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F1 Stagione 1975

Ricordi, protagonisti, eventi e manifestazioni sportive

Re: F1 Stagione 1975

Messaggioda KentoStraker » gio 3 gen 2019, 18:19

incredibile la rimonta di Fittipaldi :yee: 8-) , peccato per Jean Pierre Jarier meritava la vittoria.
Base Luna chiama SHADO, SHADO chiama comandante Straker
So cosa stai pensando,stai pensando avrà sparato solo cinque o sei colpi.Be non lo so nemmeno io in tutta questa baraonda,perciò fatti bene i conti
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da Sponsor Anni70 » ven 4 gen 2019, 22:58

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Re: F1 Stagione 1975

Messaggioda Whiteshark » ven 4 gen 2019, 22:58

PREFAZIONE AL GP.SUDAFRICA: Tremendamente bella, Tremendamente forte, Tremendamente vincente. La Ferrari 312T, l'arma assoluta.

Niki Lauda, che molto onestamente si è sempre autodefinito “un bastardo egocentrico”, non è mai stato un personaggio troppo incline ai complimenti, e quindi, se nel suo libro “La mia storia” definisce la 312T “Lo stupefacente monumento di Forghieri, un gioiello di auto da corsa” significa che la 312T è stata veramente una fuoriclasse.

La gestazione della plurivittoriosa di Maranello inizia ad inizio 1974, quando Forghieri, richiamato da Enzo Ferrari dopo le “grandi purghe” dovute alla fallimentare stagione 1973, ebbe l'intuizione che per risolvere uno dei più cronici problemi della 312B3, ossia il sottosterzo (“La macchina neppure si riesce ad inserire in curva, è ingovernabile” le prime parole di Lauda dopo essere salito sulla vettura di Ickx nds), era necessario accentrare le masse quanto più possibile. Da qui la richiesta al “mago” Salvarani (grande nome troppo spesso dimenticato nds) di progettare un cambio trasversale, da abbinare al boxer 12 cilindri su un telaio che invece prevedeva un ritorno al passato, con l'abbandono della monoscocca che caratterizzava la B3 in favore del telaio a traliccio di tubi rivestito con pannelli di alluminio, soluzione che permetteva una manutenzione molto più veloce ed economica.

Tutte cose, però, che richiedevano tempo, e tempo in Ferrari non ce ne era, anche perchè erano bastate le prime modifiche ai gruppi sospensivi anteriori e posteriori richiesti da Lauda e realizzati da Forghieri per far guadagnare quasi due secondi al giro alla B3. Si decise, a questo punto, di concentrare nel primo semestre del 1974 le attenzioni sulla B3 e solo da Luglio in poi di procedere coi lavori sulla nuova vettura. Questa scelta costò probabilmente (anzi sicuramente nds) il titolo 1974, perchè la sperimentazione in gara di nuovi componenti (come i motori a Monza nds) si rivelò perniciosa, come dimostrato dal gran numero di motori rotti dal GP.Austria in avanti, ma permise a Rocchi e Bussi (i “guru” del boxer nds) di poter garantire alla 312T una potenza terrificante (secondo me almeno 515 cavalli, basta riascoltare le interviste a Fittipaldi nel 1975) supportata da una grandissima affidabilità, specie (è doveroso ricordarlo nds) sulla vettura N.12, che in gara non ebbe mai cedimenti meccanici (contro i due motori rotti da Regazzoni in Francia e Germania nds). A ciò si aggiunse una eccellente aerodinamica, studiata nella galleria del vento della FIAT,e, cosa che non guasta, una splendida livrea: già nel 1974 la Ferrari presentava una piccola banda bianca nella zona alta del cofano motore, ma nel 1975 si decise di “imbiancare” tutta la presa d'aria a periscopio, rendendo la colorazione della Rossa ulteriormente caratteristica ed a parere di chi scrive stupenda, con il tricolore in corrispondenza della presa d’aria superiore e il numero (11 e 12) nero su quadrato bianco, così come il nome del pilota scritto in corsivo appena sotto l’abitacolo. La livrea non totalmente rossa con questi inserti bianchi caratterizzerà tutte le Ferrari fino alla (guarda caso orrenda anche se efficace nds) 312 T4.

Dopo il debutto in Sudafrica (che andremo ad analizzare col prossimo post nds), la 312T prese “il volo”, e dal GP.Spagna in avanti impose la sua legge, mettendo la Formula 1 a ferro e fuoco: per lei, d'altronde, parlano i numeri: 17 gran premi disputati (contando anche l'International Trophy ed il GP. Di Svizzera non validi per il mondiale), 11 vittorie, un totale di 14 podi su 30 vetture scese in pista, 10 pole positions, 8 giri più veloci. Numeri impressionanti, considerata l'incredibile competitività di allora. Una vettura bella, veloce, affidabile, entusiasmante da guidare. Insomma, un capolavoro, uno dei tanti che il Made in Italy, nel rosicamento globale, sa sempre sfornare, pronto a farsi beffe di chi ci crede “pizza&mandolino” e che, in quegli anni, veniva regolarmente massacrato sul campo.
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Re: F1 Stagione 1975

Messaggioda boccaccesco » dom 13 gen 2019, 10:38

Grazie White, non ci si riesce mai a staccare dalla tua cronaca dei GP...
Volevo chiederti un parere su Jarier: va bene che, come hai detto, la Shadow aveva azzeccato l'assetto e sembrava volare rispetto alle altre monoposto ma non ti sembra che il talento di questo pilota, lungo tutta la sua carriera, sia stato enormemente sottovalutato ? Se andiamo a vedere il suo curriculum non ebbe mai una macchina di primo livello sottomano (eccetto quando sostituì il povero Peterson alla fine del mondiale '78 e fece due ottime gare) eppure spesso riusciva ad essere molto veloce e "bastonare" regolarmente il malcapitato compagno di scuderia. Cosa gli mancò per essere veramente considerato un pilota di primo piano ?
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Re: F1 Stagione 1975

Messaggioda Whiteshark » dom 13 gen 2019, 12:34

Anzitutto ringrazio Boccaccesco per gli immeritati complimenti, che esortano a dare sempre il massimo.

Per quanto concerne Jarier, le doti di guida erano indiscutibili, purtroppo, secondo me, non accompagnate da quella "cattiveria" agonistica che porta i grandi a dare sempre il 110% indipendentemente dal livello di competitività. JPJ, quando "sentiva", che la macchina era in grado di assecondarlo, era capace di prestazioni incredibili, come, ad esempio, nel GP USA 1978 al Glen, dove, con una "supermacchina" ma a lui sconosciuta come la Lotus 79 si rese protagonista di quella che per me resta la sua migliore gara in assoluto, risalendo dal 21' posto del 12' giro (dopo una fermata ai box per cambiare le gomme sgonfie !!!) al terzo del 53' giro, prima di ritirarsi al 56' passaggio (tre alla fine) dopo aver fatto il giro più veloce (1"49 più rapido del.....secondo giro più veloce) e guadagnato 52" in 44 giri sul battistrada Reutemann. Il piede, quindi, c'era, ma purtroppo per lui o per sfortuna (Brasile 1975 e 1976, Canada 1978) o per foga (Montecarlo 1975, Longh Beach 1983) Jarier non riuscì mai a concretizzare. Purtroppo il francese, quando sapeva di non poter lottare, si "deprimeva" agonisticamente, come nelle stagioni 1976/1977, specie la prima, dove il compianto Tom Pryce, con lo stesso mediocre materiale, artigliò punti in più occasioni e sfiorò la vittoria in Giappone, con lui a fare da controfigura. Un buon talento, ma incompiuto, come Jochen Mass, e, più avanti, il compianto Andrea De Cesaris.
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Re: F1 Stagione 1975

Messaggioda Whiteshark » dom 10 feb 2019, 18:04

GP. SUDAFRICA (26 Febbraio – 1 Marzo 1975): PROVE

Tra la bandiera a scacchi del GP.Brasile e le prime prove del GP.Sudafrica passano più di quattro settimane, nelle quali, oltre ai lavori a tutta forza in casa Ferrari per approntare le due 312T (“I miei piloti devono avere le stesse possibilità” sentenzia Ferrari. Peccato che le prove le abbia svolte quasi tutte Lauda nds), vari fatti attraversano l'ambiente. Ad iniziare dalle polemiche roventi in Francia, dove è braccio di ferro tra CSI (Commissione Sportiva Internazionale) e FFSA (Federazione Francese dello Sport Automobilistico). Motivo del contendere il tracciato che dovrebbe ospitare il Gran Premio di Formula 1, e che dopo la cancellazione (a causa dell'incidente di Jo Schlesser nel 1968) di Rouen Les Essarts era stato assegnato a tre circuiti a rotazione: Il Paul Ricard, Digione, e, appunto, Clermont Ferrand. Dopo l'edizione 1972 svolta sulla mitica Charade, quella 1973 disputata al Ricard, e quella 1974 che ha visto l'esordio di Digione, sarebbe nuovamente il turno di Clermont Ferrand. Ma la CSI, dopo aver visionato il tracciato, non concede l'autorizzazione, giudicandolo troppo pericoloso e stretto (la larghezza media è di meno di sette metri nds). La FFSA ribatte che il Club organizzatore (l'Auvergne) ha già speso una montagna di soldi per montare i rails su tutto il tracciato (fino al 1970 c'erano ancora le balle di paglia nds) ed allargare box e servizi. Con Digione impossibilitata ad ospitare la gara a causa dei lavori di allungamento del tracciato, il Paul Ricard si fa avanti, garantendo investimenti supplementari in caso di accordo, in quanto ospiterebbe per due anni consecutivi il mondiale F1. Ma i “fans” di Clermont Ferrand non mollano, capitanati da quel Jean Marie Balestre del quale sentiremo molto parlare. Alla fine ci vorranno i morti per dirimere la questione: la CSI, infatti, motiverà la sua decisione rispolverando un'intervista post gara 1972 al compianto Francois Cevert, dove più o meno il grande pilota francese diceva quello che tutti gli appassionati sanno “La Charade è una pista stupenda, dove solo i grandi fanno la differenza, ma non è più adatta alle Formula 1 di oggi, e l'incidente a Helmuth (Marko, colpito ad un occhio da un sasso “sparato” da Fittipaldi che lo precedeva, e costretto ad abbandonare non solo la gara ma anche e sopratutto la carriera di pilota nds) lo conferma”. Calerà quindi il sipario sulla Charade, pista fantastica, ma decisamente troppo pericolosa a causa della sua posizione sul fianco di un vulcano spento, cosa che oltre ad impedire la realizzazione di vie di fuga causava continuamente problemi al tracciato a causa delle pietre vulcaniche che tendevano ad emergere dal terreno.

Tornando alle corse, o meglio alle prove, nella prima settimana di febbraio scende in pista la nuova March 751, che altro non è se non la 752 (telaio, sospensioni e freni sono gli stessi nds) irrobustita negli attacchi motore e con radiatori maggiorati. Brambilla, che la prova al Ricard, se ne dichiara entusiasta, anche se i suoi tempi sono condizionati dalla pioggia che impera sul Ricard per i quattro giorni di prove. Negli stessi giorni la sua “vecchia” 741 passa alla compagna di squadra Lella Lombardi, che ritorna così su una Formula 1 dopo l'infruttuoso tentativo a Brands Hatch nel 1974. Le prestazioni dell'alessandrina (ed anche i suoi sponsors) convincono Max Mosley a dare il “pass” per Kyalami alla nostra driver, che ovviamente non sta nella pelle.

Lo stesso Paul Ricard vede, qualche giorno dopo, le prove di Shadow e McLaren, e già si inizia ad intuire che le cose stanno cambiando: Jarier, infatti, gira in 1'48”6, ma Fittipaldi, dopo aver regolato la sua vettura, ottiene 1'48”8, e a fine prove dichiara: “Stiamo iniziando a capire al meglio le nuove gomme”. Il vantaggio Shadow, insomma, è finito, ma bisogna comunque aspettare la controprova sudafricana di inizio Marzo. Controprova che presenta innanzitutto una stranissima schedulazione, a metà tra Montecarlo e Silverstone: prove ufficiali mercoledì 26 e giovedì 27 Febbraio, divise in quattro sessioni da 90 minuti ciascuna ma ridicolmente vicine tra loro (prima sessione dalle 13 alle 14.30, seconda dalle 15 alle 16.30 in ambedue le giornate nds), riposo venerdì 28 febbraio, warm up sabato mattina, gara sabato pomeriggio 1 Marzo con partenza alle ore 13.

Teatro abituale della gara sudafricana è il circuito di Kyalami, sul quale dopo la tragedia di Revson dell'anno precedente si è proseguito nell'opera di rimozione dei guardrails in favore delle reti. Particolarità di questa pista senza infamia e senza lode è l'altitudine, oltre 2.000 metri, con conseguente perdita delle prestazioni specie per i motori plurifrazionati. Altra specificità della kermesse sudafricana è l'scrizione come wild cards di diversi piloti locali abitualmente impegnati nel campionato sudafricano di Formula 1, giunto all'ultima edizione a causa dei costi troppo elevati (dal 1976 il campionato utilizzerà le vetture di Formula Atlantic) ed in genere terra di conquista per le case inglesi che vendono diverse vetture ai gentleman drivers locali.

Vediamo dunque nel dettaglio questo folto schieramento di iscritti (28) che si apprestano a contendersi i 26 posti sullo schieramento: il Team McLaren è teoricamente nella stessa configurazione delle gare sudamericane, con la M23/9 per Emerson Fittipaldi, La M23/8 per Jochen Mass e la M23/6 come muletto. In realtà nelle prove francesi sono state provate diverse novità messe a punto da Coppuck (assente in Argentina e Brasile), a livello di sospensioni e passo, leggermente allungato.

Imponenti invece i lavori alla Tyrrell, che “ripresenta” Derek Gardner, anch'egli assente alle prove sudamericane: per l'idolo locale Jody una 007 nuova di zecca, telaio 6, profondamente modificata a livello di sospensioni posteriori (tornate a molla in luogo delle barre di torsione), di airscope e sopratutto di distribuzione dei pesi con lo spostamento dei radiatori in “stile Parnelli” ossia a freccia, per incrementare la penetrazione aerodinamica. Inoltre, sia sulla vettura di Scheckter che sulla “vecchia” 007/4 di Depailler (anche se dotata delle sospensioni modificate), ricostruita dopo il botto di Interlagos, i freni anteriori, punto debole “storico” delle Tyrrell, sono esterni per migliorare il raffreddamento. La 007/2, con ancora le sospensioni a barra di torsione ed i freni interni, è il muletto.

Avendo avuto la conferma che resterà con la squadra per tutto il 1975, la Lotus reintegra Ronnie Peterson come primo pilota e lo “omaggia” di una vettura completamente nuova, telaio R9 (che per inciso sarà l'ultimo esemplare di questa meravigliosa vettura ad essere costruito nds), mentre la gloriosa R8 (tre vittorie in carriera) va in officina per una inevitabile revisione. Ickx ha la solita R5 ed accetta con l'abituale flemma la “retrocessione” a seconda guida.

Tra i top Team a non cambiare nulla c'è la Brabham, la squadra globalmente più in forma del momento: le tre BT44B 1, 2 e 3 per Carlos Reutemann, Carlos Pace ed il muletto sono assolutamente identiche ad Interlagos.

Grosse novità al Team March, con il debutto della 751-1 ovviamente nelle mani di Vittorio Brambilla. La vettura, come già detto, è in pratica la Formula 2 irrobustita e con radiatori maggiorati, tanto che durante le prove verranno fatte prove di gomme montando quelle della March 752. Altra “nota novità” è il debutto di Lella Lombardi, ovviamente sulla 741-2-4 che fino al GP.Brasile è stata la vettura del compagno di squadra monzese. Una rappresentante femminile torna così nella massima serie automobilistica dai tempi di Maria teresa de Filippis.

Ma ovviamente le vetture più ricercate, guardate ed ammirate sono le stupende Ferrari 312T, nella loro inconfondibile e magnifica livrea: la scuderia di Maranello, con un incredibile sforzo logistico e finanziario, riesce a portare a Kyalami due vetture completamente nuove, telaio 018 per Niki Lauda e 021 per Clay Regazzoni, più una terza vettura, l'ultima 312B3, telaio 020, come muletto (Per la cronaca di questa vettura non si hanno più notizie dal 2008, è probabilmente in qualche cella blindata di soggetti assai facoltosi nds).

Se alla Ferrari ci sono nuove vetture e vecchi piloti, alla povera BRM è l'inverso: con l'accusa di “mancanza di grinta” (come se guidare una macchina dove i motori sono limitati nei regimi per non romperli e non c'è neppure, come ad Interlagos, un musetto di ricambio in caso di uscita di strada possa far venire voglia di rischiare la vita nds) Mike Wilds viene “pensionato” e sulla P201/02 sale il campione di Formula 5000 Bob Evans (del quale abbiamo già parlato nell'introduzione al campionato nds). Desolante la pochezza della squadra, che si presenta senza motori di scorta.

Attesissima alla riconferma come vettura più veloce del lotto, la Shadow fornisce anche a Tom Pryce una DN5, telaio 2A, mentre ovviamente lo “sfortunato sudamericano” Jean Pierre Jarier ha la sua DN5-1A.

Se la BRM di soldi non ne ha, John Surtees ne ha pochi, e quindi per John Watson c'è la solita, inalterata TS16/04-4.

Notevoli modifiche invece al Team Williams, che presenta si le “vecchie” IR/02 e IR/04 rispettivamente per Jacques Laffite ed Arturo Merzario, ma in una veste aerodinamica profondamente rinnovata, con un musetto “tipo Hesketh” che ingloba i radiatori dell'acqua, lasciando “libere” le fiancate (e rendendo la linea della vettura assai spigolosa e piuttosto brutta nds).

Altra vettura completamente nuova è la Hill GH1-1 (alias Lola T371-HU1) che il Team Embassy-Hill affida a Rolf Stommelen, mentre il caposquadra Graham Hill si “accontenta” della T370-HU2. La vettura, disegnata ancora da Andy Smallman, si fa notare per una forma delle fiancate chiaramente ispirata alla Brabham BT44B, rispetto all'andamento “a cassone” della T370. Smallman e Hill garantiscono che la nuova vettura è più leggera di 20 Kg. rispetto alla vecchia, eliminando il tallone d'Achillle della T370, appunto il peso elevato.

Nessuna novità invece alla Hesketh, che stranamente porta soltanto una vettura, la 308/3, per James Hunt. Diverse invece le strade, rispetto ad Interlagos, dei due Teams a stelle e strisce, con la Vel's Parnelli che presenta la VPJ4/002 per Mario Andretti assolutamente inalterata, mentre il Team Penske modifica la PC1/02 per Mark Donohue, allungando il passo ed allargando le carreggiate per migliorare stabilità e motricità. Niente modifiche sulla Copersucar FD02 di Wilson Fittipaldi, alla prima trasferta della storia.

Conclusa l'analisi di piloti e Teams permanenti, veniamo alle wild cards: il campione uscente (e che si riconfermerà a fine stagione) Dave Charlton, portacolori della scuderia Scribante e sponsorizzato dalla Lucky Strike, si presenta con la McLaren M23/2 ex Yardley (con questa vettura Revson vinse il GP.Inghilterra 1973 nds). Incredibile l'odissea di questa vettura, che a fine 1975 sarà venduta a John McCormack, pilota del campionato australiano di Formula 5000. La M23/2 correrà, motorizzata Leyland V8, fino al 1980, sarà poi abbandonata per diversi anni fino a che Jody Scheckter provvederà a restaurarla ed a montare nuovamente il Cosworth originale (Bravo Jody !! nds).

Grande avversario nel campionato sudafricano di Charlton è Ian Scheckter, fratello maggiore (ed assai minore come doti di guida nds) di Jody. Ian corre per il Team Lexington (faranno male, non ne ho mai fumata una, ma certo senza le sigarette la Formula 1 non ci sarebbe stata nds), che gli mette a disposizione la Tyrrell 007/1 ex Scheckter (Jody). Questa vettura, oggi ammirabile al Franschhoek Motor Museum in Sudafrica, è probabilmente la vettura più vincente della storia Tyrrell, in quanto prima della sua ultima corsa (GP.Sudafrica 1976) tra Formula 1 e campionato sudafricano metterà in carniere, in 21 gare, la bellezza di 8 vittorie, 2 secondi posti e 2 terzi.

Completano il quadro le due Lotus 72 del Team Gunston, precisamente la 72/R6 (costruita nel 1971 per Reine Wisell, fu l'arma con la quale Peterson ottenne 4 vittorie nel mondiale 1973 nds) per Eddie Keizan, e la 72/R7 (la 72 più vincente della storia con ben 6 vittorie tra il 1972 ed il 1973, tutte ottenute da Fittipaldi nds) per Guy Tunmer (Morto nel 1999 a soli 50 anni per un incidente in moto, mentre Charlton si è spento nel 2013 e Keizan nel 2016 nds).

Finalmente, esauriti i preliminari, arriviamo alle 13 di mercoledì 26 febbraio, quando scattano queste attesissime prove ufficiali: gli “osservati speciali” dagli addetti ai lavori sono ovviamente Ferrari e Shadow, mentre l'osservato speciale del pubblico è ovviamente l'idolo locale Jody Scheckter. L'attesissima e magnificata (dai piloti) 312T inizia “col botto”: Lauda infatti si issa quasi subito in testa alla classifica provvisoria abbattendo, unico dello schieramento, il muro del 1'17”, ottenendo 1'16”83, lontano dal record di Dennis Hulme del 1973 (1'16”3), ma comunque avanti a tutti. Il decremento prestazionale viene imputato da tutti alle condizioni climatiche, con trenta gradi ed un sole cocente che penalizzano oltremisura il rendimento dei motori. In Ferrari, quindi, si esulta, ma alla Brabham non si è troppo dispiaciuti, visto che dietro la 312T N.12 ci sono le due bellissime BT44B, con Reutemann (1'17”04) davanti a Pace (1'17”09). La vettura di Gordon Murray si conferma sempre molto rapida da mettere a punto, ed ambedue i piloti si dichiarano certi di progredire.

Quarto tempo, con 1'17”39, per Jody Scheckter, che si impegna subito al massimo e rifila ben 1”35 al compagno Depailler, e sorprendente ed ottimo quinto posto per la nuova Lola di Stommelen (1'17”72), che dimostra subito di avere ottime potenzialità. Potenzialità che il resto dei concorrenti deve mettere temporaneamente in soffitta, perchè dopo 50 minuti di prove Graham Hill, dopo aver realizzato con 1'21”45 la sua (modestissima) migliore prestazione, mentre sta percorrendo la curva Juksei a circa 210 Km/h sente la vettura “sedersi” nel posteriore a causa di una gomma forata. La Lola T370, completamente senza controllo, esce di strada ed abbatte una mezza dozzina di reti prima di arrestarsi semidistrutta. Prove interrotte per recuperare la vettura. “Baffo” esce senza un graffio, mentre la sua vettura è irrecuperabile e, senza muletto, la gara del neo 46enne Graham è finita prima ancora di iniziare. Mezz'ora di sosta, e poi si riparte, con temperatura ancora salita ed un'afa opprimente, che “ammazza” ulteriormente il rendimento dei motori. In più ci si mette anche Brambilla, che dopo pochi giri (migliore in 1'25”69, peggiore prestazione assoluta) vede la pressione dell'olio veleggiare verso lo zero e si ferma ai box: la causa viene subito individuata in una valvola difettosa ed il guasto viene riparato dai meccanici March proprio a fine sessione, purtroppo però il monzese a fatto in tempo a …...disseminare la pista di olio, rendendo quindi praticamente impossibile migliorare i tempi di inizio sessione. Per onore di cronaca, dietro a Stommelen si classifica, in questa prima sessione, Jean Pierre Jarier, che pur lontano anni luce dai fasti sudamericani ottiene 1'17”75 comunque discreto. Alle sue spalle, ed ultimi a scendere sotto 1'17”, si classificano Regazzoni (1'17”89) e Fittipaldi (1'17”92). Se il brasiliano si dichiara abbastanza soddisfatto della sua vettura, non lo è l'elvetico, che si becca un secondo dal compagno di squadra ed accusa la vettura di essere “nervosa”.

Nona piazza provvisoria per l'ottimo Watson (1'18”35), che come sempre va ben oltre le scarse prestazioni della sua Surtees, e si mette alle spalle un profondo conoscitore della pista come Ian Scheckter (1'18”40), Hunt e Merzario (1'18”42 per entrambi), la seconda McLaren di Mass (1'18”56), Andretti e Depailler con lo stesso tempo di 1'18”74, ed un delusissimo Tom Pryce, che probabilmente credeva, con l'arrivo della DN5, di occupare stabilmente le prime posizioni. Invece per lui “solita” posizione (sedicesima in questo caso) con 1'18”75, davanti ad uno che fino a fine 1974 queste posizioni non le frequentava neppure per sbaglio, vale a dire Peterson. La macchina “nuova” è comunque una vettura nata sei anni fa, ed i suoi limiti sono ben precisi. A ciò si aggiungono gli stessi problemi ai freni manifestatisi in Brasile ed il risultato è uno sconfortante 1'19”00 che vale a SuperSwede la diciassettesima piazza, davanti al compagno di squadra Ickx (1'19”47) ed a quello di marca Keizan (1'19”57), emblema della crisi totale del Team di Chapman.

Ventesimo posto per un Donohue quantomai depresso (“La macchina va ovunque fuorchè dove dovrebbe andare”) che ottiene 1'19”81, e precede Wilson Fittipaldi (1'20”41) e la nostra Lella Lombardi, che alla prima uscita e su una pista sconosciuta, con 1'20”63 dimostra ampiamente di poter stare nella Formula 1. L'alessandrina si mette alle spalle Charlton (1'21”10), il già citato Hill, ed a chiudere Evans (1'24”19), Laffite (che per la disperazione di Frank Williams rompe il motore dopo aver realizzato un modestissimo 1'24”25), Tunmer (1'24”88) e Brambilla.

Mezz'ora di pausa e si riparte, e tutti si attendono sfracelli dalle Ferrari. Invece, mentre Niki, pur sempre competitivo, riesce solo a replicare (1'16”87) il tempo della mattinata, a progredire sono gli altri, in primis le Brabham: Reutemann, a fine sessione, strappa all'austriaco la pole provvisoria girando in 1'16”61, mentre Pace arriva a 1'17”00 e si assicura la terza piazza. Euforia alle stelle nella squadra inglese, ad iniziare da Ecclestone e non solo per i risultati in pista (“grazie agli sponsor Martini, Fina ed Alfa Romeo con la quale abbiamo avviato la collaborazione per una vettura 12 cilindri da far correre nel 1976, quest’anno corro senza spendere una sterlina” sogghigna il Cagliostro delle quattro ruote).

Dietro a Pace, si conferma quarta forza Jody Scheckter, che girando sempre al limite ottiene 1'17”17, subito davanti a Fittipaldi (1'17”22) e Regazzoni (1'17”25): il brasiliano, in uno stato di forma super, fa veramente paura, e replica più volte tempi vicini al suo migliore, mentre Clay continua a non trovarsi con l'assetto della sua 312T. Alle sue spalle gigantesca ammucchiata, con parecchi piloti vicini tra loro: settimo Jarier (1'17”37), che accusa problemi al cambio, ottavo Hunt (1'17”44), assai meno in palla rispetto al Sudamerica, nono Depailler (1'17”47) e decimo un positivo Merzario (1'17”53), malgrado le ripetute soste ai box per problemi al cavo dell'acceleratore, tallone d'Achille della sua Williams.

Alle spalle del fantino comasco, Stommelen che migliora il tempo (1'17”55) ma perde posizioni, e Andretti, che pur lamentandosi della guidabilità riesce comunque a scendere sotto 1'18”, cosa che per un centesimo non riesce a Mass e Ian Scheckter, il più veloce dei locali. Alle loro spalle un irriducibile ed arrabbiatissimo Peterson (1'18”20): irriducibile perchè malgrado la palese inferiorità tecnica lo svedese continua a guidare al limite ed oltre entusiasmando il pubblico con derapate e controsterzi, arrabbiatissimo perchè prima della fine delle prove Ronnie viene richiamato ai box su segnalazione dei commissari, in quanto la Lotus 72 perde pericolosamente olio, a causa del quale Tunmer compie uno spettacolare testa coda per fortuna senza toccare niente. Ad un primo esame fatto sul motore non si verificano perdite, poi qualcuno ha la “brillante” idea di guardare i freni, e si scopre che una tubazione delle pinze posteriori perde liquido. Superswede chiede a questo punto se l'impianto è lo stesso della sua vecchia 72/R8 usata in Sudamerica, ed avuta risposta affermativa si “incazza” come una bestia: sapere che i tuoi meccanici non hanno mai controllato l'impianto frenante malgrado i problemi evidenziati e facendoti correre rischi assurdi certo non mette di buonumore neppure un noto “tranquillo” come il biondo svedese. In ogni caso i problemi di Peterson in pratica sanciscono la fine delle prove, in quanto la pista è sporca d'olio e quindi lenta e pericolosa.

Sedicesima piazza per John Watson, che progredisce di soli sette centesimi rispetto alla prima sessione, e che precede Charlton (1'18”51), il sempre opaco Pryce (1'18”58), e Donohue, che pur continuando a lamentarsi toglie oltre un secondo al tempo precedente ed è anche l'ultimo a scendere sotto 1'19”. A seguire il “campionato Lotus”, con Keizan (1'19”01) che si toglie la soddisfazione di precedere la controfigura di un grande pilota di nome Jacky Ickx (1'19”03), mentre Tunmer, con 1'19”88, è per ora venticinquesimo. Tra il belga ed il sudafricano la Williams di Laffite (1'19”15) e la March di Brambilla (1'19”60), che dovrebbe girare con regolarità imparando la pista e mettendo a punto la rapportatura del cambio, ma invece dopo un'ora di prove pensa bene di uscire di strada a velocità ridottissima (i meccanici avevano esposto il cartello “BOX”), ma sufficiente a far finire le sue prove, giusto avanti a Wilson Fittipaldi (1'19”73).

Alle spalle di Tunmer, chiudono il lotto Lella Lombardi, che gira poco causa problemi alla frizione ma migliora comunque il suo tempo ed al momento risulta qualificata, e la BRM di Bob Evans, che dopo aver chiuso le prove con 1'21”52 dimostra di avere perlomeno humour dichiarando alla stampa (salvo poi affannarsi a smentire per evitare ritorsioni nds) di non sapere se sarebbe stato più veloce con la sua attuale vettura o con la Lola di Formula 5000.

Si chiude così la prima giornata di prove, e tra alcune conferme, come la Brabham, e alcune delusioni, come la Shadow, emergono due certezze: la prima, destinata a rimanere provvisoria, è lo stato di forma di Fittipaldi, sempre tra i più veloci in condizioni gara, e la seconda, che invece sarà definitiva, è che il gigantesco potenziale della 312T riesce, misteriosamente, ad essere sfruttato a fondo soltanto da Lauda.


CLASSIFICA PROVVISORIA (tra parentesi la sessione dove è stato realizzato il tempo):

1' Carlos Reutemann (Brabham BT44B-Cosworth) 1'16”61 (II)
2' Niki Lauda (Ferrari 312T) 1'16”83 (I)
3' Carlos Pace (Brabham BT44B-Cosworth) 1'17”00 (II)
4' Jody Scheckter (Tyrrell 007-Cosworth) 1'17”17 (II)
5' Emerson Fittipaldi (McLaren M23-Cosworth) 1'17”22 (II)
6' Clay Regazzoni (Ferrari 312T) 1'17”25 (II)
7' Jean Pierre Jarier (Shadow DN5-Cosworth) 1'17”37 (II)
8' James Hunt (Hesketh 308-Cosworth) 1'17”44 (II)
9' Patrick Depailler (Tyrrell 007-Cosworth) 1'17”47 (II)
10' Arturo Merzario (Williams IR/04-Cosworth) 1'17”53 (II)
11' Rolf Stommelen (Lola T371/Hill GH1-Cosworth) 1'17”55 (II)
12' Mario Andretti (Parnelli VPJ4-Cosworth) 1'17”91 (II)
13' Jochen Mass (McLaren M23-Cosworth) 1'18”01 (II)
14' Ian Scheckter (Tyrrell 007-Cosworth) 1'18”01 (II)
15' Ronnie Peterson (Lotus 72E-Cosworth) 1'18”20 (II)
16' John Watson (Surtees TS16-Cosworth) 1'18”28 (II)
17' Dave Charlton (McLaren M23-Cosworth) 1'18”51 (II)
18' Tom Pryce (Shadow DN5-Cosworth) 1'18”58 (II)
19' Mark Donohue (Penske PC1-Cosworth) 1'18”68 (II)
20' Eddie Keizan (Lotus 72E-Cosworth) 1'19”01 (II)
21' Jacky Ickx (Lotus 72E-Cosworth) 1'19”03 (II)
22' Jacques Laffite (Williams IR/02-Cosworth) 1'19”15 (II)
23' Vittorio Brambilla (March 741-Cosworth) 1'19”60 (II)
24' Wilson Fittipaldi (Copersucar FD02-Cosworth) 1'19”73 (II)
25' Guy Tunmer (Lotus 72E-Cosworth) 1'19”88 (II)
26' Lella Lombardi (March 741-Cosworth) 1'20”27 (II)
27' Graham Hill (Lola T370-Cosworth) 1'21”45 (I) *
28' Bob Evans (BRM P201) 1'21”52 (II)

* Pilota e vettura ritirati dalla corsa in quanto la vettura è inutilizzabile


Il giovedì mattina vede subito tutti in pista, in quanto le condizioni atmosferiche, più fresche, appaiono ideali per cercare di ottenere un buon tempo per poi dedicarsi all'assetto per la corsa. Tra i più attivi ci sono Lauda e Fittipaldi, con l'austriaco davanti ed il brasiliano alle sue spalle. Dopo 8 giri consecutivi l'austriaco lascia passare il campione del mondo, probabilmente per studiarne le traiettorie, ma lo studio dura appena tre curve, la Crowthorne, la Barbeque e la Jukskei, teatro ieri dell'incidente di Graham Hill: alla successiva curva Sunset, alla M23 numero 1 esplode il motore, inondando la pista d'olio, e Lauda, vicinissimo, non riesce ad evitarlo e parte in testa coda, esce di pista, abbatte un paio di reti di protezione e si ferma senza danni troppo evidenti, tanto che Niki, in una decina di minuti durante i quali le prove sono sospese per ripulire la pista dell'olio lasciato da Fittipaldi, riesce con l'aiuto dei commissari a far uscire dalle reti la sua 312T ed a raggiungere i box. Ad un primo esame sembrerebbero danneggiati solo fiancata ed alettone posteriore, ma purtroppo per pilota e squadra, una volta issata la vettura sui cavalletti ci si accorge che un paletto infisso nel terreno ha tagliato la scocca nella parte inferiore. Il danno è grave ma non gravissimo, e la squadra pensa di poterlo riparare in tempo per la corsa, ma di certo non per le prove, e Lauda dovrà disputare terza e quarta sessione con “muletto” B3. Stesso discorso per Fittipaldi, che correttamente ha lasciato la sua vettura alla Sunset per non allagare la pista d'olio ed ha raggiunto a piedi il box, dove lo attende la M23/6, che però non monta le nuove sospensioni molto gradite da “El Rato”, che infatti non sarà più competitivo come era stato nella seconda sessione ed all'inizio di questa: basti pensare che il tempo fatto da Emerson prima della rottura, 1'17”67, sarà alla fine terzo assoluto.

Mentre i due protagonisti dell'incidente attendono la preparazione dei loro muletti, il resto dei piloti scende nuovamente in pista, ma tutte le speranze di ottenere buoni tempi, già flebili a causa della zona sporca d'olio, vengono definitivamente cancellate dieci minuti dopo, quando Bob Evans, dopo aver fatto il suo giro veloce in un accettabile (visto il mezzo a disposizione) 1'19”17, alla fine ventidnesimo tempo di sessione, vede la pressione dell'olio abbassarsi: il britannico, dato che quello che ha dietro le spalle è l'unico motore disponibile, arriva ai box a passo d'uomo, dove viene diagnosticata la rottura del radiatore dell'olio. Dato che, in pieno stile BRM, non ve ne sono di ricambio, bisogna riparare quello bucato, il che significa che per Evans le prove sono già finite qui. Purtroppo la passeggiata dell'inglese ha riempito di olio le curve che vanno dalla Clubhouse alla Leeukop (in pratica le ultime tre), ed infatti nessun pilota in questa sessione riuscirà a scendere sotto 1'17”, a conferma dello stato del tracciato.

A parzialissima consolazione del team Ferrari, il più veloce, anche se col modesto crono di 1'17”44, è a fine sessione Clay Regazzoni, che precede di un soffio Pace (1'17”47) ed il già citato Fittipaldi. Poi il solito mucchio selvaggio in perfetto stile Kyalami, con Depailler (1'17”78), l'ottimo Mass (1'17”79), Scheckter (1'17”81) e Reutemann (1'17”96), tutti sotto 1'18”. A seguire Hunt (1'18”00) e, a chiudere i dieci, due piacevoli sorprese, accreditate dello stesso tempo di 1'18”06, ossia Peterson e Brambilla, col primo che risolti i problemi ai freni scala subito diverse posizioni, e col secondo che dimostra coi fatti di non essere una presenza folcloristica in Formula 1, ma un pilota vero (anche se troppo incline all'errore).

Undicesima piazza per Stommelen (1'18”07) davanti a Merzario (1'18”16), Ian Scheckter che si conferma continuamente il più veloce dei locali con 1'18”22, e Watson, quindicesimo con 1'18”32. Evidentemente la TS16 dell'irlandese è insensibile allo stato della pista, visto che in queste prime tre sessioni lo scarto tra i tre migliori tempi è di soli 7 centesimi.

Dietro Watson la Ferrari B3 di Lauda, che ottiene un mediocre 1'18”56 ma deve in pratica mettere a punto il muletto da zero. Non sarebbe la stessa cosa per Jarier, ma il cambio del transalpino, che già dava segni di “fastidio” il giorno precedente, si rompe del tutto, e per la Shadow n.17 c'è a fine sessione la ….posizione N.17 con 1'18”70. Alle sue spalle il mondo a stelle e strisce, con Andretti (1'18”76) un soffio avanti a Donohue (1'18”81). Ma mentre il secondo sembra rassegnato alla assoluta mancanza di competitività della sua Penske su questo tracciato, Mario è furibondo per la guidabilità della sua vettura ed accusa la Goodyear di “sabotarlo”. Per le ultime prove i responsabili della casa di Akron riescono a convincere l'istriano a montare ruote da 18” anziché da 19”, ed i risultati si vedranno.

Ventesima piazza per il depresso Pryce (1'19”04), davanti a Keizan (1'19”16), che... continua a far bestemmiare Colin Chapman stando sistematicamente avanti a Ickx, due posti dietro con 1'19”46. Tra i due la BRM del già citato Evans, mentre sietro al belga chiudono la sessione Lella Lombardi (1'20”24), Tunmer (1'20”60), Wilson Fittipaldi (1'20”90), Charlton, che segna 1'21”57 prima di rompere il motore, e Laffite, che dà un'altra coltellata al cuore del povero (in tutti i sensi) Frank Williams rompendo anch'egli il motore dopo pochi giri (migliore in 1'25”81), cosa che gli costa anche il non poter fare la quarta ed ultima sessione.

Quarta ed ultima sessione che inizia con varie assenze: oltre a quella nota di Graham Hill, bisogna aggiungere Laffite (che ha rotto il motore), Charlton (idem), ed Evans (a cui i meccanici stanno riparando il radiatore ma che comunque non scenderà in pista per preservare l'unico motore). Per fare la pole si deve scendere sotto 1'16”61, la dead line per qualificarsi e l'1'19”73 di Wilson Fittipaldi. Le condizioni del tracciato, ripulito nella breve pausa tra le due sessioni, sono discrete, ma sopratutto è il fattore climatico ad essere cambiato: nuvoloni neri si addensano all'orizzonte, ed il vento porta aria fresca che fa respirare al meglio i propulsori. Ci si attende quindi una grande battaglia, battaglia dalla quale però si chiama subito fuori un inferocito Fittipaldi: sul muletto, dove sono state montate le nuove sospensioni, si manifesta un improvviso calo di motore, e per il campione del mondo è notte fonda. “A questo punto ho preferito girare in configurazione gara per mettere a punto al meglio la vettura, tanto fare i tempi con 1000 giri in meno di motore non era possibile” dice il brasiliano commentando il mediocre 1'18”17 che a fine sessione sarà solo il quindicesimo tempo (curiosamente ex-aequo col compagno Mass) e lo condanna a partire dalla sesta fila.

Via “El Rato”, la lotta è ristretta alle due Tyrrell ed alle due Brabham, con Lauda potenziale incomodo. Ma l'austriaco, pur impegnandosi al massimo sulla sua “vecchia” B3, non riuscirà a fare meglio di 1'16”96, sesto tempo di sessione, tempo che farà subito da miccia a polemiche stucchevoli ed in aperta malafede, in quanto è si solo 13 centesimi più lento del crono fatto da Niki il giorno prima, ma in condizioni climatiche e di pista ben diverse. Invece subito tutti si scatenano contro la 312T, rea di essere “solo” un decimo più veloce della B3. Per capire quanto certe critiche siano pretestuose, basta vedere la lotta per la pole, con tempi inferiori di quasi mezzo secondo rispetto a quelli stabiliti il mercoledì. Inizia a suonare la carica Scheckter, che tra l'entusiasmo del pubblico segna 1'16”64, che lo porta in seconda posizione a soli tre centesimi dalla pole provvisoria di Reutemann. “Lole” non si scompone, e risponde subito con 1'16”48, che dopo mezz'ora di prove ricaccia a quasi due decimi l'idolo locale. Che risale subito in macchina per rispondere, ma evidentemente esagera, perchè dopo due giri, alla curva Barbeque, “perde” la vettura ed esce di strada a circa 220 Km/h, abbattendo un numero impressionante di reti e paletti, ma uscendo illeso dalla 007 distrutta. Dennis Hulme, membro della GPDA, è lapidario: “Se al posto delle reti ci fossero stati i rails come lo scorso anno saremmo qui a piangere un amico”. Prove ovviamente sospese per consentire il recupero della vettura (o meglio di quel che ne resta) di Jody, che raggiunge a piedi i box dove riprenderà le prove sul finire della sessione con il muletto (senza migliorare il suo tempo nds), in quanto ad un esame più attento la sua vettura titolare sarà giudicata non riparabile.

Dopo mezz'ora si riparte, e subito Pace piazza la sua sentenza, almeno per le prove, girando in 1'16”41, migliore prestazione assoluta e prima pole in carriera, che segue la prima vittoria ottenuta ad Interlagos: “La macchina va veramente bene, veloce in rettilineo e stabile nelle curve. Bello avere le due vetture in prima fila. Ovviamente partirò per vincere” l'abituale stringata dichiarazione di “El Mojo”. Quanto a Reutemann, l'argentino, dato comunque per favorito dagli addetti ai lavori, fa buon viso a cattivo gioco e si dichiara anch'egli fiducioso per la corsa.

Dietro alle due Brabham ed a Scheckter, ottima quarta piazza di sessione per la seconda Tyrrell di Depailler, che con 1'16”83 eguaglia la migliore prestazione di Lauda (che però ha fatto il tempo prima e quindi si garantisce la quarta piazza sullo schieramento). Il francese sfrutta nel migliore dei modi il lavoro sugli assetti fatto dal compagno Scheckter e si candida ad una gara da protagonista. Dietro al francese, un'altra sorpresa, ossia Mario Andretti: la Parnelli dell'italo americano viene “miracolata” dalle gomme più strette, ed il pilota di Nazareth ottiene, prima della seconda sosta, il tempo di 1'16”89, quinto di sessione e giusto avanti a Lauda. Ma evidentemente, su una pista che ha un rettilineo di quasi due chilometri (la Leeukop si affronta praticamente in pieno nds), le gomme più strette sono un vantaggio, e lo dimostra la straordinaria prestazione di Vittorio Brambilla, che riesce, con la sua March equipaggiata con pneumatici di...Formula 2, ad ottenere l'incredibile crono di 1'17”05, settimo assoluto. L'exploit è appunto spiegato con l'utilizzo delle gomme più strette che favoriscono la velocità di punta, e che la March può montare in quanto praticamente identica alla 752. Anche Vittorio, così come l'ottimo Peterson (vista la vettura che guida) che risale la china con il tempo di 1'17”14, ottiene la sua prestazione prima della seconda sosta, che si rende necessaria quando Merzario, nel suo giro veloce, si gira alla Leeukop e va a sbattere su un terrapieno, senza fare gravi danni alla vettura ma rompendo il radiatore dell'acqua ed in pratica concludere anzitempo le prove (col tempo di 1'17”58 che non migliora il suo miglior giro del mercoledì nds). Per recuperare la Williams del comasco, ferma in posizione pericolosa, passano altri venti minuti, durante i quali Regazzoni, che fino a questo momento (sono passati circa quarantacinque minuti in tempo effettivo dall'inizio delle prove nds) ha girato sempre col pieno di benzina, decide di provare a fare il tempo e quindi toglie benzina e cambia gomme. L'elvetico è tra i primi a partire, e dopo un paio di tornate ad andatura tranquilla si lancia per i giri veloci: al primo passaggio lanciato ottiene 1'17”16 (che resterà la sua migliore prestazione), ed al giro seguente... rientra ai box avendo trovato bandiera rossa. Guy Tunmer infatti, dopo avere anche egli fatto il suo best lap personale in 1'19”52, ha imitato il connazionale Scheckter uscendo di strada alla Barbeque ed abbattendo altre reti di protezione. A questo punto la zona è diventata poco sicura, e visto che manca ancora più di mezz'ora di tempo effettivo al termine delle prove si fa strada l'idea di organizzare il venerdì mattina una seduta di prove ufficiali di un'ora, per dare tempo agli organizzatori di ripristinare le reti di sicurezza. Ma a questo punto Brabham e Tyrrell, che hanno tutte le vetture nelle prime posizioni, proclamano uno Scalfariano “Non ci sto”, trovando l'appoggio dei meccanici delle squadre inglesi, che esigono il giorno di “riposo”. L'avere poi Scheckter terzo è un ottimo incentivo e così, tra le proteste di McLaren e Ferrari per una volta alleate, il direttore di corsa dichiara concluse le prove, tra le imprecazioni di Regazzoni che si sentiva sicuro di scendere sotto il 17” ed invece si deve accontentare della non posizione in griglia, a fianco del sempre più stupefacente John Watson, un solo centesimo più lento del pilota Ferrari.

Dietro all'irlandese, in questa sessione mutilata, si piazzano nell'ordine un Hunt stranamente opaco (1'17”30), Jarier che pur cambiando e scaravoltando tutto non riesce a cavare un ragno dal buco e si ferma a 1'17”32, Stommelen (1'17”47), ed il già citato Merzario, comunque l'ultimo a scendere sotto 1'18”.

Quindicesima piazza per il già citato duo McLaren, seguiti da Donohue (1'18”28), Pryce che continua a prendere un secondo da Jarier (1'18”36), Ian Scheckter (1'18”59) e, ventesimo, l'indisponente Ickx (1'18”68), che con flemma poco belga e molto inglese accetta senza batter ciglio di prendersi un secondo e mezzo dal compagno di squadra Peterson.

Ventunesima piazza per il già citato Tunmer (1'19”52), davanti alla nostra Lella Lombardi, che con 1'19”68 strappa per cinque centesimi a Wilson Fittipaldi l'ultima posizione in griglia. Il brasiliano, fermo in questa sessione a 1'19”87, viene così relegato a prima riserva, pur chiudendo la sessione davanti a Keizan (1'20”60). Una bella soddisfazione per l'alessandrina, ed una nota di “colore” che va a tranquillizzare un ambiente reso rovente dalle polemiche seguite all'annullamento della seconda parte delle prove. Prove che hanno testimoniato una volta di più la grande adattabilità delle Brabham, al momento sicuramente la vettura migliore, e che grazie alla “lontananza” di Fittipaldi, solo dodicesimo, può guardare con grande fiducia alla corsa. E poi le Ferrari sono lontane, e Scheckter dovrà correre con la “vecchia” vettura avendo distrutto la sua......


GRIGLIA DI PARTENZA:

FILA 1:
#8 Carlos Pace (Brabham BT44B-Cosworth) 1’16”41
#7 Carlos Reutemann (Brabham BT44B-Cosworth) 1’16”48

FILA 2:
#3 Jody Scheckter (Tyrrell 007-Cosworth) 1’16”64
#12 Niki Lauda (Ferrari 312 T) 1’16”83

FILA 3:
#4 Patrick Depailler (Tyrrell 007-Cosworth) 1’16”83
#27 Mario Andretti (Parnelli VPJ4-Cosworth) 1’16”89

FILA 4:
#9 Vittorio Brambilla (March 751-Cosworth) 1’17”05
#5 Ronnie Peterson (Lotus 72E-Cosworth) 1’17”14

FILA 5:
#11 Clay Regazzoni (Ferrari 312T) 1’17”16
#18 John Watson (Surtees TS16-Cosworth) 1’17”17

FILA 6:
#1 Emerson Fittipaldi (McLaren M23-Cosworth) 1’17”22
#24 James Hunt (Hesketh 308C-Cosworth) 1’17”30

FILA 7:
#17 Jean Pierre Jarier (Shadow DN5-Cosworth) 1’17”32
#23 Rolf Stommelen (Hill GH1/Lola T371-Cosworth) 1’17”47

FILA 8:
#20 Arturo Merzario (Williams IR/04-Cosworth) 1’17”53
#2 Jochen Mass (McLaren M23-Cosworth) 1’17”79

FILA 9:
#32 Ian Scheckter (Tyrrell 007-Cosworth) 1’18”01
#28 Mark Donohue (Penske PC1-Cosworth) 1’18”28

FILA 10:
#16 Tom Pryce (Shadow DN5-Cosworth) 1’18”36
#31 Dave Charlton (McLaren M23-Cosworth) 1’18”51

FILA 11:
#6 Jacky Ickx (Lotus 72E-Cosworth) 1’18”68
#33 Eddie Keizan (Lotus 72E-Cosworth) 1’19”01

FILA 12:
#21 Jacques Laffite (Williams IR/02-Cosworth) 1’19”15
#14 Bob Evans (BRM P201) 1’19”17

FILA 13:
#34 Guy Tunmer (Lotus 72E-Cosworth) 1’19”52
#10 Lella Lombardi (March 741-Cosworth) 1’19”68
Ultima modifica di Whiteshark il lun 11 feb 2019, 23:58, modificato 2 volte in totale.
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Re: F1 Stagione 1975

Messaggioda sundance76 » lun 11 feb 2019, 23:33

Prima fila tutta Brabham.
Sembrerebbe una grossa ipoteca.
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Re: F1 Stagione 1975

Messaggioda Whiteshark » sab 16 feb 2019, 18:26

PREFAZIONE AL GP: Mah...questi cronometristi.....

Fino all'avvento dei trasponder e dei microchip (primi anni '80), in Formula 1 ci si è sempre avvalsi del combinato nella rilevazione dei tempi tra il sistema integrato a fotocellule e quello manuale, indispensabile quando, come in Sudafrica, il sistema principale accusa problemi il giorno della gara. Purtroppo, e lo dico per esperienza personale, prendere correttamente i tempi sul giro è una cosa che sembra facile, ma non lo è. In questo particolare campo la “tradizione” ha sempre avuto un ruolo preponderante, in quanto la popolarità dello sport del motore garantiva una più vasta platea di aspiranti cronometristi tra i quali scegliere i migliori, ed infatti da sempre i migliori cronometristi sono stati inglesi, tedeschi, francesi e sopratutto italiani (sotto l'egida dell'AIC, poi FICR, fondata addirittura nel 1921). Evidentemente, era difficile che se ne trovassero di bravi in Sudafrica, e dopo i problemi del 1974 la classifica dei giri veloci in gara dell'edizione 1975 è addirittura grottesca: leggendo infatti i best lap attribuiti dai cronometristi leggiamo, ad esempio, che il giro più veloce è stato l'11' di Carlos Pace in 1'17”20. Pace è partito dalla pole, per cui la cosa ci potrebbe anche stare, ma se andiamo ad analizzare il contagiri notiamo subito qualcosa di strano: “El Mojo”, senza compiere testacoda, un giro e mezzo dopo viene superato dal compagno Reutemann, il cui giro veloce comunicato è il settimo in 1'18”73. Ammettendo che “Lole” abbia praticamente replicato il suo giro veloce nel giro 11, la Brabham N.8 avrebbe rifilato 1”6 alla Brabham N.7, salvo essere superata un giro e mezzo dopo senza avere problemi di doppiaggio o, come detto, testacoda o sbandate. E' chiaro che la cosa è assurda, così come sono assurde le attribuzioni del secondo, terzo, quarto e quinto giro veloce rispettivamente a Ickx (92 centesimi meglio del suo tempo in prova!), Donohue, Laffite (addirittura 1”05 meglio delle prove) e Charlton, tutti tra il secondo ed il quinto giro, ossia col gruppone compatto (fonte di rallentamenti) e vetture stracariche di carburante e che erano nelle seguenti posizioni: Ickx ventitreesimo, Donohue diciottesimo, Laffite alle sue spalle e Charlton 21'. Ovviamente con i se e le ipotesi non si fa la storia, ma la mia personale convinzione sia che il miglior giro in gara sia stato quello di Regazzoni (il 71') in 1'18”48, seguito da Scheckter (1'18”51), Fittipaldi (1'18”57), Reutemann (1'18”73), Depailler (1'18”78) e Lauda (1'18”92). Ma, appunto, sono solo ipotesi.
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Re: F1 Stagione 1975

Messaggioda sundance76 » ven 22 feb 2019, 22:27

Bel pasticcio, peraltro non infrequente.
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Re: F1 Stagione 1975

Messaggioda boccaccesco » dom 24 feb 2019, 10:07

Certe cose erano abbastanza comuni, all'epoca... Forghieri cita spesso l'episodio di Le Mans quando il sistema IBM andò in crash per qualche ora. I cronometristi al seguito del team diedero il ritardo dalla GT 40 battistrada contenuto in un giro o poco più mentre, quando i computer tornarono a funzionare, scoprirono che la Ford aveva un vantaggio di ben 5 giri... Furia andò a protestare ma gli venne fatto capire che non ci fosse molto da fare...(Mauro, c'est l'argent...). Infatti, l'anno successivo, la pista fu modificata con...la chicane Ford !
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Re: F1 Stagione 1975

Messaggioda Whiteshark » dom 24 feb 2019, 20:25

.....e Gurney e Foyt vinsero con la macchina tenuta assieme col nastro telato perchè aveva rotto gli agganci del motore (cosa vietata dal regolamento). Facile dirlo ora, ma sono arciconvinto che se la Ferrari avesse avuto ancora Lorenzo Bandini avrebbe vinto anche quella 24 ore. Nessuno meglio del "libico d'Italia" sapeva sfruttare la 330 P4, che infatti dopo la tragica fine del driver non vinse più nulla.
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