box per cambiare le gomme anteriori distrutte. I meccanici Copersucar si dimostrano....all'altezza della vettura brasiliana, cambiando le gomme in due minuti (!!), e facendo ripartire Wilson ultimissimo e staccato di quasi tre giri. Contemporaneamente l'arrosto di gomme fa un'altra vittima, ossia Ian Scheckter, che nel tentativo di resistere a Jones che lo aveva superato al giro precedente va troppo sui cordoli: la “solita” posteriore sinistra esplode al karussell e per il sudafricano c'è l'uscita di strada ed il ritiro. Due gare (Sudafrica e Svezia) e due botti per il fratello di Jody, forse troppo abituato a dominare nel campionato sudafricano di F1 per accettare le posizioni di retroguardia nella massima categoria. Nello stesso giro un Pryce sempre di traverso e che da qualche giro è senza frizione supera Torsten Palm e passa undicesimo, facendo chiaramente intendere che senza il problema al primo giro si sarebbe giocato un posto sul podio.

Al cinquantesimo giro quindi Reutemann è sempre al comando con circa 13” su Lauda, quasi mezzo minuto su Regazzoni ed Andretti, una cinquantina di secondi su Fittipaldi e poco meno di un minuto su Watson, seguito dall'ottimo Brise (davvero una gran gara per il ragazzino inglese, su cui anche la Ferrari pare avere messo gli occhi per il dopo-Regazzoni), Peterson, Donohue, il deludentissimo Scheckter prossimo al doppiaggio, Pryce, Palm, l'imbarazzante Ickx, Evans, ed a chiudere Jones, Magee, Depailler e Wilson Fittipaldi a due giri.

La corsa sembra destinata a vivere una sonnacchiosa fase finale: Lauda guadagna in misura infinitesimale su Reutemann, Regazzoni sembra tenere a bada Andretti “di motore”, Fittipaldi è plafonato in quinta posizione senza pensare di raggiungere chi gli sta davanti. Le sole note di interesse sembrano essere la lotta tutta “made in UK” tra Watson e Brise per l'ultimo punto mondiale e vedere dove potrà arrivare Pryce che dalla 26' è risalito in undicesima posizione. Invece è proprio a partire dalle tornate successive alla cinquantesima che la corsa cambia completamente volto: ad iniziare è, purtroppo per lui, ancora Emerson Fittipaldi, che come in Belgio viene “abbandonato” dai freni: “Poco dopo il cinquantesimo giro sono rimasto solo con i freni anteriori, quelli posteriori non rispondevano più” dirà il furibondo brasiliano a fine gara. La McLaren M23 numero 1 alza subito di un secondo a giro i suoi tempi e viene rimessa nel mirino da Watson e Brise. Chi invece i suoi tempi continua a migliorarli è Lauda, ormai sempre sul 1'28” alto, che pur continuando a guadagnare 2-3 decimi su Reutemann non si rassegna a perdere. Alle spalle dell'austriaco invece Regazzoni, dopo il 50' giro, non viene più pressato in modo asfissiante dalla Parnelli di Andretti. L'americano infatti, stacca inavvertitamente il limitatore di giri ma senza accorgersene, ed una cambiata sbagliata manda a 12.400 giri il suo Cosworth, piegando una valvola e facendo perdere all’americano 1.000 giri in tutte le marce ed oltre un secondo a giro a livello di tempi. I guai di Andretti comunque sono per lui innocui, almeno per ora, visto che anche Fittipaldi è come visto in grandi ambasce e vede la gialla Surtees di Watson avvicinarsi sempre più ad ogni giro, seguita dalla Hill di Brise, alle cui spalle Peterson cerca di resistere al ritorno di un Donohue mai veloce ma molto costante nei tempi sul giro. Segue, primo dei doppiati, Scheckter, su cui sta rinvenendo a passo di carica Pryce, che doppiato al 51' giro da Lauda fa l'impossibile per tenerne il ritmo. L’inglese è al 52’ giro a 8” da Jody, a 6”3 al 53’ e…. nella sabbia al 54’. Evidentemente oltre il limite, Tom si gira alla Norra e, senza frizione, non riesce più a ripartire. Peccato davvero per l’inglese, potenzialmente da podio ma ancora troppo incline all’errore. Nello stesso 54' giro Lauda migliora ancora il suo giro veloce portandolo a 1’28”54, con Reutemann che stavolta perde otto decimi anziché le solite frazioni: le gomme soft della Brabham N.7, in particolare la “solita” posteriore sinistra, stanno deteriorandosi in modo anomalo, ed il pilota argentino si trova così senza aderenza proprio nelle curve a destra che sono la stragrande maggioranza. Chi invece ha le gomme giuste ma è senza freni è Fittipaldi, che al 55’ giro ha ormai Watson alle costole. L'irlandese però ha chiesto moltissimo alle sue gomme durante la rincorsa, ed alla Gislaved, nel tentativo di superare il campione del mondo, fa un altro testacoda e riparte nono e doppiato dietro a Donohue e davanti a Scheckter, e regalando a Brise la zona punti. Il tutto mentre Jones aggancia Ickx ed Evans in lotta tra loro e passa con grande facilità la BRM dell’inglese alla Horra (la BRM anche in questa gara aveva saldamente mantenuto il primato della vettura più lenta in rettilineo), replicando il sorpasso al giro successivo ai danni dell’indisponente belga che, forse per evitare di lottare, dà strada al giro successivo anche alla BRM di Evans lasciandogli la tredicesima posizione. Ma tutta l’attenzione del pubblico è sulla rimonta implacabile che Lauda sta facendo su Reutemann. La Ferrari 312T sembra volare nei punti dove fino a mezz’ora prima arrancava, mentre la Brabham percorre “telegrafando” gli stessi curvoni che fino a mezz’ora prima affrontava “in pieno”. Al 58’ giro il distacco scende a 8”2, in corrispondenza del nuovo giro veloce di Lauda in 1’28”43, passando a 7”4 al 59' passaggio, giro che vede Brise passare in quinta posizione superando il claudicante Fittipaldi e Donohue superare un Peterson ormai anche lui senza gomme. Lo svedese, senza colpo ferire, deve cedere al giro successivo, boa dei tre quarti di gara, anche l'ottava posizione a Watson, che pur con le gomme usurate e “spiattellate” nei due testacoda continua a guidare con una determinazione incredibile la sua assai poco competitiva Surtees. Così come determinatissimo, malgrado un “baffo” anteriore piegato, è Tony Brise, che passato Fittipaldi cerca di andare a prendere un Andretti menomato dal motore. Ma il più determinato, oltre che supportato da una vettura che in questa ultima fase di gara è praticamente perfetta sia come assetto che come stato delle gomme è senz'altro Niki Lauda, che sta raccogliendo quanto seminato in prova (oltre che assistito da una buona dose di fortuna nds). Ai box Ferrari si inizia a credere davvero nell’incredibile, e la riprova la dà il 60’ giro, con Lauda che guadagna ancora mezzo secondo su Reutemann, che ormai è nitidamente avanti alla Ferrari N.12.


DOPO 60 GIRI:

1’ Carlos Reutemann
2’ Lauda a 6”9
3’ Regazzoni a 31”3
4’ Andretti a 40”1
5’ Brise a 50”4
6’ E.Fittipaldi a 53”0
7’ Donohue
8’ Watson
9’ Peterson
10’ Scheckter a 1 giro
11’ Palm a 1 giro
12’ Jones a 2 giri
13’ Evans a 2 giri
14’ Ickx a 2 giri
15’ Magee a 2 giri
16’ Depailler a 2 giri
17’ W.Fittipaldi a 4 giri


61’ – 80’ GIRO: Al 61’ giro Lauda, determinatissimo a raggiungere Reutemann per poi studiare senza fretta dove tentare il sorpasso, fa quello che resterà il giro veloce della gara in 1’28”26. Reutemann non fa meglio di 1’29”63, e la Ferrari è a 5”5 dalla Brabham. Il giro seguente Lauda replica con 1’28”41, Reutemann è fermo a 1’29”52, e la signora in rosso è a 4”4. Il Team Ferrari, in uno stato che ricorda molto quello di Italia-Germania 4-3, con Montezemolo che non sta più nella pelle, vede al 63’ giro Reutemann passare in 1’30”11, e Lauda in 1’28”38. Meno di tre secondi (2”7) separano le due vetture, che diventano 1”5 il giro dopo e 4 decimi al 65’ passaggio, proprio mentre Regazzoni fa la sua migliore prestazione assoluta con 1'28”85 ed il generosissimo Watson, che stava cercando di risuperare Donohue, si ferma ai box col motore che starnutisce: un malfunzionamento dell'impianto di iniezione ha ingrassato la carburazione (curiosamente lo stesso problema che due anni dopo toglierà a Mario Andretti una vittoria già in tasca a due giri dalla fine nds), e l'irlandese è costretto a fermarsi ai box a rifornire, uscendo dai pits undicesimo e staccato di due giri alle spalle di Palm, che entra nei dieci con una più che discreta gara. Nel frattempo Brise si è portato a soli 7” dalla zoppicante Parnelli di Andretti, mentre Donohue, pur non certo velocissimo (best lap per l'americano al 64' giro con 1'29”25 nds), si è ormai messo in scia all’agonizzante (meccanicamente ovvio) Mclaren di Fittipaldi. Sempre in questa tornata Ickx, degno finale di una “non gara”, accusa una foratura ad un pneumatico e deve fermarsi ai box a cambiare gomme ripartendo 16’ e staccato di tre giri davanti al solo Wilson Fittipaldi. Ma tutta l’attenzione è sulla lotta Reutemann – Lauda, lotta che in pratica non c’è visto lo strapotere in questa fase decisiva di gara del binomio austro-italiano. Niki tenta una prima volta al 67' giro, proprio mentre Donohue entra in zona punti superando un Fittipaldi ormai senza freni, poi al 68', nel quale Depailler supera Magee, ambedue le volte senza gran convinzione, anche perchè Reutemann, deciso a vendere cara la pelle, chiude di brutto le traiettorie, poi, al 70' giro, avendo visto che il punto debole dell'argentino è la trazione in uscita di curva, lo obbliga a “parare” un finto attacco alla Sodra, la curva che immette sul rettilineo principale: “Lole”, che ha tenuto l'interno abboccando alla finta di Lauda, esce scomposto dalla curva e fatalmente è più lento sul dritto: Niki, che ha curvato normalmente, esce sparato dalla Sodra, affianca a metà rettilineo l'argentino e lo supera con grande facilità, passando in testa tra l’entusiasmo incontenibile del box ferrarista. Nello stesso giro Brise, che si era ormai portato a 4” da Andretti e sembrava poterlo superare senza grosse difficioltà: rallenta di colpo: il selettore delle marce si è rotto ed il cambio si è bloccato in quarta, e l’inglese deve farsi gli ultimi dieci giri con una marcia sola e pregando che il motore non esploda per le temperature che fatalmente si innalzano. Andretti è così sicuro anzitempo di conservare il quarto posto, mentre Donohue, a colpi di circa 10” a giro, inizia a chiudere il distacco che lo separa dalla Hill dell’inglese.

Al 72' giro, mentre Lauda ha già 2” su un Reutemann ormai psicologicamente scaricato (“Non ha vinto lui, ho perso io !” dirà a fine gara un furibondo “Lole”), Donohue aggancia Brise e lo supera al giro seguente con irrisoria facilità. Alla chiusura della tornata 73, quindi, Lauda è in testa con 3” su Reutemann, oltre mezzo minuto su un Regazzoni che si appresta a conquistare il primo podio al termine di una gara “non da Regazzoni”, 40” su un Andretti che intravede i primi punti mondiali, e circa 80” su Donohue, lento ma sempre più veloce di chi lo segue, ossia Brise col cambio bloccato e Fittipaldi senza freni. Di freni al lumicino soffre anche Peterson, al quale si sta riavvicinando Scheckter, decimo è Palm, mentre in questo giro il povero Watson rimane nuovamente senza benzina, ed è costretto a “trascinarsi” fino a box per rifornire nuovamente, ripartendo 16' e penultimo, davanti al solo Wilson Fittipaldi, anch'egli fermo ai box per delle strane vibrazioni all'anteriore (sarà comunque classificato 17’ a 6 giri). Undicesimo passa così Jones, davanti ad Evans, Depailler che sta guadagnando secondi su secondi alla BRM dell'inglese, Magee, Ickx best lap del belga con 1'30”38 in questo giro) ed i già citati Watson e Wilson Fittipaldi.

Nelle ultime cinque tornate tutti pensano a cercare di arrivare in fondo senza danni, e l’attenzione del pubblico si sposta sul gruppo di centro in totale crisi meccanica: Brise col cambio bloccato, Fittipaldi e senza freni, Peterson senza freni e senza gomme e Scheckter sulle tele. Dei quattro, quello messo meglio (si fa per dire) è il sudafricano, che al 76' giro supera Peterson che ormai rema anziché curvare e mette nel mirino un Fittipaldi ormai sopra 1’45” come Brise. Al giro successivo Depailler supera Evans e passa 12', una posizione che certo non si aspettava ad inizio gara. Al 78' giro Scheckter supera anche il demoralizzato Fittipaldi e si getta all'inseguimento di Brise che lo precede di mezzo minuto ma cede oltre 10” a giro al sudafricano. Peterson, invece, punta solo ad arrivare e gira anche lui lentissimo, tanto che Palm si porta a meno di due secondi dalla Lotus del suo connazionale. Ma al penultimo giro il bravo Torsten, prossimo ad attaccare il suo idolo, finisce la benzina, e pur non perdendo posizioni deve rinunciare all’ultimo assalto.

L’ottantesimo ed ultimo giro vede Lauda passeggiare e tagliare il traguardo da vincitore per la terza volta consecutiva, eguagliando il record del 1971 di Stewart, con 6”28 su un furibondo Reutemann, che probabilmente a metà gara si sentiva già con la coppa del vincitore in mano, 29”09 su un opaco Regazzoni, che raccoglie per una volta molto più di quanto abbia seminato, 44”38 su un Andretti al settimo cielo per aver portato a punti la Parnelli, 1’30”76 su Donohue anch’egli a punti per la prima volta con la Penske ed ultimo a pieni giri. Sesto, a un giro, arriva Brise, che pur con la sola quarta riesce a conservare 11”5 su uno Scheckter cui sarebbe bastato un giro in più per arrivare a punti. Ma è più giusto così, perché sarebbe stato un vero peccato che il promettente pilota inglese non fosse riuscito a timbrare il “cartellino” dei piazzati prima che il fato lo portasse con se. Tony è accolto ai box da un Graham Hill in lacrime, ma anziché essere contento per il punto è arrabbiatissimo per il guaio al cambio: “Senza quel problema” dice “il quarto posto era sicuro e forse potevo puntare ad attaccare Regazzoni”, affermazione che appare comunque troppo ottimistica, visto che il miglior giro di Clay è quattro decimi più veloce del best lap del britannico. In ogni caso, grande corsa di Brise, che precede come detto Scheckter, Fittipaldi, Peterson, Palm, Jones, Depailler, Evans, Magee, Ickx, e Watson, più il classificato Wilson Fittipaldi.

Col tris in stagione, che in “soldoni" si traduce in dieci punti di vantaggio su Reutemann che coi sei punti scavalca Fittipaldi, Niki Lauda pone una importante ipoteca su un titolo che a questo punto può solo perdere: è il pilota probabilmente (con Fittipaldi) più completo, ma a differenza di Emerson è supportato da una macchina fantastica (che, non dimentichiamolo, ha contribuito a rendere tale) e da un Team impeccabile. “Abbiamo scelto le coperture giuste e la 312T si è comportata in modo splendido da metà gara in avanti. Certo, ho faticato più qui che a Montecarlo e a Zolder, ma sono molto più contento perché abbiamo vinto su questa pista che per noi è sempre stata ostica”. La dichiarazione di fine gara di Lauda, come sempre misurato ma ben conscio della sua forza e di quella del suo mezzo. Alle parole tranquille di Niki fanno da contraltare, a fine gara, le urla del furibondo Fittipaldi: “E’ la seconda gara di fila che rimango senza freni, e non mi è mai successo in carriera. Voglio vederci chiaro” il diktat di Emerson. Una verifica fatta sotto gli occhi del brasiliano porterà alla luce una fessurazione in una tubazione che facendo entrare aria nell’impianto favoriva il surriscaldamento del liquido e la conseguente perdita di efficacia dei freni. Peccato che a Fittipaldi era stata garantita, dopo la gara belga, la completa revisione dell’impianto. Da questo momento in avanti tra Fittipaldi e Teddy Mayer i rapporti si incrineranno, ed in McLaren si inizerà a guardare altrove alla ricerca di drivers più giovani (Brise ed Hunt su tutti).



CLASSIFICA FINALE:

1’ Niki Lauda (Ferrari 312T) 80 giri in 1h. 59’18”32 media 161,65 km/h
2’ Carlos Reutemann (Brabham BT44-Cosworth) a 6”28
3’ Clay Regazzoni (Ferrari 312T) a 29”09
4’ Mario Andretti (Parnelli VPJ4-Cosworth) a 44”38
5’ Mark Donohue (Penske PC1-Cosworth) a 1’30”76
6’ Tony Brise (Hill GH1-Cosworth) a 1 giro
7’ Jody Scheckter (Tyrrell 007-Cosworth) a 1 giro
8’ Emerson Fittipaldi (McLaren M23-Cosworth) a 1 giro
9’ Ronnie Peterson (Lotus 72E-Cosworth) a 1 giro
10’ Torsten Palm (Hesketh 308C-Cosworth) a 2 giri (senza benzina)
11’ Alan Jones (Hesketh 308C-Cosworth) a 2 giri
12’ Patrick Depailler (Tyrrell 007-Cosworth) a 2 giri
13’ Bob Evans (BRM P201) a 2 giri
14’ Damien Magee (Williams FW02-Cosworth) a 2 giri
15’ Jacky Ickx (Lotus 72E-Cosworth) a 3 giri
16 John Watson (Surtees TS16-Cosworth) a 3 giri
17’ Wilson Fittipaldi (Copersucar FD02-Cosworth) a 6 giri (pneumatico)

GIRO PIU’ VELOCE: il 61’ di Niki Lauda (Ferrari 312T) in 1’28”26 media 163,87 Km/h.


CLASSIFICA MONDIALE:

Lauda 32 punti, Reutemann 22, Fittipaldi 21, Pace 16, Scheckter 15.

CLASSIFICA COSTRUTTORI:

Ferrari (3V.)e Brabham (1V.) 35 punti, McLaren 26,5, Tyrrell 19

[Guszti]

Ottimo ed abbondante come sempre, White.

Questo è il GP raccontato da Lauda nel suo libro "Io e la corsa".
Inizia con il sorpasso di Pace, specificando come non fosse stato possibile superarlo normalmente, visto la sua velocità massima in rettilineo, e quindi di averlo "puntato" inducendolo a sbagliare, mentre per Reutemann sia bastato aspettare il decadimento delle gomme, per poi affiancarlo prima della strettoia (prima della Hella?) e passarlo.
Lauda dice che è difficile sempre sorpassare un campione, e che per campioni intende: "Fittipaldi, Pace, Peterson, Reutemann, Scheckter" e "Depallier, Hunt, Jarier e Regazzoni" ma questi ultimi solo a volte…

[Whiteshark]

Beh, in quel Gran Premio a Niki bastò sedersi sulla riva del fiume ad aspettare, visto che tutti i rivali furono vittime dell'arrosto di gomme tenere, in una giornata di caldo record per la Svezia (per fortuna allora nessuno dava la colpa ai cambiamenti climatici), mentre la Ferrari, obbligata ad usare le dure, ne trasse grande giovamento. Comunque, anche se indubbiamente "non sfortunato", Lauda fece una gran corsa, come dimostra il mezzo minuto rifilato al compagno Regazzoni, che aveva stessa vettura e stesse gomme.

Quanto alla "strettoia", non era considerata una curva, ma una semplice piega a destra. La Norra era la 90 gradi al termine del rettilineo.

[Guszti]

Ho riletto bene quello che scriveva Niki, e in effetti diceva di essersi affiancato a Reutemann sul rettilineo per poi avanzare fianco a fianco fino a quando la pista non si restringeva. Questo punto deve essere quello della piega a destra, quindi il tutto è avvenuto appena prima della Norra.
Ho un ricordo flebile di un giornale, all'epoca, che aveva scritto che il sorpasso era avvenuto "nei pressi di una curva che prendeva il nome di una ditta che aveva realizzato lì un faro dell'aeroporto", un po' come a Roma la famosa lampada Osram. Ma non ricordo il nome esatto, che pure era scritto, solo che era di cinque lettere e terminava con "a". Per cui, visto che anche ad Anderstorp c'è il Karusell, ho pensato che ci potesse essere anche un Hella come a Zeltweg. Ma non si trova traccia di una curva con questo nome, e la Sødra (che dovrebbe significare Sud, come Norra Nord) non ha lunghi rettilinei prima.

[KentoStraker]

[Whiteshark]

Ickx stava già pensando a Le Mans......

[Whiteshark]

GP OLANDA (20-22 Giugno 1975): PROVE

I saliscendi di Zandvoort ospitano l’ottava prova del campionato (ultima gara della prima fase, che dopo la cancellazione del GP. Canada vedrà otto gare nella prima fase e solo sei nella seconda nds), su una delle piste più belle e tecnicamente complete del circus e dove l’equilibrio globale della vettura ha sempre contato molto. Zandvoort è stata tra l’altro sempre una pista molto “amica” della Ferrari, che nei seventies può archiviare, su quattro gare disputate (nel 1972 non si era corso), due successi (Ickx nel 1971 e Lauda nel 1974) e due secondi posti (Ickx nel 1970 e Regazzoni nel 1974). La cosa, unitamente alla impressionante striscia di Lauda e della sua aliena 312T negli ultimi quattro gran premi (tre vittorie, tre pole positions), fa dell’austriaco il favorito numero 1 della corsa, visto anche lo stato di totale crisi in cui versa l'unico vero rivale, ossia Emerson Fittipaldi. In una corsa che vede diversi cambi a livello di piloti e vetture, andiamo a vedere il parco iscritti, ad iniziare dalla McLaren che, come detto in profondissima crisi tecnica, schiera la M23/8 per Jochen Mass e la M23/9 per Emerson Fittipaldi, mentre il muletto è la M23/4 in quanto il telaio 6 è in fabbrica per le modifiche alle sospensioni.

Tutto invariato invece alla Tyrrell, la 007/2 per Jody Scheckter, la 007/4 per Patrick Depailler e la 007/5 come muletto (che rimarrà però per tutto il tempo nella bisarca nds), così come alla Lotus nulla cambia, con le 72E/R9 (Ronnie Peterson), 72E/R8 (muletto) e 72E/R5 (il separato in casa Jacky Ickx). Idem alla Brabham, con le solite tre vetture: la BT44B/1 (Carlos Reutemann), BT44B/2 (Carlos Pace) e BT44B/3 (muletto).

Tutto invariato anche al team March, che si presenta con le consuete 751/3 per Vittorio Brambilla e 751/2 per Lella Lombardi.

Anche il Team Ferrari (orfano di Forghieri rimasto a Fiorano per lavorare con Salvarani sulle modifiche per rendere ancora più imbattibile la 312T) non ha all'apparenza, modifiche se non, nella rotazione dei telai, il fatto che Niki Lauda abbia come vettura titolare il telaio 022, con Regazzoni sempre sulla 021 e la nuova 023 sia diventata il muletto. Le novità invece sono parecchie, e le vetture di Maranello sbarcano in Olanda sfoggiando nuovi scarichi (modifica avviata dopo Zolder quando Lauda ruppe lo scarico), nuovi alettoni posteriori e soprattutto una evoluzione di motore, modificato da Rocchi e Bussi a livello di circuitazione dell’olio allo scopo di poter innalzare il regime di rotazione e conseguentemente la potenza. Il tutto mentre a Misano Adriatico ci si permette, su una 312B3 dell’anno precedente affidata in gestione a Giancarlo Minardi, di far girare tre “giovani leoni” della scena nazionale: Lamberto Leoni, Giancarlo Martini ed Alessio Serblin, allo scopo di scoprire quello che nei sogni del Drake dovrebbe essere il sostituto di Regazzoni (anche se il Drake aveva messo gli occhi da tempo su Tony Brise). Motori più potenti che restano invece un sogno per il povero Team BRM, che naturalmente schiera le due P201 telai 02 (muletto) e 05 (vettura titolare) per Bob Evans, naturalmente senza alcuna modifica.

Tutto uguale anche alla Shadow, con le tre DN5 telai 2A, 3A e 4A rispettivamente per Tom Pryce, muletto e Jean Pierre Jarier. Sempre una sola vettura alla Surtees per John Watson, la TS16/05-4.

Il ritorno di Jacques Laffite come prima guida alla Williams innesca un effetto domino, con Ian Scheckter che perde la vettura, dovendo cedere al fantino francese la FW04 e dovendosi quindi accontentare della FW03, mentre il povero Damien Magee perde vettura e...sedile, e non riuscirà più a partecipare ad una corsa di Formula 1 (tenterà invano di qualificarsi nel 1976 al GP. Di Francia con una Brabham BT44 ex Reutemann del team RAM nds).

L'esaurimento del budget del team di Harry Stiller dopo il GP.Svezia lascia a piedi il promettente Alan Jones, il cui periodo da disoccupato dura però meno di una settimana, ossia quanto basta a Graham Hill di venire a conoscenza della cosa, giubilare Vern Schuppan ed assoldare il talento australiano a fianco della prima guida Tony Brise. Il britannico ha il telaio 1, mentre l'australiano il telaio 3.

Altra sparizione, ma questa era cosa nota, è quella della Polar Caravans, che una volta raggiunto l'obiettivo di apparire nel gran premio da lei sponsorizzato esce dal Circus, il che significa che Torsten Palm resta senza vettura. Lo svedese non salirà più su una monoposto della Formula 1, preferendo dedicarsi alla crescita di Eje Elgh, un pilota che, forse penalizzato dalla stampa che dopo gli ottimi inizi lo dipingeva come il nuovo Peterson, diventerà uno dei tanti piloti con “un grande avvenire dietro le spalle”. La defezione di Palm consente a James Hunt di ritrovare il suo muletto, ossia la 308/3, mentre James continua ad usare come vettura titolare la 308/2.

Altra assenza è quella di Mario Andretti, non solo, come si potrebbe pensare d’acchito, per la partecipazione a qualche gara Indy (la 500 miglia di Pocono si disputerà la settimana successiva e sarà vinta dal dominatore della stagione A.J.Foyt nds), ma a causa del disimpegno di Parnelli nei confronti della Formula 1. Convinto di sbancare senza fatica il circus, il Team americano ha toccato con mano che non basta avere un sacco di soldi, pagare un progettista famoso (Maurice Philippe) e disporre di ottimi Cosworth per vincere, ma servono anche squadra, organizzazione e molta umiltà. Peccato perché credo (parere personale) che la Parnelli VPJ sia stata, dopo la divina 312T, la più bella Formula 1 della stagione a livello estetico, nella sua splendida livrea “polish look” rosso-argento metallizzato (curiosamente ripresa trent’anni dopo dalla Mclaren-Mercedes). A tenere alta (si fa per dire) la bandiera a stelle e strisce nella massima formula resta così, con la PC1/3 per mark Donohue, solo il Team Penske.

Chi non lascia ma....raddoppia è la Copersucar, che si presenta a Zandvoort con due vetture, la FD03, nuova di zecca e profondamente modificata a livello di sospensioni e col baricentro abbassato, mentre la FD02 diventa il muletto, ambedue ovviamente per Wilson Fittipaldi.

Essendo in Olanda, la HB-Bewaking Alarm, sponsor dell'Ensign, impone la partecipazione alla corsa con un pilota indigeno, e stante l'indisponibilità dell'ancora convalescente Roelof Wunderink sulla vetusta MN/02 N174 sale Gijs Van Lennep, ottimo pilota dei prototipi (si ritirerà a fine 1976 con nel palmares due vittorie ed un secondo posto alla 24 ore di Le Mans ed una Targa Florio nds) ma che mai in Formula 1 troverà la giusta occasione.

Infine, per la serie “A volte ritornano”, si rivede, dopo il Nurburgring dell'anno precedente, il team Maki, con una nuova vettura (la MK101C, evoluzione della vettura 1974 con la quale Howden Ganley aveva fatto sfracelli, nel senso che il britannico non si era mai qualificando demolendo però la vettura al Nurburgring per la rottura di una sospensione) affidata al carneade nipponico Hiroshi Fushida (“colpa” dello sponsor Citizen Watches che esige un pilota indigeno). Unica particolarità della vettura giapponese è quella di essere la sola vettura a montare ancora le gomme Firestone, frutto delle rimanenze di magazzino 1974.

Le prove sono schedulate sui consueti quattro turni, due al venerdì e due al sabato, i due mattutini di 90 minuti (dalle 10 alle 11.30) ed i due pomeridiani di 60 (dalle 13 alle 14) per un totale di cinque ore di prove tutte cronometrate. Prove che si aprono subito con uno splendido sole e...nel segno della Ferrari, ma non quella di Lauda: logicamente, con l'austriaco in testa al campionato e sul quale non si possono correre rischi, tocca a Regazzoni l’onere e l’onore di testare il propulsore potenziato. E Clay non si fa pregare mettendosi subito in testa al gruppo. L’elvetico viene cronometrato al box Ferrari con un crono mostruoso, 1’20”09, quasi un secondo meglio di tutti, ma i cronometristi ufficiali non “vedono” meno di 1’20”57, e questo è il tempo assegnato alla Ferrari N.11 (Regazzoni non gradisce e non lo manda a dire). Il tempo rilevato mette comunque lo svizzero in pole provvisoria, un solo centesimo avanti a Lauda, che inizia le prove con un brivido: dopo pochissimi minuti, a causa della rottura di un bullone della sospensione posteriore, la 312T numero 12 parte in sbandata, che l'austriaco riesce miracolosamente a controllare senza uscire di pista. Niki si ferma subito dopo ai box, dove viene diagnosticata la rottura della traversa fra il cambio ed il motore. I meccanici intervengono prontamente e Lauda riparte, riuscendo come detto ad ottenere a fine prove la seconda prestazione con 1'20”58. Assoluto strapotere Ferrari, quindi, al quale il solo ad opporsi (si fa per dire) è James Hunt, che con 1'20”97 è l'unico altro pilota ad abbattere il muro di 1'21”. L'inglese, su una pista a lui sempre molto gradita (podio nel 1973 nella tragica gara nota per la scomparsa di Roger Williamson, vittoria nel 1976, “botto” con Andretti nel 1977 mentre era in testa nds), si prende il lusso di mettere in riga tutti i driver dei “top teams” motorizzati Cosworth, ad iniziare da Scheckter, quarto con 1'21”18, seguito da un Mass tornato finalmente ai livelli di inizio stagione e che ottiene 1'21”28. Sesta piazza, e conferma di essere ormai una realtà, per Vittorio Brambilla (1'21”31), che precede Jarier (1'21”44), accreditato per qualche minuto della pole provvisoria prima che i cronometristi si accorgano di avergli “regalato” un secondo pieno.

Ottavo posto per un Fittipaldi sempre in lotta con le sospensioni della sua M23 e sempre più in rotta con la squadra, che lo accusa velatamente di non impegnarsi a fondo nei test. 1'21”61 il tempo del brasiliano, un solo centesimo avanti alla seconda Shadow di Pryce ed al sempre bravissimo Watson, che con 1'21”68 chiude la top ten.

Undicesima piazza per due francesi ex-aequo, un Depailler in difficoltà con l'assetto ed un Laffite invece contentissimo della sua Williams. 1'21”75 per entrambi i transalpini, ultimi a scendere sotto 1'22”, cosa che non riesce ad un Team Lotus sempre più in crisi, con Peterson tredicesimo con 1'22”22 e Ickx sedicesimo con 1'23”20. Tra i due piloti di Chapman si interpongono i due piloti del Team di Graham Hill, con Jones (1'22”77) più veloce di Brise (1'22”88). Se la posizione di Ickx è ormai consuetudine vista la totale demotivazione del fresco vincitore di Le Mans, sorprende che ex-aequo con il belga ci sia un Reutemann immerso in un mare di problemi, dalla stabilità alle gomme, e che comunque riesce a rifilare ben sette decimi ad un Pace frenato anche da guai al motore che funziona a sette cilindri. Solo 1'23”92 per “El Mojo”, diciannovesimo, e che oltre che da Reutemann è preceduto anche dal mediocre Donohue (1'23”83).

Ventesimo posto per Ian Scheckter (1'23”93), davanti ad una più che discreta Lella Lombardi (1'23”99), Evans (1'24”00), Van Lennep (1'24”33), Wilson Fittipaldi (1'24”48) ed il povero Fushida , che dopo pochi giri, il migliore dei quali in 1'33”37, si arresta ai box con a pressione dell'olio che veleggia verso lo zero. I meccanici solo allora si accorgono di aver....dimenticato il motore di scorta sulla seconda vettura rimasta in Inghilterra, per cui non hanno altra scelta che tentare di individuare il guasto. Il tentativo si risolverà in una lunghissima serie di “tentativi di accensione”, nessuno dei quali andrà in porto, obbligando il Team a rimettere la vettura sulla bisarca ed a ritornare alla base.

Nella seconda sessione emerge chiaramente la differenza che passa tra un ottimo pilota (Regazzoni) ed un campione (Lauda). Clay, che ha ancora “in esclusiva” il superboxer, non riesce a “superare” psicologicamente quello che ritiene un torto subito con la cancellazione del suo tempone, pasticcia con l'assetto e pur chiedendo moltissimo al motore (tanto che a fine giornata il propulsore inizierà a dare chiari segni di stanchezza nds) chiude la sessione col quinto tempo in 1'20”97, quattro decimi più lento del mattino malgrado la pista, gommandosi, sia più veloce. Niki, invece, apporta alcune modifiche di dettaglio, e verso la fine delle prove, montato il nuovo alettone, fa valere il suo piede, attualmente di consistenza marmorea, siglando il tempo di 1’20”34, che lo mette per l’ennesima volta davanti a tutti, e soprattutto davanti a Regazzoni meglio equipaggiato motoristicamente di lui. Clay polemizza ancora coi cronometristi, ma deve accettare il fatto che in questo momento Lauda gli è superiore. Dietro a quello che attualmente sembra assolutamente imprendibile (anche se il tempo di quest'anno è più lento di due secondi rispetto alle 312B3 dell’anno precedente per “colpa” del regresso dei pneumatici Goodyear, che fornisce per questa gara, dopo i “fastidi” di Anderstorp, una sola mescola della consistenza della ghisa), secondo tempo di sessione (e terzo assoluto) per un ottimo Hunt, che si conferma ai vertici con 1'20”70. Quattro centesimi dietro il britannico, terza piazza per Scheckter, mentre incredibilmente quarto è Reutemann con 1'20”87. Incredibilmente in quanto l'argentino combatte per tutta la sessione con problemi di assetto, e riesce ad entrare nel club dei “sotto 1'21” con una sorta di giro a vita persa prendendosi rischi per lui inconsueti. Dietro a “Lole” ed al “problematico” Regazzoni, comunque secondo assoluto a fine giornata grazie al tempo del mattino, si piazza Fittipaldi con 1’21”04. Emerson, ancora arrabbiatissimo per i guai ai freni che gli hanno tolto 6 utilissimi punti tra Belgio e Svezia coi quali sarebbe a ridosso di Lauda, guida palesemente teso una vettura della quale non si fida più su una pista che non ha mai amato, in particolare dopo il terrificante “botto” del 1973 in qualifica (quel GP Olanda 1973 è una gara che quanto a “maledizione” può essere superata solo dal GP. Di San Marino 1994 nds). Il risultato è che il crono di Emerson è solo due decimi meglio di quello di Mass, a cui solitamente il brasiliano rifila un secondo al giro in tutte le situazioni. Dietro alla McLaren N.1, uno Jarier che in prova riesce sempre a farsi beffe del compagno Pryce e che chiude la prima giornata settimo con 1’21”15, davanti al “gioiellino” Brise che porta ormai la Embassy-Hill stabilmente nella top ten e con 1’21”24 sopravanza di un centesimo Brambilla (1’21”25). Decimo posto di sessione a pari merito per due piloti che confermano le buone prove della mattinata e che chiudono con il tempo di 1'21”32, vale a dire Watson e Laffite, che riescono a contenere sotto il secondo il distacco dal capofila Lauda (che ha una macchina leggermente diversa....). Dietro a due sorprese positive ed alla McLaren di Mass, dodicesimo di sessione (ma decimo assoluto grazie al tempo della mattinata) con 1'21”48, nelle posizioni che vanno dalla tredicesima alla quindicesima troviamo in sequenza tre sorprese negative, ossia Pace (1'21”68), Pryce (1’21”70, otto centesimi più lento della mattinata nds) e Depailler (1’21”79, anche lui più lento, anche se di soli quattro centesimi, del tempo della prima sessione nds), surclassati dai compagni di squadra con vetture uguali. Il più “nero” è “El Mojo”, che passa l'intera sessione a litigare con una macchina che sembra la controfigura di quella vista fino in Svezia. Il primo pilota a non rompere il muro di 1'22”, ma senza alcuna sorpresa, è il povero Peterson: Chapman sta lavorando sulla Lotus 77, una vettura estremamente tradizionale ma che sancirà la rinascita del Team, e non è nel suo stile affrontare le corse sapendo in partenza di perdere, per cui è distratto e quasi assente. Il Team si adegua, e Ronnie, che è tutto fuorchè uno che sa lavorare sugli assetti, si limita a “pascolare” per la pista con la sua splendida ma obsoleta 72: per lui 1’22”48, quasi tre decimi peggio della mattinata, e sedicesimo tempo assoluto, comunque un secondo e tre decimi meglio del compagno Ickx, che confermando la solita grinta da bradipo assonnato non fa meglio, in questa sessione, di 1’23”76, ignominioso ventunesimo tempo (ma diciannovesimo in assoluto grazie al crono del mattino nds). Tra i due, Jones sulla Hill con 1’22”55 (ma le prove dell'australiano sono interrotte quasi subito dalla rottura del cambio nds) e Donohue sempre pieno di problemi con la sua Penske con 1’22”74. Per capire l’impegno del belga (vincitore come già detto in precedenza con Derek Bell della 24 ore di Le Mans a conferma che le doti di guida, a differenza di quelle di voglia, sono intatte), basta vedere chi in questa sessione riesce a stare davanti alla Lotus N.6: la Ensign di Gijs Van Lennep con 1’23”30 e l’ormai patetica BRM di Evans (1’23”53), che deve correre in punta di piedi perchè non ci sono più motori di scorta, essendo i due rimasti montati su macchina e muletto.

Dietro a Ickx, nella sessione, uno Ian Scheckter che quando non sbatte va parecchio più piano del fratello e si ferma a 1’24”39, tra i pochi a fare peggio che al mattino, l'appena nominato fratello maggiore di Emerson che si ferma a 1'24”62 con la nuova vettura (e a 1'26”22 con la vecchia nds), la nostra alessandrina che ottiene 1'24”75 a causa di modifiche all'assetto che si rivelano perniciose ed il povero Fushida che, come detto, passa la sessione a cercare di ripartire senza riuscirvi. Così, constatata l'impossibilità di provare, il Team Maki fa le valigie già al venerdì sera, una sera, come capita da diverso tempo a questa parte, segue una giornata marcata a ferro e fuoco dalla Ferrari 312T, un gioiello apparentemente imbattibile.

CLASSIFICA PROVVISORIA (a parte dove indicato, tutti i tempi sono stati realizzati nella seconda sessione):

1' Niki Lauda (Ferrari 312T) 1'20”34
2' Clay Regazzoni (Ferrari 312T) 1'20”57 (I)
3' James Hunt (Hesketh 308-Cosworth) 1'20”70
4' Jody Scheckter (Tyrrell 007-Cosworth) 1'20”74
5' Carlos Reutemann (Brabham BT44B-Cosworth) 1'20”87
6' Emerson Fittipaldi (McLaren M23-Cosworth) 1'21”04
7' Jean Pierre Jarier (Shadow DN5-Cosworth) 1'21”15
8' Tony Brise (Hill GH1-Cosworth) 1'21”24
9' Vittorio Brambilla (March 751-Cosworth) 1'21”25
10' Jochen Mass (McLaren M23-Cosworth) 1'21”28 (I)
11' John Watson (Surtees TS16-Cosworth) 1'21”32
11' Jacques Laffite (Williams FW/04-Cosworth) 1'21”32
13' Tom Pryce (Shadow DN5-Cosworth) 1'21”62 (I)
14' Carlos Pace (Brabham BT44B-Cosworth) 1'21”68
15' Patrick Depailler (Tyrrell 007-Cosworth) 1'21”75 (I)
16' Ronnie Peterson (Lotus 72E-Cosworth) 1'22”22 (I)
17' Alan Jones (Hill GH1-Cosworth) 1'22”55
18' Mark Donohue (Penske PC1-Cosworth) 1'22”74
19' Jacky Ickx (Lotus 72E-Cosworth) 1'23”20 (I)
20' Gijs Van Lennep (Ensign MN/02-Cosworth) 1'23”30
21' Bob Evans (BRM P201) 1'23”53
22' Ian Scheckter (Williams FW/03-Cosworth) 1'23”93 (I)
23' Lella Lombardi (March 751-Cosworth) 1'23”99 (I)
24' Wilson Fittipaldi (Copersucar FD03-Cosworth) 1'24”48 (I)
25' Hiroshi Fushida (Maki F101-Cosworth) 1'33”37 (I)*

*Vettura ritirata in quanto impossibilitata a partecipare

Il sabato mattina si apre con una clamorosa “lavata di capo” di Montezemolo a Lauda e Regazzoni: non certo per le posizioni in griglia, ma perché il ds ha subito la sera precedente la stessa sorte per mano dell’Avvocato: tra le clausole contrattuali dei due ferraristi, vi è infatti quella, per gli spostamenti al di fuori dell’autodromo, di utilizzare esclusivamente a scopo promozionale la FIAT 131 Mirafiori, modello su cui Corso Marconi punta moltissimo, e che vengono abitualmente sempre recapitate ai due piloti tramite autista. In occasione della gara olandese, invece, Niki e Clay non “trovano” le 131 ad attenderli (si saprà poi che sono ferme alla dogana per aver lasciato in Italia i documenti), e così si recano dal più vicino autonoleggio, uscendone rispettivamente con una Opel Manta GTE (Lauda) ed una BMW 3,5 CSL (Regazzoni). I due, ovviamente, vengono subito fotografati sulle auto “nemiche” e da Torino parte la “scomunica”. Sembra questo il problema più grave per il dominante Team Ferrari, con le due vetture in testa ed alle quali è stato cambiato il propulsore, montando ad entrambi, viste le ottime risultanze delle prove del venerdì, i due “superboxer” rimasti (secondo quanto scrive Borsari nel suo “La Ferrari in tuta”, la scuderia di Maranello era solita, nel 1975, portare ben sette motori, tre montati sulle vetture e quattro di scorta nds), ma la mattinata riserva più di un imprevisto: Lauda, dopo venti minuti di prove ufficiali, rientra col musetto rotto: deciso a sfruttare al massimo la scia di Pace sul rettilineo, Niki “esce” quando ormai è troppo sotto al brasiliano, e l’ala anteriore tocca la gomma posteriore della Brabham N.8 frantumandosi. L’austriaco non si scompone più di tanto, e dopo aver sostato ai box per le riparazioni toglie benzina e ottiene al primo tentativo lanciato quella che sarà il miglior tempo della sessione in 1’20”59. Poi Niki dedica il resto della sessione alla solita maniacale messa a punto per la gara, anche perché inspiegabilmente gli organizzatori comunicano che le libere della domenica mattina sono state cancellate (si mormora per l’austerity). Il solo che possa sfidare Lauda è, ovviamente, Regazzoni: Clay, dopo aver girato per metà sessione col pieno di benzina (ottenendo 1'22”1 come miglior tempo nds), cambia gomme, toglie benzina ed entra in pista come una belva assetata di sangue, gira velocissimo da subito, fa al terzo giro il suo miglior tentativo in 1’20”96, in quel momento secondo miglior tempo, ma all'uscita della curva Tarzan trova la Tyrrell di Scheckter che è appena uscita dal box per “fare il tempo”. Regazzoni crede che Jody lo lasci passare, il sudafricano crede che lo svizzero abbia finito i tentativi e che rallenterà e quindi percorre la curva successiva (la Gerlachbocht nds) normalmente: il risultato è un patatrac che spedisce Scheckter in testacoda (ma il sudafricano riesce a ripartire nds) e Clay fermo nel prato con la sospensione posteriore destra rotta ed il radiatore dell’olio sfondato. La vettura viene giudicata dai commissari in posizione non pericolosa (a bordo pista !! nds) e quindi le prove non vengono sospese, obbligando il ticinese a perdere tutto il resto della sessione visto che Zandvoort non ha vie intermedie di accesso e quindi lo svizzero arriverebbe ai box troppo tardi per prendere il muletto.

Senza Regazzoni, per Lauda non ci sono avversari in grado di impensierirlo, e lo dimostra la classifica di fine sessione, con al secondo posto, ma staccato di oltre tre decimi, un comunque ottimo Fittipaldi (1'20”91), che precede di soli tre centesimi un sempre più straordinario Tony Brise: certo il Team Hill dispone di ottimi Cosworth, ma comunque il giovane inglese riesce a far entrare stabilmente nella top ten una vettura che mai vi si era neppure avvicinata con al volante il patron Graham, Edwards, Migault e Stommelen.

Dietro a Brise ed a Regazzoni, quinto di sessione e primo a non essere sceso sotto 1'21” è Jochen Mass, autore di quella che resterà comunque la sua migliore prestazione in queste prove. Il tedesco precede un gruppo di piloti tra loro ravvicinatissimi, con Jarier sesto con 1'21”10 davanti al sempre bravissimo Brambilla (1'21”14), Pryce (1'21”16), Scheckter ed il “risorto” Pace a pari merito con 1'21”19 e Watson, undicesimo con 1'21”23. Dietro al sempre convincente irlandese, dodicesimo si piazza Depailler con 1'21”32, davanti ad un Reutemann sempre pieno di problemi fermo a 1'21”74. “Non riesco a venir fuori dai guai, non funziona nulla !” dice il furibondo argentino, che probabilmente inizia a credere che la voce che gira nel paddock sul fatto che i cronometristi gli abbiano regalato un secondo non sia una “fake news”. Alle spalle di “Lole” Ronnie Peterson, che riesce perlomeno ad abbattere il muro di 1'22” scendendo a 1'21”90 e, a dimostrazione del suo impegno, rifilando quasi 1”4 all'imbarazzante compagno Ickx.

Quindicesima piazza per il diligente Jones (1'22”01), davanti a Hunt che però prova per tutta la sessione con molta benzina ed in assetto gara, gustificando quindi ampiamente il suo crono di 1'22”23 (James fa anche lo shakedown al muletto, limitandosi a verificare che tutto sia in ordine come dimostra il tempo di 1'31”51), Donohue segue con 1'22”33 e precede le due Williams di Laffite (1'22”61) e Ian Scheckter (1'22”82). Ventesimo ed ultimo a scendere sotto 1'23” è Bob Evans che gira pochissimo per risparmiare il motore ma riesce comunque, con 1'22”97, a precedere un ormai incommentabile Ickx (1'23”26), mentre le ultime tre posizioni vanno nell'ordine a Lella Lombardi (1'24”17), Wilson Fittipaldi (1'24”68) e Van Lennep (1'24”73).

Nella pausa di sessanta minuti la Heuer, che fornisce tutti i servizi di rilevamento del circus, fornisce alle stampa le velocità massime rilevate venti metri dopo il traguardo, ennesima conferma che gli “oltre 495 cavalli” dichiarati da Maranello non saranno 540 come dicono Fittipaldi e Scheckter, ma sicuramente 520: pur girando con alettoni doppi rispetto a Tyrrell e McLaren, Lauda è infatti il più veloce con 279 Km/h, davanti a Scheckter 277, Fittipaldi e Regazzoni (che come visto ha girato pochissimo) 276, Reutemann 272 ed Hunt 271. Ma in Ferrari non c'è il tempo di esultare, almento per la squadra di Regazzoni, perchè i meccanici sono intenti a riparare la vettura danneggiata dallo svizzero nella collisione con Scheckter. Clay, infatti, vuole a tutti i costi la sua vettura, in quanto il muletto non ha il motore ultimo tipo col quale tanto bene si è trovato. La Ferrari N. 11 è stata portata nei box a meno di venti minuti dall'inizio dell'ultima sessione, ed il ticinese “frigge” mentre Borsari ed i suoi uomini cambiano sospensione, serbatoio e canalizzazioni dell'olio e tutto quanti si è danneggiato o potrebbe essersi lesionato. I sublimi meccanici Ferrari riescono a rimettere Clay in pista a venticinque minuti dalla fine, Regazzoni esce per giocarsi le ultime carte, ma dopo i due giri di riscaldamento, al momento di spingere, si accorge che nella botta con Scheckter il motore è andato in fuorigiri danneggiandosi e quindi rientra senza migliorare, limitandosi nell'ultimo quarto d'ora a girare col pieno cercando il migliore assetto ed ottenendo solo la dodicesima prestazione assoluta con 1'21”93. Lo svizzero paga molto cara la sua irruenza, anche perché il propulsore va sostituito giocoforza con una unità “standard”, e quindi non certo paragonabile al supermotore che Clay ha “fatto fuori” col suo azzardato tentativo di sorpasso.

Se Regazzoni è sempre più nella polvere, Lauda è sempre più sugli altari: L'austriaco, forse psicologicamente tranquillizzato dall'assenza del compagno di squadra, svolge il suo classico programma “dell'ultima sessione”: mezz'ora col pieno di carburante (miglior tempo 1'21”8), poi toglie benzina e cambia gomme, e parte per il tempo, che trova quasi subito, ed è l'ennesima mazzata agli avversari: 1'20”29, alla media di 189,48 Km/h, e pole position numero 4 stagionale (tredicesima in 23 gare in rosso, incredibile !! nds) in cassaforte. Lauda, alla stampa, appare sicuro di se come non mai (“Domani conto di andare in testa, come preferisco, ed imporre il mio ritmo. Non credo che qualcuno possa seguirmi”), ma a fine sessione lamenta una persistente vibrazione al motore, che non ne ha intaccato l'efficienza ma non lo lascia tranquillo. Dopo un consulto telefonico con Forghieri (che, come detto, è a Fiorano nds), si opta per sostituire anche il motore della vettura di Niki, e quindi le due Ferrari si schiereranno per la corsa con due motori standard.

Detto del Team Ferrari, la seconda posizione dell'ultima sessione è ancora di Fittipaldi, che però con 1'20”95 non migliora il tempo del mattino, e sullo schieramento si deve accontentare della sesta piazza. Emerson a fine sessione, sempre molto nervoso come da inizio weekend, si scaglia contro la Goodyear che a suo parere gli ha fornito due treni su quattro con gomme “fallate”, ma la cosa sembra più un tentativo di alzare fumo su una prestazione buona ma non certo esaltante. Dietro al campione del mondo, troviamo ravvicinatissimi Scheckter (1'21”04), e un Pace che sembra finalmente essere uscito dal tunnel (1'21”06). Quinto di sessione (ma settimo in griglia) si conferma quello che ormai non è più una sorpresa ma una certezza, ossia Tony Brise, comunque non completamente soddisfatto della sua prestazione malgrado le congratulazioni ricevute sia da Graham Hill che dalla stampa (non solo britannica nds). “Non complimentatevi”, è la sua risposta ai giornalisti “potevo fare meglio di due o tre decimi se non avessi fatto un piccolo errore alla Scheilak”, a dimostrazione di come il giovane e talentuoso britannico non si accontenti mai. Dietro alla Embassy-Hill “volante”, sesto posto per Depailler (1'21”20), che chiude in crescendo le sue qualifiche, davanti a Jarier (1'21”39) e a Peterson (1'21”46). Il francese realizza la sua prestazione col muletto, dopo essere uscito illeso da un pauroso incidente alla curva Scheilak al primo giro lanciato con la sua vettura (con la quale è infatti accreditato di 1'39”71 nds), mentre Peterson, pur impegnandosi allo spasimo, si ritrova sedicesimo sullo schieramento, e certo non lo consola l'aver dato quasi due secondi al compagno Ickx, che, come dice Dennis Jenkinson in quei giorni, “Sembra un pilota che si è ritirato ma senza dirlo a nessuno”.

Nona piazza per Hunt, che ormai convinto sia dell'assetto per la gara che del fatto che le prime due posizioni siano irraggiungibili si limita a rodare gomme e freni ottenendo 1'21”55, mentre decimo è il sempre positivo Watson con 1'21”79. Undicesimo posto per Pryce (1'21”82), dodicesimo il già citato Regazzoni, che è anche l'ultimo pilota sotto 1'22”. Tredicesima piazza per un più che positivo Laffite (1'22”17), davanti a Brambilla, che sempre orfano di cavalli (il monzese è costretto a rientrare anzitempo ai box perchè il suo Cosworth da chiari segni di stanchezza nds), non riesce a fare meglio di 1’22”28. Ma la migliore dimostrazione che Vittorio è, probabilmente nel più alto stato di forma in carriera lo dimostra il tempo che realizza quando, salito sulla vettura della Lombardi diventata 9T, effettua con essa le prove a serbatoio pieno per non affaticare ulteriormente il suo già asmatico propulsore: al monzese bastano tre giri per realizzare 1'22”77, 1”22 meglio della compagna di squadra che ha ottenuto il tempo a macchina scarica. Dietro all'ormai ex “gorilla” due grandi delusi di questa ultima sessione, ossia Reutemann (1'22”35) e Mass (1'22”36). L'argentino pare rassegnato al peggio, ed ai problemi di tenuta riscontrati nelle sessione precedenti aggiunge un motore che accusa accensioni irregolari, mentre il tedesco realizza la sua migliore performance col muletto dopo aver rotto il motore sulla sua vettura dopo aver realizzato 1'23”62.

Diciassettesimo posto per Jones (1'22”70), che punta sopratutto a non far danni, così come Ian Scheckter (1'22”92) e l'irritante Ickx (1'23”34), sempre desolatamente nelle retrovie. A seguire il fantasma belga, il suo futuro compagno di vittoria alla 24 ore di Le Mans 1976 Van Lennep (e sarà l'ultima gara corsa dall'olandese nds) con 1'23”42, con Evans ventunesimo con 1'23”80, ottenuto con la vettura di scorta a causa della rottura del cambio sulla sua prima vettura nds). Le ultime tre piazze vedono nell'ordine un Donohue che pare avere ormai definitivamente capito che la Formula 1 non è un gioco da ragazzi come la Can-Am che ha dominato (anche grazie ad una vettura con “qualche” cavallo in più della concorrenza nds), e alla quale forse è arrivato troppo tardi, oltre a guidare una vettura indubbiamente mediocre e da sempre afflitta da funzionamento “monofonico” (come dice Mark a fine prove “Questa macchina se va bene sul veloce è inguidabile sul lento, mentre se va bene sul lento è tremenda sul veloce. E purtroppo non risponde alle regolazioni se non in questo modo estremo”). Per l'americano un incommentabile 1'24”06, davanti a Wilson Fittipaldi (1'24”15), e Lella Lombardi, ferma a 1'25”05 dopo aver ripreso negli ultimi minuti la vettura prima affidata a Brambilla.

A fine prove vengono diffusi in via ufficiosa i tempi realizzati dalle vetture in “assetto gara”: i più veloci risulterebbero essere Scheckter, Hunt, Peterson e Brise con 1'21”5, davanti a Fittipaldi e Pace con 1'21”6, Lauda con 1'21”8, Regazzoni 1'22”0, Watson 1'22”1, Laffite 1'22”2. Ma un conto è girare in “assetto gara” con dieci litri di carburante, un altro è girarci con duecento. E l'unico che ha girato col pieno è stato l'austriaco della Ferrari che, stando alle simulazioni, ha in tasca tra i 5 ed i 7 decimi al giro su tutti.

Piloti e squadre si ritirano (non alla Ferrari che deve sostituire entrambi i motori nds) nella convinzione che l’indomani si assisterà, come nel 1974, ad una noiosa processione delle “signore in rosso”, e l’unica incertezza pare essere su chi ha le migliori potenzialità di salire sul podio del terzo classificato. Come si vedrà poi, mai vendere la pelle dell’orso prima di averlo ucciso.


GRIGLIA DI PARTENZA:

FILA 1:
Niki Lauda (Ferrari 312T) 1'20”29
Clay Regazzoni (Ferrari 312T) 1'20”57

FILA 2:
James Hunt (Hesketh 308-Cosworth) 1’20”70
Jody Scheckter (Tyrrell 007-Cosworth) 1’20”74

FILA 3:
Carlos Reutemann (Brabham BT44B-Cosworth) 1’20”87
Emerson Fittipaldi (McLaren M23-Cosworth) 1’20”91

FILA 4:
Tony Brise (Hill GH1-Cosworth) 1’20”94
Jochen Mass (McLaren M23-Cosworth) 1’21”01

FILA 5:
Carlos Pace (Brabham BT44B-Cosworth) 1’21”06
Jean Pierre Jarier (Shadow DN5-Cosworth) 1’21”10

FILA 6:
Vittorio Brambilla (March 751-Cosworth) 1’21”14
Tom Pryce (Shadow DN5-Cosworth) 1’21”16

FILA 7:
Patrick Depailler (Tyrrell 007-Cosworth) 1’21”20
John Watson (Surtees TS16-Cosworth) 1’21”23

FILA 8:
Jacques Laffite (Williams FW04-Cosworth) 1’21”32
Ronnie Peterson (Lotus 72E-Cosworth) 1’21”46

FILA 9:
Alan Jones (Hill GH1-Cosworth) 1’22”01
Mark Donohue (Penske PC1-Cosworth) 1’22”33

FILA 10:
Ian Scheckter (Williams FW03-Cosworth) 1’22”82
Bob Evans (BRM P201) 1’22”97

FILA 11:
Jacky Ickx (Lotus 72E-Cosworth) 1’23”20
Gijs Van Lennep (Ensign MN02-Cosworth) 1’23”30

FILA 12:
Lella Lombardi (March 751-Cosworth) 1’23”99
Wilson Fittipaldi (Copersucar FD02-Cosworth) 1’24”15

[sundance76]

Le Ferrari sempre efficaci su un circuito dove conta molto il telaio.

[Whiteshark]

GP OLANDA: GARA (75 giri – 316,95 km)

1’ – 19’ GIRO: L’umore del clan Ferrari, già contento ma non troppo per la frittata fatta da Regazzoni e le vibrazioni avvertite da Lauda sui motori potenziati, che hanno imposto il doppio cambio con due unità “standard”, vira decisamente al… colore del cielo che si trova sulla testa nella mattinata di domenica, ossia nero. Verso mezzogiorno un temporale violentissimo rovescia secchi d’acqua sulla pista, oltre a far scendere le temperature di una decina di gradi. La situazione sembra destinata a stagnare (anche nel senso di stagno come laghetto) a lungo, e quindi gli organizzatori decidono di consentire una sessione di venti minuti (non cronometrata) per assettare al meglio le vetture. Lauda, deciso a non correre rischi, assetta la sua vettura in modo più “rain”, ammorbidendola e (cosa che probabilmente sarà fatale) aumentando l’incidenza dell’alettone posteriore. Il più contento della pioggia è, ovviamente, Brambilla, che conta sull’acqua per compensare i cavalli che mancano al suo Cosworth. Il forte vento che continua ad imperversare sulle colline di Zandvoort è comunque garanzia assoluta di imprevedibilità, con ampi squarci di sereno che dopo pochi minuti cedono il passo a nembi color pece e viceversa. Nessun dubbio, comunque, che si dovrà partire con le “rain”, e quando alle 15.50 (oltre mezz’ora di ritardo causa le prove libere) il serpentone delle 24 vetture inizia il giro di ricognizione è ancora la pioggia a farla da padrone. Sul bagnato è cosa fondamentale partire bene, ed oltre a Lauda, che mantiene la pole scattando alla perfezione, partono benissimo anche le due Tyrrell, con esiti però opposti: Scheckter, mettendo due ruote sull'erba rischiando l'impossibile, si “beve “ Hunt e Regazzoni (sul quale tutti o quasi avevano scommesso su una sua prima posizione alla prima curva nds) ed alla Tarzan è addirittura secondo, Depailler invece cerca di “bucare” Brambilla e Pryce passando in mezzo alla March ed alla Shadow, col risultato di colpire il malcapitato monzese e staccargli la sospensione posteriore sinistra. Per Vittorio, che rientra ai box a marcia indietro (!!! nds), è il ritiro immediato, per Patrick una gara compromessa, dato che deve raggiungere i box lentamente, cambiare l'anteriore destra bucata e far controllare la sospensione perdendo quasi un giro e ripartendo ovviamente ultimissimo.

Nel primo giro impera il caos, con tutti che sgomitano cercando di guadagnare posizioni. Come sempre in queste fasi “bollenti” c’è chi ci perde e chi ci guadagna: tra quelli che ci rimettono ci sono Regazzoni, che oltre a perdere la posizione da Scheckter ci rimette pure un pezzo del musetto in un contatto probabilmente con Scheckter, Reutemann che da 5’ si ritrova 8’, Brise che da 7’ passa 11’, oltre ovviamente a Depailler. Mentre chi trae vantaggio dalle sgomitate sono innanzitutto Mass e Pryce che, da ottimi “anfibi” quali sono, da 8 e 12’ si ritrovano 5’ e 6’ dopo aver superato entrambi Fittipaldi alla Gerlach (come da immagini TV nds), così come Peterson che, deciso a giocarsi le proprie carte, passa da 16’a 12’. Movimenti che non turbano la “quiete” di Lauda, che chiude il primo giro in testa (non dimentichiamoci che, fino al tragico GP.Germania 1976, l’austriaco aveva vinto tutte le gare sotto l’acqua disputate in Ferrari, tanto da avere la reputazione di “rain master” nds) davanti a Scheckter, Regazzoni, Hunt, Mass, Pryce, Fittipaldi, Reutemann, Pace, Jarier, Brise, Peterson, Laffite, Watson, Donohue, Jones, Ian Scheckter, Van Lennep, Evans, Ickx, Wilson Fittipaldi, Lella Lombardi e Depailler che si sta fermando ai box come detto.

Nel corso del secondo passaggio tre sorpassi a movimentare il contagiri: nell’ordine, Reutemann supera Fittipaldi (molto impacciato sull’acqua), Donohue supera Jones e Ickx scavalca Evans e la sua disgraziatissima BRM. Al giro successivo la prima “vittima” della pista scivolosa, con Laffite che arriva “lungo” alla Tarzan, riesce a restare in pista ma perde tre posizioni a favore di Donohue, Jones e Watson nell’ordine, con l'australiano che scavalca l'irlandese. Al quarto giro anche Pace supera il connazionale Fittipaldi, decisamente poco competitivo, così come Brise, che stranamente sotto l'acqua appare assai meno incisivo e deve cedere in questa tornata l'undicesima piazza all'arrembante Peterson, mentre Laffite risupera Watson ed Ickx mette la sua Lotus davanti alla Ensign di Van Lennep. Al quinto giro Lauda continua a governare la gara con apparente disinvoltura, con 2”5 su Scheckter e 7”5 sul compagno Regazzoni, seguiti da Hunt e da un terzetto in lotta furibonda formato da Mass, Pryce e Reutemann. Dietro a “Lole” il compagno Pace, poi Fittipaldi tallonato da Jarier, Peterson, Brise, Donohue, Jones, Laffite, Watson, Ian Scheckter, Ickx, Van Lennep, Evans, Wilson Fittipaldi, Lella Lombardi e Depailler, che con pista libera è. Dopo Lauda, la macchina più veloce in pista.

Al giro seguente si risolve il duello rusticano tra Mass e Pryce: l’inglese, chiaramente più veloce del tedesco, forza il sorpasso alla Tarzan: Mass “tiene duro”, e l'inevitabile risultato è una “toccata” gomma contro gomma che permette a Pryce di passare e danneggia la barra antirollio della M23 numero 2, che deve infatti dare strada nello stesso giro anche a Reutemann, chiudendo il sesto giro in settima posizione. Nella stessa tornata, probabilmente non senza sollievo sia da parte del pilota che della squadra, si conclude l'imbarazzante weekend di Ickx, che si arresta ai box col motore fumante ed abbandona nel più totale disinteresse di tutto il Team Lotus. Intanto il forte vento ha spinto lontano i nuvoloni più neri, sostituendoli con un cielo grigio scuro, e la pioggia è cessata. A questo punto chi ha poco da perdere gioca d'azzardo, ed infatti il già citato Mass, al settimo giro, mentre Jarier (che guida la sua vettura titolare riparata nella notte dopo l'incidente delle prove nds) supera il suo caposquadra Fittipaldi e Jones compie una breve escursione sull'erba perdendo però tre posizioni a favore di Laffite, Watson e Ian Scheckter, si ferma ai box a cambiare le gomme, preceduto di una manciata di secondi da Hunt, che, plafonato in quarta posizione, decide anch'egli di rischiare. I meccanici Hesketh compiono un miracolo rispetto ai loro standard, e rispediscono in pista Hunt dopo 33 secondi. I meccanici McLaren invece di secondi ce ne metterebbero poco più di 20, ma devono risistemare la barra antirollio e controllare i danni ricevuti dalla toccata con Pryce. Mass, a torta finita, esce dopo oltre 50 secondi alle spalle di Hunt, ed i due sono rispettivamente 19’ e 20’. Il problema di chi parte con le slicks sta nella mescola unica fornita dalla Goodyear, come detto durissima e che stenta ad andare in temperatura. Ed è proprio in questi giri che Hunt costruisce il suo capolavoro: con la sua guida aggressiva e di traverso, l’inglese riesce a mandare rapidamente in temperatura gli pneumatici, ed inizia una rincorsa fantastica alle prime posizioni. Al successivo giro otto, tocca a Reutemann fermarsi ai box e ripartire dopo 37 secondi in diciannovesima posizione, davanti a Mass ed alle spalle di Wilson Fittipaldi, nel frattempo superato da Hunt che in questa tornata ha già girato oltre tre secondi più rapido di Lauda.

Al nono giro tocca a Fittipaldi (Emerson) fermarsi ai box: i meccanici McLaren, sempre precisissimi, rimandano in pista il campione del mondo dopo soli 25”, permettendogli di ripassare avanti a Reutemann e Mass. Nelle retrovie, intanto, Depailler ha raggiunto e superato Lella Lombardi.

Al decimo giro, che Lauda chiude con 4” su Scheckter e 11” su Regazzoni, appare evidente che bisogna fermarsi quanto prima ai box: è vero che Hunt è quindicesimo, ma pur dovendo superare vetture palesemente più lente ha già recuperato oltre 10” al battistrada, che però deciso a non rischiare nulla, prosegue malgrado il cartello “BOX” che gli viene esposto. Chi invece “frigge” nell'abitacolo è Regazzoni, che vorrebbe fermarsi ma non può farlo, in quanto prima del via è stato deciso che, in caso di sosta ai box, chi è davanti si deve fermare per primo. Chi invece si ferma, in questo giro, sono Jarier, Watson e Wilson Fittipaldi, che ripartono rispettivamente quindicesimo, ventunesimo e ventiduesimo, mentre Hunt, con le gomme ormai in temperatura, è sistematicamente il più veloce in pista.

All'undicesimo giro si fermano a cambiare gomme Peterson, Donohue, Evans e Laffite, mentre in Ferrari continua il “balletto del cartello”, che viene esposto a Lauda e tolto prima che passi Regazzoni (mica che al ticinese vengano certe idee....nds). Purtroppo di questa mancanza di comunicazione tra pilota e box costa assai cara a Montezemolo, che ha la brillante idea di attraversare la corsia box mentre Peterson riparte e viene colpito dalla gomma posteriore della Lotus N.5 volando letteralmente per aria. Il ds Ferrari viene subito portato presso una postazione medica, dove gli viene riscontrata la frattura della caviglia sinistra e la lussazione di un gomito, oltre a varie contusioni. Ignaro di ciò, Lauda prosegue e chiude, senza fermarsi, anche il dodicesimo giro, nel quale si fermano Scheckter (32” il tempo impiegato), Pryce, Pace (che rimane fermo oltre un minuto a causa di un gallettone spanato che in pratica lo taglia fuori dalla corsa nds), Brise (che perde anche lui oltre un minuto), Jones (che visto il compagno fermo tira diritto per fermarsi nuovamente al giro successivo nds) e Depailler. I due ferraristi sono quindi primo e secondo, ma dietro a loro Hunt, terzo, guadagna manciate di secondi, seguito da Jarier, Fittipaldi e Scheckter a chiudere la zona punti. Oramai, per chiudere le soste ai box, mancano solo cinque piloti: Lauda, Regazzoni, Van Lennep e Lella Lombardi. E finalmente, al tredicesimo giro, Lauda si ferma, seguito da Jones, Van Lennep e dall'alessandrina. I meccanici Ferrari si superano e cambiano le gomme in 24”2 (cronometraggio personale fatto su immagini TV nds), e Niki esce dai box in terza posizione dietro a Regazzoni e Hunt, che lo precede di una dozzina di secondi. Incurante di tutto ciò, Hunt, che ha ormai le gomme in perfetta efficienza, taglia il traguardo del quattordicesimo giro ufficialmente in seconda posizione dietro a Regazzoni, ma in realtà ampiamente in testa dato che lo svizzero è nella corsia box per far cambiare le gomme, ultimo pilota in assoluto. Anche col ticinese i meccanici fanno un ottimo lavoro (27”), ma lo svizzero ha decisamente oltrepassato il crossover point e riparte sesto, un soffio avanti a Pryce, Reutemann e Mass, col tedesco che non riesce a mettere a frutto la sua strategia a causa di un problema di alimentazione alla sua McLaren: “Appena ripartito il pedale del gas ha iniziato a funzionare a singhiozzo, e quindi o prendeva di colpo il full gas o non lo prendeva per niente” dirà il tedesco dopo la gara.

Alla chiusura del quindicesimo giro tutti i piloti sono equipaggiati con le slicks, e tutti hanno sostato ai box, per cui la classifica è finalmente attendibile. In testa Hunt ha 14” su Lauda, che non ha ancora la vettura in perfetta efficienza causa le gomme non ancora in temperatura (lo stile pulitissimo dell'austriaco è in questo caso penalizzante nds), e che vede ridursi a vista d'occhio il vantaggio su Jarier, a sua volta seguito da vicino da Fittipaldi. Altri 15” dietro il brasiliano passa Scheckter, seguito da Regazzoni ad oltre 20”. Seguono l'elvetico Pryce, Reutemann, Mass, Peterson, Donohue attaccato da Pace, che è anche l'ultimo pilota a pieni giri. Già doppiati Brise e Watson vicinissimi, seguiti da Depailler in furibonda rimonta, Evans, Laffite, Ian Scheckter, Van Lennep attaccato da Jones, con Lella Lombardi e Wilson Fittipaldi già staccati di due giri.

Al sedicesimo passaggio un fatto che a posteriori sarà fondamentale in ottica gara: Lauda, in seconda posizione, si trova davanti Brise e Watson, decisamente lenti ma in lotta furibonda tra loro, e non forza il sorpasso per non rischiare con le gomme fredde. Il risultato è che Jarier e Fittipaldi, che sfruttando le gomme più calde avevano ridotto il ritardo dalla Ferrari N.12, lo raggiungono nella parte mista, ed alla curva Panorama il francese della Shadow affianca e supera Lauda, che riesce per un pelo a non farsi superare anche da Fittipaldi, che arriva con le sue ruote anteriori a fianco delle posteriori di Niki ma non può affondare il colpo per le condizioni della pista, asciutta in traiettoria ma ancora umida ed infida al di fuori. Il sedicesimo passaggio vede così Hunt ampiamente primo con 18” su Jarier, 19” su Lauda e Fittipaldi, 33” su Scheckter e 55” su Regazzoni che chiude la zona punti, con, nelle retrovie, il sorpasso di Jones su Van Lennep che fa guadagnare all'australiano la 19' piazza.

La diciassettesima tornata si segnala sia per il sorpasso di Pace ai danni di Donohue, che consente a “El Mojo” di salire in undicesima posizione, che per l'improvviso “gap” che si apre tra Lauda e Fittipaldi. Il motivo non è un errore del campione del mondo, ma nel cambio della sua McLaren, che perde la quinta marcia: “Dovevo fare quarta-sesta, ed anche tirando la quarta a 11.000 giri ne perdevo più di 2.000 nel salto marcia”. La cosa si traduce nella perdita di oltre un secondo al giro, ed oltre a vedere Lauda allontanarsi Emerson inizia anche a vedere dai cartelli segnalatori che Scheckter si avvicina inesorabilmente a lui. Alla tornata seguente, mentre Jarier e Lauda iniziano a ridurre il loro gap dal battistrada Hunt, Jody è già a meno di 10” da Fittipaldi, mentre Ian Scheckter, che come sua abitudine guida troppo sopra il suo (modesto) limite, si gira e perde tre posizioni a favore di Jones, Van Lennep e Lella Lombardi.


DOPO 19 GIRI:

1’ James Hunt
2’ Jarier a 16”
3’ Lauda a 18”
4’ E. Fittipaldi a 23”
5’ J. Scheckter a 32”
6’ Regazzoni a 55”
7’ Pryce
8’ Reutemann
9’ Mass
10’ Peterson
11’ Pace
12’ Donohue
13’ Brise a 1 giro
14’ Watson a 1 giro
15’ Depailler a 1 giro
16’ Evans a 1 giro
17’ Laffite a 1 giro
18’ Jones a 2 giri
19’ Van Lennep a 2 giri
20’ Lombardi a 2 giri
21’ I. Scheckter a 2 giri
22’ W. Fittipaldi a 3 giri.


19’ – 38’ GIRO: Dal 20’ giro in poi la pista, perlomeno in traiettoria, è totalmente asciutta, e ormai tutti i driver hanno le gomme “calde”, ad eccezione di Jones che compie un testacoda e deve cedere la posizione a Van Lennep. Si ritorna quindi, alla situazione delle prove, ed ovviamente ritornano fuori le 312T: Lauda e Regazzoni, però, non palesano la superiorità quasi imbarazzante delle prove, in quanto i due hanno un assetto da “tutto bagnato” che oltre a rendere la vettura meno efficace in curva a causa dell'assetto più morbido la rende meno veloce sul rettilineo per l'incidenza delle ali, che nella fretta del cambio gomme non sono state regolate. Niki, così, si deve al momento “limitare” a seguire il comunque velocissimo Jarier, che chiude il ventesimo giro a meno di 15” dal battistrada Hunt. Continua invece il calvario di Fittipaldi, che ormai ha solo 7” su Scheckter. Il sudafricano, ringalluzzito dal vedere la McLaren davanti a lui, si scatena ed al 22' giro segna il best lap provvisorio della gara con un ottimo 1'22”25 portandosi a 3” dal brasiliano. Contemporaneamente Jarier è arrivato a 14” da Hunt, con Lauda subito dietro. Contemporaneamente, a causa della rottura del differenziale, si chiude la corsa dell'ammirevole Evans, che lascia a Laffite la sedicesima posizione. Al 24' giro Scheckter è in scia a Fittipaldi, e grazie alle difficoltà del brasiliano, non ha problemi a superarlo alla staccata della curva Tarzan.

Al 25' giro Jarier è a 12” da Hunt, Lauda è a ridosso del francese, mentre Scheckter è a 25” ed ha già distanziato un Fittipaldi sempre più in crisi. Regazzoni corre “in solitaria”, ma recupera quasi due secondi al giro al brasiliano. Dietro a Clay situazione invariata, con Pryce a precedere Reutemann, Mass e Peterson che sta rinvenendo a passo di carica sul tedesco. Pace e Donohue seguono, con l'americano ormai prossimo ad essere doppiato. A seguire ad un giro Brise, Watson, Depailler, Laffite, mentre a due giri sono Van Lennep, Jones, ian Scheckter che al giro precedente ha risuperato Lella Lombardi, con Wilson Fittipaldi ultimo a tre giri.

I giri che vanno dal ventiseiesimo al ventinovesimo non vedono cambi di posizione, ma vedono la continua erosione del vantaggio di Hunt da parte dei velocissimi Jarier e Lauda, che per il momento non tenta attacchi al transalpino. Il margine di vantaggio del britannico sui due inseguitori scende a 11” al ventisettesimo giro ed a 10” al ventinovesimo. A più di 20” transita Scheckter, che ha perso la brillantezza dei giri precedenti a causa del motore che inizia ad accusare accensioni irregolari. I problemi di Jody sono comunque inezie rispetto a quelli di Fittipaldi, che vede ormai Regazzoni sempre più grande nei retrovisori. Dietro allo svizzero Pryce (best lap per lui al 28' giro in 1'23”41) tiene a bada senza troppi problemi Reutemann, che a sua volta ha ampiamente distanziato il claudicante Mass a ridosso del quale si è portato Peterson, che chiude i primi dieci. Ed al trentesimo giro lo svedese supera la McLaren N.2 guadagnando la nona piazza, mentre nei quartieri alti della classifica Lauda, deciso a stringere i tempi, mette il muso della sua Ferrari N.12 nella scatola del cambio della Shadow N.17. Niki appare decisamente più rapido del pur velocissimo Jarier, che ormai è a 9”2 da Hunt, ma si scontra, come detto prima, sia col suo motore standard che con le sue regolazioni: “Avevo dato troppo carico all’alettone ed in rettilineo non avevo sufficiente velocità di punta per passare, neppure sfruttando la scia” dirà a fine gara l’austriaco piuttosto contrariato. E come è noto, l’unico vero punto di sorpasso a Zandvoort è proprio la curva Tarzan in fondo al rettilineo principale, il che rende del tutto inutile all’austriaco l’essere nettamente più rapido di Jarier nel resto del circuito. Gli stessi problemi di velocità di punta li ha anche Regazzoni, amplificati dal musetto storto per la toccata all'inizio, ed infatti a fine gara Clay sarà “nero”: “ Mi veniva quasi da ridere per non piangere. Nella zona mista ero velocissimo, ma poi sul rettilineo ero fermo, ho fatto fatica a passare la Copersucar di Wilson Fittipaldi”. Ferrari quindi contro la tradizione che l’ha sempre vista velocissima in rettilineo e scarsa in curva, ma purtroppo per i piloti ciò avviene nel circuito sbagliato.

Al trentunesimo giro Reutemann, che nei giri precedenti aveva iniziato a premere su Pryce, cerca di superare il britannico, che, come da tradizione, tiene duro, e lo fa sfruttando il doppiaggio che Tom deve effettuare ai danni di Jones: invece colpisce quest'ultimo e lo manda fuoristrada forandogli un pneumatico. Per l'australiano giro a passo d'uomo per arrivare ai box (giro probabilmente condito da pesanti insulti al suo futuro compagno di squadra di 5 anni dopo nds) e retrocessione all'ultimo posto staccato di 5 giri. Di rabbia, Alan al 33’ giro farà segnare il notevolissimo crono di 1’23”10, decima prestazione assoluta, ma la sua gara è segnata. Il giro successivo, sfruttando i soliti problemi al cambio di Fittipaldi, anche Regazzoni, che pure ha un motore non certo irresistibile, riesce ad affiancare sul rettilineo principale il campione del mondo ed a superarlo senza problemi alla curva Tarzan, salendo così in quinta posizione a circa 20” da Scheckter. Intanto, implacabile, la coppia Jarier-Lauda, pur in lotta tra loro, continua ad erodere il vantaggio di Hunt, ed al 35' giro solo 7”4 separano la Hesketh dalla Shadow, che ha il doppio impegno di inseguire l'inglese e tener dietro Lauda. Scheckter, col motore che continua a funzionare a singhiozzo, mantiene la quarta piazza ma il suo ritardo è di quasi 30”, con Regazzoni a 50” e Fittipaldi a 55”. Settimo è sempre Pryce davanti a Reutemann, Peterson, Mass, Pace, Donohue (autore del suo miglior gitro in 1’23”19), Brise, Watson, Depailler, Laffite, Van Lennep (anche per lui migliore score nel ruolino personale con 1’24”82), Ian Scheckter, Lella Lombardi, Wilson Fittipaldi ed il povero Jones a chiudere il lotto.

La gara si appresta ad arrivare alla boa di metà distanza, ed ancora nulla sembra deciso: Hunt ha tratto grande giovamento dalla sua scelta di anticipare il cambio gomme, ma i quasi 20” che aveva al quindicesimo giro sono diventati, al 38' giro, 5”9 su Jarier e 6”1 su un Lauda che sembra intenzionato a stringere i tempi. Dietro all'austriaco Scheckter, Regazzoni in lento ma costante recupero, Fittipaldi ormai in disarmo con le temperature del motore alle stelle, Pryce sempre sotto attacco da parte di Reutemann, Peterson che sfruttando la lotta tra i due si è portato a ridosso di entrambi, poi Mass, Pace (autore al 36' giro del suo best lap in 1'22”82 nds), Donohue, Brise, Watson, Depailler, Laffite, Van Lennep, ian Scheckter, Lella Lombardi, Wilson Fittipaldi ed il povero Jones a chiudere un gruppo ancora molto nutrito, e nel quale i doppiati rischiano di avere un ruolo fondamentale.


DOPO 38 GIRI:

1’ James Hunt
2’ Jarier a 5”9
3’ Lauda a 6”1
4’ J. Scheckter a 32”
5’ Regazzoni a 48”6
6’ E. Fittipaldi a 57”9
7’ Pryce
8’ Reutemann
9’ Peterson
10’ Mass
11’ Pace
12’ Donohue a 1 giro
13’ Brise a 1 giro
14’ Watson a 1 giro
15’ Depailler a 1 giro
16’ Laffite a 2 giri
17’ Van Lennep a 2 giri
18’ I. Scheckter a 3 giri
19’ Lombardi a 3 giri
20’ W. Fittipaldi a 3 giri
21’ Jones a 5 giri

39’ – 57’ GIRO: All'inizio del 39' giro Lauda tenta il primo deciso attacco a Jarier, e sembra farcela, visto che alla Tarzan le due vetture sono praticamente appaiate e Niki è all'interno. Ma l'austriaco non ha fatto i conti col decisissimo Jarier, che pur staccando almeno dieci metri dopo Niki riesce a mantenere una buona linea di curva ed a sfruttare poi l'uscita per mantenere la posizione. Quel che non riesce a Lauda riesce, al giro seguente, sia a Reutemann che scavalca Pryce (in crisi di freni nds) e passa settimo che a Wilson Fittipaldi che ha ragione di Lella Lombardi e guadagna la diciannovesima posizione. La settima piazza di “Lole” diventa la sesta al successivo 41’ giro, quando il motore di Fittipaldi, sovraffaticato dai cambi quarta-sesta, esplode dopo la Panorama, costringendo il campione del mondo al primo ritiro della stagione, in una gara che comunque per il brasiliano era segnata. Periodo plumbeo questo della stagione per “El Rato”, ormai paralizzato dalla fragilità della sua vettura e dalla sua sfiducia nel Team. Sempre al 41’ giro Peterson supera di forza Pryce alla Tarzan guadagnando la settima posizione, e subito si getta all’inseguimento della Brabham di Reutemann, antipasto di quanto accadrà al successivo giro 42: Jarier, sempre pressato da Lauda, arriva “lungo” alla Pulleveld, riesce miracolosamente e con un gran controsterzo a rimanere in pista ma esce inevitabilmente lentissimo dalla curva, che essendo l'ultima prima della piega a destra che porta sul rettilineo principale è fondamentale per essere veloci sul dritto. Niki, deciso a sfruttare al massimo il regalo del transalpino, si affianca sul rettilineo dei box, e malgrado Jarier tiri al limite la staccata riesce ad arrivare all'imbocco della Tarzan con mezza macchina di vantaggio, ma non essendo uno staccatore come il compagno Regazzoni si deve anche “attaccare” al cambio. Il risultato è che la Ferrari N.12 riesce, finalmente, a superare la Shadow N.17, ma a prezzo di un fuorigiri che da subito, come dirà Lauda a fine corsa “mi ha tolto 500 giri in tutte le marce”, probabilmente a causa di una valvola piegata. La superiorità telaistica e di assetto, oltre che di guida, dell’austriaco è comunque così netta che Lauda riesce subito ad allungare di 1” su Jarier nel resto del giro, e dunque a prevenire eventuali controrepliche in staccata. Al giro seguente, mentre Watson rientra ai box e si ritira a causa di incredibili vibrazioni che hanno incrinato il supporto dell'alettone (!!), Lauda abbatte il muro del 1’22”, e strappa con 1’21”88 il giro più veloce a Depailler che lo aveva stabilito al 41’ giro con 1’22”01. Le Ferrari in questa fase di gara, pur menomate entrambe nella motorizzazione, “volano”, e la dimostrazione la dà al 44’ giro Regazzoni che si prende il best lap provvisorio con 1’21”69. Per rendere l’idea del ritmo che stanno tenendo le “rosse”, Reutemann, che segue Regazzoni e che è insidiato da Peterson, fa anch’egli il suo giro veloce della gara, che è 1’23”08, quasi un secondo e mezzo più lento. Al 45’ giro altro colpo di scena: nel disperato tentativo di seguire le orme di Lauda, Jarier esagera probabilmente coi cordoli, ed alla curva Scheilak la gomma posteriore destra dechappa ed esplode, proprio davanti a Lella Lombardi, bravissima ad evitare la Shadow impazzita. Per il transalpino, che aveva fatto il giro prima la sua migliore prestazione con 1’22”17, è un mesto ritiro e l’addio al podio che avrebbe sicuramente meritato. Scheckter sale così al terzo posto, Regazzoni, che rimonta costantemente sul al sudafricano, è quarto, Reutemann e Peterson muso contro coda sono quinto e sesto. A seguire Pryce sempre più nei guai coi freni, seguito da Mass, Pace, Donohue, Brise, Depailler, Laffite, Van Lennep, Ian Scheckter, Wilson Fittipaldi, Lella Lombardi e Jones a chiudere.
Hunt, in testa, inizia probabilmente ad “agitarsi” alla vista del cartello di segnalazione che il box gli espone: la “marea rossa” sta piombando su di lui, perché pur handicappato dal motore lesionato Lauda al 45' giro si è portato a 4”5 dalla Hesketh, e continua a guadagnare quasi mezzo secondo al giro a James che dal canto suo, avvertito il pericolo, mantiene un ritmo veramente formidabile vista la vettura che guida. Analogo spettacolo lo offre Peterson, che continua a pressare Reutemann cercando un varco dove infilare il muso della sua 72. Il sorpasso di Ronnie arriva, come sempre alla curva Tarzan, all'inizio del 50' passaggio, mentre nelle retrovie, nello stesso passaggio, è da segnalare l’eccellente prestazione cronometrica di Brise che, impegnato a raggiungere la Penske di Donohue, fa un gran giro in 1’22”49 e si attacca allo statunitense. Giro veloce anche per Ian Scheckter in 1’24”12, ma solo alla Williams se ne accorgono in quanto l'interesse generale è sulla lotta al vertice, che alla boa dei due terzi di gara del 50' passaggio vede Hunt transitare con 2”9 su Lauda, 36” su uno Scheckter sempre più in crisi di motore, 45” su Regazzoni, seguito da Peterson, Reutemann, Pryce e Mass ultimo a pieni giri. Nono ed appena doppiato è Pace seguito da Donohue che ormai ha Brise nei retrovisori. Ad oltre un minuto dall'inglese passa Depailler, seguito da Laffite, Van Lennep, Ian Scheckter, Wilson Fittipaldi, Lella Lombardi e Jones.

Nei giri che vanno dal 50’ al 55’ si assiste alla continua erosione del vantaggio di Hunt da parte di Lauda: l’inglese, che al 50’ giro aveva ancora quasi tre secondi di vantaggio, va al suo limite, ed al 54’ giro fa il suo best lap in 1’22”00, ma il ritmo di Lauda è impressionante: il distacco al 51' giro (mentre Lella Lombardi fa il suo best lap in 1'25”34 nds) è di 2”16 (cronometraggio personale fatto sulle immagini TV nds), che diventano 1”83 al giro 52, 1”24 al giro 53, 1”34 al giro 54, e 0”61 al giro 55, nel quale Lauda fa il suo best lap in 1'21”54 che resterà il giro veloce della gara. La Hesketh è agganciata, e a questo punto tutto è nelle mani di Hunt: la sua vettura è nettamente più veloce in rettilineo, ma in curva Lauda gli torna subito in coda, ed inoltre c’è il precedente “inquietante” del GP.Argentina, quando James, pressato da Fittipaldi, sbagliò e perse la gara. Come dirà poi il britannico “Quando Niki è arrivato sotto così velocemente ho pensato che non ce l’avrei fatta, poi, quando ho visto che sul rettilineo faticava a tenere la scia, mi sono imposto di restare concentrato. Nel misto lui era velocissimo, ma senza un mio errore non mi poteva superare”. Niki fa quel che può, ossia essere sempre negli specchietti della Hesketh N.24, ma anche questa operazione del mettere sotto pressione l’avversario per indurlo a sbagliare presenta rapidamente i conti: “Nelle ultime quindici tornate il motore si è surriscaldato, forse perché ero troppo vicino a Hunt, ed ha perso altri duecento giri, arrivando a – 700. A quel punto, per passare davanti, avrei dovuto prendere rischi pazzeschi o attaccarmi al motore rischiando di romperlo del tutto. Con gli avversari per il mondiale dietro di me ho deciso di accontentarmi di sei punti”. Con questa lapidaria confessione a fine gara, Lauda dimostra quanto è cresciuto a livello tattico rispetto all’anno precedente, dimostrando un’intelligenza agonistica che sarà alla base dei suoi tanti trionfi.

Mentre in testa Lauda cerca di indurre Hunt all'errore senza compromettere la sua meccanica già affaticata, nel resto del plotone si assiste a diversi cambiamenti, iniziando da Brise che al 53' giro scavalca Donohue entrando nella top ten. Contemporaneamente Ian Scheckter si ferma ai box per cambiare un pneumatico forato, perdendo un giro ed una posizione a vantaggio di Wilson Fittipaldi. Intanto Mass, profittando del calo prestazionale di un Pryce ormai senza freni, supera facilmente alla Tarzan la Shadow del britannico all'inizio del 55' giro, tornata nella quale, oltre a Lauda, fa il suo best lap anche l'incredibile Peterson, che con 1’21”95 sarà l'unico, assieme ai due ferraristi, ad abbattere il muro di 1’22”.

Alla chiusura del 56' giro Hunt e Lauda, separati tra loro da soli 0”21, raggiungono Pryce, e l'occasione sembra propizia per l'austriaco per portare un attacco convinto. Ma mentre James riesce a superare il connazionale alla Tarzan, Niki, a conferma della crisi di motore della quale parlerà a fine corsa, rimane imbottigliato dietro la Shadow N.16, e quando riesce a liberarsene 1”34 lo separano dalla Hesketh del battistrada, che può così “respirare” per un giro intero. Alle spalle dei primi due Scheckter, sempre col motore che “rata” agli alti regimi, guida tutto di traverso per cercare di tenere lontana la minaccia di Regazzoni, che pur handicappato dal motore fiacco e col musetto danneggiato continua a guadagnare terreno sul sudafricano. Quinto è lo straordinario Peterson, mentre ormai plafonato in sesta posizone Reutemann aspetta solo che la gara finisca. Sesto ed in procinto di essere doppiato è Mass, settimo è Pryce, che dopo aver perso la zona punti è subito inquadrato dal rimontante Pace, che ha si 10 secondi di ritardo sulla Shadow ma ne guadagna due a giro. A chiudere i primi dieci Brise, molto veloce in questa fase, a conferma del fatto che la sua gara, potenzialmente e prestazionalmente se non da podio almeno da zona punti, è stata rovinata dai box col cambio gomme, mentre, dietro la Penske dell’americano, quella di Depailler 12’ è stata rovinata dall’irruenza del transalpino al via. Dietro la Tyrrell a chiudere Laffite, Van Lennep, Wilson Fittipaldi, Ian Scheckter, ed a chioudere Lella Lombardi e Jones, con l’australiano che a poco più di15 giri dal termine si è portato a 45 secondi dall’alessandrina continuando a guadagnare grappoli di secondi al giro.


DOPO 57 GIRI:

1’ James Hunt
2’ Lauda a 0”41
3’ J. Scheckter a 38”16
4’ Regazzoni a 42”61
5’ Peterson a 1'11”87
6’ Reutemann a 1'13”74
7’ Mass a 1'23”11
8’ Pryce a 1 giro
9’ Pace a 1 giro
10’ Brise a 1 giro
11’ Donohue a 1 giro
12’ Depailler a 1 giro
13’ Laffite a 2 giri
14’ Van Lennep a 3 giri
15’ W.Fittipaldi a 4 giri
16’ I.Scheckter a 4 giri
17’ Lombardi a 4 giri
18’ Jones a 5 giri

58’ – 75’ GIRO: Il 58' giro sembra essere quello buono per Lauda: Hunt, infatti, viene imbottigliato dietro a Mass, e Lauda alla Panorama è praticamente attaccato alla Hesketh. Ma pur avendo per tutto il rettilineo una doppia scia avanti a se Niki non riesce neppure ad abbozzare un'azione di disturbo, ed a questo punto è evidente che a meno di un errore del biondo inglese stavolta la 312T non ha la riserva di cavalli necessaria ad attaccare. Tirando probabilmente un gran sospiro di sollievo, Hunt doppia Mass alla Tarzan (il tedesco molto correttamente si sposta e lascia passare entrambi i piloti nds), e può proseguire la corsa più tranquillo (per modo di dire nds). Mass tenta di seguire le orme dei due battistrada, ma oggi per il team McLaren non è giornata, ed al giro seguente, alla Gerlach, esce di strada a causa dello spegnimento del motore causato dal problema al pedale del gas. Pryce quindi torna settimo, ma ormai Pace lo bracca da vicino, e lo supera al giro seguente, mentre il duo di testa doppia per la quinta volta la Lombardi. Intanto Regazzoni, pur pesantemente handicappato dal motore, ha ormai raggiunto Scheckter, ed al 65' giro, dieci tornate alla fine, Hunt è in testa con 0”48 su Lauda, 44”28 su Scheckter, 44”70 su Regazzoni e 1'14”08 sul grandissimo Peterson, che fa “volare” la sua onusta 72. Reutemann, sesto, è a 1'17”91 e prossimo ad essere doppiato, seguito dal compagno Pace. Si conclude in questa tornata l'onesta corsa di Laffite, che perde la 12' piazza per la rottura del motore (e Frank ai box piange pensando ai soldi da sborsare alla Cosworth).

La gara entra nella sua ultima fase, e Hunt la interpreta come meglio non potrebbe: continua a girare fortissimo (i giri dal 66' al 70' li ho cronometrati sulle immagini TV in 1'22”22, 1'22”08, 1'22”39, 1'23”08 col doppiaggio di Reutemann e Van Lennep, 1'22”09 nds) ma senza commettere errori, e sopratutto cercando di essere il più pulito possibile alla Pulleveld, la curva che immette sul rettilineo principale. Lauda, orfano di motore, appare chiaramente più rapido nella prima parte (alla Gerlach tra i due non passa un foglio di carta nds), ma i cavalli in meno e.... l'incidenza dell'alettone in più fanno la differenza. Dietro ai primi due, Scheckter chiede troppo al suo già menomato Cosworth, ed infatti alla chiusura del 67' giro rallenta di colpo e rientra ai box, lasciando via libera per il podio a Regazzoni: sulla causa del ritiro non vi sono dubbi, e basta guardare le immagini TV, che mostrano una larga chiazza di olio espandersi rapidamente sotto la Tyrrell N.3, chiaro segnale di una sbiellata. Dietro a Clay, quindi quarto passa Peterson, sempre veloce ma troppo distante dalla Ferrari del ticinese per pensare a migliorare il suo comunque ottimo risultato, quinto e primo dei doppiati diventa l’opaco Reutemann, Pace guadagna la zona punti, Pryce è settimo ed ha ancora una ventina di secondi su Brise, poi Donohue e Depailler a chiudere i primi dieci. Undicesimo passa il positivo Van Lennep, davanti a Wilson Fittipaldi (autore al 61' giro del suo best lap in 1'24”24 nds), Ian Scheckter, Lella Lombardi e Jones, che approfittando anche di un probabile calo fisico della nostra portacolori continua ad eroderne il vantaggio.

Al 69' giro si conclude la magnifica corsa di Peterson: le speranze di un quarto posto che avrebbe avuto del miracoloso vista anche la sedicesima posizione di partenza, evaporano come le ultime gocce di benzina del serbatoio della sua 72E. Un errore di calcolo nel riempimento dei serbatoi (l’ennesimo di questa stagione nera, per la Lotus, più del suo sponsor) toglie dalla gara Ronnie, autore di una prova straordinaria e commovente con un mezzo di obsolescenza pari alla bellezza. Le sue Brabham Martini sono così 4’ e 5’ e Pryce, tornato in zona punti col ritiro di Peterson, cerca disperatamente di non farsi raggiungere da Brise. Davanti, intanto, Lauda ha regolato il suo “svantaggio” da Hunt in circa un secondo, e si limita a seguire l’inglese confidando in un errore del pilota Hesketh. Ma oggi James ha fatto quel “clic” che lo porterà, per due anni e mezzo (fino al Giappone 1977 nds), ad essere probabilmente il pilota più completo (sommando velocità, affidabilità e capacità di messa a punto nds) assieme a Lauda del circus della massima Formula, ed errori non ne fa. Al 70' passaggio Niki è a 0”88 dal rivale, ed appare evidente a tutti che ha “mollato”. Un aiuto involontario al ferrarista lo da Ian Scheckter, che “stoppando” Hunt nel misto (ed infatti James chiude la tornata in 1'23”49) riporta Niki a 0”44. Ma Lauda sa di non avere il mezzo in condizioni ottimali, e fedele al suo motto (che Forghieri, in una bellissima intervista su Rai Sport di qualche anno fa, ricorderà così: “Niki è stato veramente il primo pilota che non buttava via niente, otteneva sempre il massimo dalla vettura. Se poteva vincere vinceva, se non poteva si piazzava”) di capitalizzare al massimo si limita a portare in fondo la vettura.

Al 72' giro Hunt torna sui suoi tempi con 1'22”94, e Lauda torna a 0”67, proprio mentre Jones corona il suo inseguimento superando l'esausta Lombardi. Settantatreesima tornata, Hunt è un martello pneumatico con 1'22”88, Lauda è a 0”89, ed all'inizio dell'ultimo giro, dove il britannico ottiene ancora un incredibile 1'22”37, Niki passa con 0”98 di ritardo. Ormai solo la sfortuna o un errore possono privare Hunt del successo. Sfortuna o errore che non arrivano e così, dopo quasi 107 minuti di corsa e con l'ultima tornata percorsa in un “tranquillo” (!) 1'22”52, James Hunt entra nell’Olimpo dei vincitori di un Gran Premio di Formula 1, regalando alla Hesketh ed a Lord Alexander (che esulta ai box con Horsley e Postletwhite) la prima (e sarà l’unica) vittoria in un GP iridato. Una vittoria, è bene dirlo, quasi tutta dovuta alle grandi doti di guida di Hunt, che ha saputo compensare il tempo perso dal team nel cambio gomme rispetto a Lauda con una dimostrazione di guida davvero impressionante nelle prime fasi con le slicks, quando per tenere giù il piede su pista umida e con gomme si marmo si doveva veramente avere “pelo”. Lauda, secondo a poco più di 1”, conquista sei punti preziosissimi in chiave mondiale, ma certo non può gioire per essere stato battuto da una macchina chiaramente inferiore alla sua. L’austriaco ha ecceduto in prudenza, come nelle regolazioni dell’alettone, e quando ha cercato l’assalto è stato vittima delle sue scelte, condite poi dalla crisi di motore. Certo fa sorridere essere arrabbiati per un secondo posto, ma certo dopo le prove nessuno avrebbe scommesso che in quella posizione ci sarebbe stato Lauda, in quanto nessun bookmaker avrebbe accettato la puntata vista la superiorità di Niki. Terzo arriva Regazzoni, che spara a zero sul motore e sui cartelli segnalatori, asserendo che lui voleva fermarsi all’ottavo giro. Probabilmente lo svizzero ha ragione, ma certo è strano vedere un Clay così rinunciatario nelle prime fasi, e che solo a gomme slicks si è espresso “alla Regazzoni” coi due bei duelli (ambedue vinti) con Fittipaldi e Scheckter (entrambi però menomati meccanicamente e costretti poi al ritiro nds), che comunque non gli hanno impedito di rimediare quasi un minuto di ritardo dal compagno di squadra. Le due Brabham di Reutemann e Pace, regolari ed affidabili, seguono la Ferrari N.11, mentre Pryce, miracolosamente, riesce a conservare 5”04 sul rimontante Brise ed a chiudere la zona punti. Un vero peccato che la corsa dell’inglese, velocissimo sull’asciutto, sia stata condizionata dal cambio gomme disastroso, o lo avremmo probabilmente visto tra Regazzoni e Reutemann. Dietro la Hill GH1, Donohue positivo ottavo con la Penske, Depailler nono che ha molto da recriminare sulla sua irruenza al via (costata cara anche al povero ed incolpevole Brambilla), Van Lennep buon decimo visto il valore della vettura, ed a chiudere Wilson Fittipaldi, Ian Schekter, Jones e Lella Lombardi che riesce a concludere una corsa difficilissima.

La devastante consistenza di Lauda nell’occupare le prime posizioni in classifica sta “uccidendo” questa fase centrale del campionato: in quattro gare l’austriaco, da staccatissimo possessore di soli 5 punti iridati, si è dapprima portato in testa e poi ha fatto il vuoto. Gli avversari in pratica non esistono: Reutemann è costante ma plafonato e non riesce praticamente mai ad essere in lizza per le posizioni importanti (Svezia a parte), inoltre è troppo ombroso ed irresoluto nelle fasi topiche della gara, Fittipaldi è spesso veloce ma vittima della cronica ed inaspettata (vista l’età della vettura e l’esperienza del Team) inaffidabilità della sua McLaren, il resto sono outsider che possono pensare solo alla vittoria di tappa (come Hunt o Regazzoni) e nulla più. Ma questa inconsistenza degli avversari non deve sminuire l’eccezionale impresa che sta portando avanti il binomio Lauda-312T, anche se oggi non vincenti. Niki e la creatura che ha contribuito a rendere quasi invincibile sono ormai complementari ed indispensabili uno all’altra, in una simbiosi che ricorda molto quelle Clark-Lotus 49, Stewart-Matra Ms80 e prima ancora Fangio-Mercedes W196.


CLASSIFICA FINALE:

1’ James Hunt (Hesketh 308C-Cosworth) 75 giri in 1h. 46’57”40 media 177,801 km/h
2’ Niki Lauda (Ferrari 312T) a 1”06
3’ Clay Regazzoni (Ferrari 312T) a 55”06
4’ Carlos Reutemann (Brabham BT44-Cosworth) a 1 giro
5’ Carlos Pace (Brabham BT44-Cosworth) a 1 giro
6’ Tom Pryce (Shadow DN5-Cosworth) a 1 giro
7’ Tony Brise (Hill GH1-Cosworth) a 1 giro
8’ Mark Donohue (Penske PC1-Cosworth) a 1 giro
9’ Patrick Depailler (Tyrrell 007-Cosworth) a 2 giri
10’ Gijs Van Lennep (Ensign N174-Cosworth) a 4 giri
11’ Wilson Fittipaldi (Copersucar FD03-Cosworth) a 4 giri
12’ Ian Scheckter (Williams FW03-Cosworth) a 5 giri
13’ Alan Jones (Hill GH1-Cosworth) a 5 giri
14’ Lella Lombardi (March 751-Cosworth) a 5 giri

GIRO PIU’ VELOCE: il 55’ di Niki Lauda (Ferrari 312T) in 1’21”54 media 186,57 Km/h.


CLASSIFICA MONDIALE:

Lauda 38 punti, Reutemann 25, Fittipaldi 21, Pace 18, Hunt e Regazzoni 16.

CLASSIFICA COSTRUTTORI:

Ferrari 41 punti, Brabham 38, McLaren 26,5, Tyrrell 19