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F1 Stagione 1975

Ricordi, protagonisti, eventi e manifestazioni sportive

Re: F1 Stagione 1975

Messaggioda boccaccesco » mar 21 mag 2019, 4:01

E, neanche a farlo apposta, se n'è andato stanotte il protagonista della stagione 1975 che White sta raccontando con tanta maestria... Ciao Niki Lauda, che la terra ti sia lieve. em_buu
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da Sponsor Anni70 » dom 26 mag 2019, 21:07

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Re: F1 Stagione 1975

Messaggioda sundance76 » dom 26 mag 2019, 21:07

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Re: F1 Stagione 1975

Messaggioda Whiteshark » dom 16 giu 2019, 18:05

GP. SPAGNA (25 -27 Aprile 1975): PROVE

Il ritorno in Europa del circus della Formula 1 avviene in una Spagna “distratta” dalle sempre più allarmanti condizioni sulla salute del “caudillo” Francisco Franco (minato dal Parkinson, il generalissimo morirà ufficialmente il 20 novembre ma già dall'estate era in pratica un vegetale nds), e sull'anacronistico, pericolosissimo ma indubbiamente affascinante e selettivo tracciato cittadino del Montjuich Park di Barcellona. Una pista come detto fantastica dal punto di vista della guida (nelle tre edizioni disputate si contano due vittorie di Jackie Stewart ed una di Emerson Fittipaldi nds), ma senza via di scampo con chi sbaglia. Un tracciato dove più di ogni altra cosa contano i freni e …. non finire contro i rails. Rails che però, dieci giorni prima dell’inizio delle prove, Jean Pierre Beltoise, uno dei membri della GPDA (Gran Prix Drivers Association) in visita al circuito (se così lo si può chiamare), trova, secondo un tipico malvezzo “latino”, ancora praticamente tutti da sistemare, coi lavori fermi a poco più della metà. Jean Pierre, accompagnato dall'Ing. Bacciagaluppi (delegato CSI nds), altro non può fare se non chiedere che i lavori vengano fatti e subito, con determinate caratteristiche: vie di fuga ed aree di accesso per i mezzi di soccorso, guardrails tripli su tutta la pista e reti doppie su tutti e due i lati del circuito. Gli organizzatori protestano, affermando che prima della visita di Beltoise e Bacciagaluppi hanno ricevuto quella di Bernie Ecclestone, rappresentante dei costruttori, che aveva approvato tout court il tracciato, ma poi promettono che vedranno di sistemare il circuito. Circuito sul quale, dalla sera di mercoledì 23 Aprile, iniziano ad affluire le bisarche delle varie squadre, che trovano posto nello stadio olimpico (costruito per le olimpiadi popolari del 1936 e mai utilizzato a causa dell'alzamiento franchista nds) posto a lato della zona di partenza ed arrivo. Bisarche quantomai stracariche, perchè la nota “imperdonabilità” del tracciato iberico consiglia a tutti o quasi di fornirsi di vetture di scorta e ricambi, specie sospensioni e freni, in gran quantità.

Vediamo quali e quante sono queste vetture quindi: il Team McLaren conferma il solito trittico, con la M23/9 per Emerson Fittipaldi, La M23/8 per Jochen Mass e la M23/6 come muletto. Tutte le vetture montano le nuove sospensioni, il musetto corto tipico delle M23 in configurazione circuiti cittadini, e sono dotate, come tutte le altre vetture del resto, di bracci irrobustiti per resistere alle eventuali toccate contro i rails.

Constatata l'impossibilità attuale di recuperare la 007/6 distrutta da Scheckter a Kyalami, il Team Tyrrell si presenta con la 007/2 per il sudafricano, la 007/4 per Patrick Depailler e la 007/5 come muletto. Confermata, su questa pista che esige un impianto frenante assolutamente all'altezza, la scelta dei freni esterni.

Il Team Lotus conferma Ronnie Peterson sulla 72/R9 e Jacky Ickx sulla 72/R5, mentre la 72/R8, dopo il check in fabbrica, viene “reintegrata” come muletto. Non cambia nulla invece alla Brabham, che presenta le solite BT44B telai 1, 2 e 3 rispettivamente per Carlos Reutemann, Carlos Pace e muletto. Molto atteso qui Reutemann, che nel 1973 si è visto privare di un successo che nessuno sembrava potergli impedire fino alla rottura di un giunto omocinetico a 15 giri dalla fine (per la cronaca, il pilota argentino era secondo a 3”3 da Fittipaldi, che però perdeva tra i cinque ed i sei decimi a giro a causa di una foratura lenta alla gomma posteriore destra nds).

Il Team March, grazie alla copiosa “iniezione” della Lavazza (sponsor di Lella Lombardi), riesce ad approntare la terza scocca della 751, che viene ovviamente affidata alla prima guida Vittorio Brambilla, mentre la 751-2 va a Lella Lombardi. La 751/1, invece, resta a Bicester in quanto deve essere upgradata a livello di freni e masse radianti, che nel primo modello erano derivate direttamente dalla vettura di Formula 2.

Con un incredibile rush, la scuderia Ferrari riesce a completare anche la terza scocca, telaio 022, della stupenda 312T, vettura che viene assegnata a Niki Lauda, mentre il telaio 021 passa a Clay Regazzoni e la 018 diventa il muletto. Anche in Ferrari grande cura ai freni, da sempre uno dei punti di forza della scuderia di Maranello (in questo Regazzoni è un collaudatore senz'altro migliore di Lauda nds...).

La paura dei rails riesce nell'impresa di far iscrivere ben due vetture al Team BRM, con Bob Evans che ha a disposizione la P201/05 come vettura titolare e la P201/02 come muletto. Sulla vettura titolare è montato, secondo il solito “Barone di Munchausen della Formula 1”, ossia Louis Stanley, il nuovo “supermotore” iperalleggerito e più potente (una favola che esisteva già ai tempi di Lauda, leggetevi “La mia storia” per ulteriori informazioni nds).

Tre vetture anche al Team Shadow, la DN5 2/A per Tom Pryce, la DN5 1/A per Jean Pierre Jarier e la DN5 3/A come muletto. Sulle vetture angloamericane, oltre al comune utilizzo di dischi freno più grossi, si registra la sostituzione dei semiassi con altri di dimensione maggiore.

Due vetture anche per il Team Surtees, al quale una ulteriore iniezione dello sponsor Matchbox permette di schierare la T16/04-4 (vettura titolare) e la TS16/02-4 (come muletto) per John Watson, caricatissimo dopo le brillanti prestazioni nelle due gare fuori campionato di Brands Hatch e Silverstone. Sulla vettura di scorta sono montate appendici aerodinamiche modificate, specie il musetto.

Le maggiori novità sono al Team Williams, dove Arturo Merzario trova ai box la nuova FW04: rispetto alla vecchia IR/04 è stata conservata solo la monoscocca, in pratica tutto il resto è nuovo: nuovo cockpit, nuova presa d'aria motore, nuovo musetto, nuova disposizione dei radiatori olio, modifica del passo e svariate altre modifiche. In teoria, una vettura nuova e da mettere a punto è uno stimolo notevole per un pilota, ma Merzario appare visibilmente scontento e polemico. Certo la strettezza dell'abitacolo, nella quale lo “stuzzicadenti” comasco fa fatica ad entrare, ed i problemi al cambio, con la leva che deve essere manovrata col palmo perchè il pugno interferisce col volante, non aiutano, ma come sapremo poi i problemi veri sono altri: si è sempre detto che le grandi amicizie in genere finiscono o per le donne o per i soldi, ed in questo caso è ovviamente una questione di soldi: Arturo, infatti, lamenta il mancato pagamento di ben 70.000 sterline (pari ad oltre cento milioni dell'epoca nds), ed in più, ad aumentare l'irritazione del nostro portacolori, il fatto che nelle ultime gare, giunti all'albergo, si è sentito chiedere dalla direzione di garantire per Frank. Merzario, notoriamente uno che non le manda a dire, affronta il suo patron a muso duro, innescando di fatto una spirale che porterà a breve alla separazione di una coppia che pareva felicissima. A fianco di Merzario, sulla FW/03 (o IR/02), fa il suo debutto nella massima formula Tony Brise, grande promessa britannica, dominatore della Formula Atlantic, che grazie agli sponsor personali ottiene il battesimo del fuoco su una pista certo non ideale per un novizio.

Ormai deciso a smettere dopo il “botto” di Kyalami, Graham Hill si presenta a Barcellona nella veste di Team Manager, riservando le sue due vetture a Rolf Stommelen (la nuovissima GH2) e al rientrante (dopo la disgraziata parentesi BRM) Francois Migault, che sale sulla GH1 offertagli da “Baffo”. Sulla bisarca c'è, come rimpiazzo di emergenza, una “vecchia” T370 HU2 del 1974.

Ritorna alla configurazione a due vetture anche il Team Hesketh, con la 308/2 e 308/3 (quest'ultima muletto) per James Hunt. Su ambedue le vetture sono montate le sospensioni studiate da Postlethwhite e il piccolo alettone montato sopra il musetto.

A fianco del Team ufficiale una terza Hesketh, la 308/1, sprovvista degli aggiornamenti più recenti, iscritta dal team Stiller/Walker, che dopo l'ottima prestazione all'International Trophy decidono di dare al giovane australiano Alan Jones l'opportunità di debuttare nella massima formula in un Gran premio valido per il mondiale.

Con l'abituale opulenza, il Team Parnelli presenta le solite due luccicanti bellissime VPJ/004, telaio 1 e 2, per Mario Andretti (per la cronaca il telaio 1 è il muletto, mentre il telaio 2 è la vettura titolare), mentre il più “tranquillo” Team Penske conferma per Mark Donohue le due PC1 telai 1 (muletto) e 2.

A chiudere il folto lotto dei partecipanti la Copersucar FD/02 di Wilson Fittipaldi, anche'essa con semiassi di maggiori dimensioni, e la Ensign N174/MN02 che Morris Nunn ha messo a disposizione di Roelof Wunderink, che ha portato, come già detto, in “dote” la sponsorizzazione HB Bewaking, il cui logo campeggia sia sulla vettura che sulle uniformi dei meccanici, rendendo di fatto il Team Ensign uno dei più eleganti del circus.

Le prove sono previste su quattro sessioni, due al venerdì, la prima dalle 14 alle 15, e la seconda dalle 16 alle 17.30, e due al sabato, stessi orari e durata, per un totale di cinque ore di prove. I 25 migliori tempi saranno ammessi alla corsa. Ma già a partire dal lunedì precedente la corsa qualcosa di “strano” sembra incombere su questo GP: Emerson Fittipaldi, in Svizzera (dove risiede durante la stagione europea nds) per un meeting pubblicitario, si dichiara contrario a disputare il Gran Premio al Montjuich in quanto il tracciato non rispecchia gli standard di sicurezza che negli ultimi anni tracciati come il Paul Ricard hanno mostrato essere possibili. La dichiarazione in se è abbastanza ridicola, perchè è chiaro che scalare l'Eiger non può avere le stesse possibilità di rischio che camminare in Piazza Duomo a Milano, e che eventualmente si doveva decidere subito di non correre per le Ramblas barcellonesi. Ma un conto è essere “meno sicuro di...”, un altro è essere una istigazione all'omicidio: ed è questa la situazione che i piloti, nella mattinata di venerdì, si trovano davanti: i guardrails non sono fissati coi bulloni, e quei pochi che sono montati non hanno la rondella per impedirne lo spostamento in caso di urto violento. Immediata la decisione di non provare. Il delegato CSI Le Guezec cerca di prendere tempo e comunica, a mezzogiorno, che la prima sessione di prove è cancellata, mentre la seconda si farà.

A questo punto inizia una estenuante discussione nel camion Texaco (scelto perchè ha l'aria condizionata nds) tra i piloti, capitanati da Fittipaldi (ma Hulme ? Nds), e gli organizzatori, che cercano di convincere i piloti a girare, anche piano, in modo da non scontentare il numerosissimo (e pagante) pubblico, che inizia pesantemente a rumoreggiare. Alle 16 il direttore di corsa, il conte Villapadierna, apre il circuito, e chi vuole può provare. I piloti però, sono compatti, ad eccezione di Jacky Ickx, che non essendo iscritto alla GPDA può fare quello che gli pare: alle 16.20, tra gli applausi del pubblico, Ickx scende in pista e percorre qualche giro ad andatura turistica, come dimostra il miglior tempo in 1'32”1, oltre 10” più lento del record stabilito da Peterson nel 1973. Gli altri, invece, tengono duro e confermano, poco prima delle 17, la loro intenzione a non scendere in pista. L'unità del gruppo è però spezzata da Brambilla, che alle 17 in punto sale sulla sua March e compie tre giri (il migliore in 1'48”9), prima di....trovare un cane che scorrazza per il tracciato, fermarsi ai box e dichiarare ai giornalisti “O non si veniva qui oppure, se si viene, si corre. Per me è assurdo mettersi di traverso ed impedire la prove un'ora prima dell'inizio. Certo trovare un cane in pista non è il massimo”. Alle 17.30 le prove finiscono, con Ickx e Brambilla accreditati dei...migliori tempi.

Il belga, alla stampa, dichiara che per lui la pista va bene così come è. Peccato avvenga, poco dopo, un fatto quasi divertente se non fosse terrorizzante: Non avendo dovuto far nulla, i meccanici del Team Tyrrell sono tranquilli ai box, quando a qualcuno viene la “brillante” idea di fare una foto ricordo fuori dai box: per essere tutti visibili, alcuni meccanici salgono sui rails ma a questo punto…. casca la terra e tutti giù per terra, a causa del …. non fissaggio dei rails stessi. Intanto, e sono ormai le 18, tutti i membri della GPDA affidano a Graham Hill l'incarico di parlare a nome dei driver. “Baffo” annuncia che domani mattina alle 11.30 i piloti faranno una nuova ispezione, dopodichè, sulla base di quanto troveranno, decideranno se correre o meno. “Siamo tutti d'accordo ad andare fino in fondo, e a non correre se necessario” conclude il pilota inglese (ormai quasi ex nds). Gli organizzatori assicurano che per domani sarà tutto fatto, ed eventualmente sarà fatto intervenire anche l'esercito.

Cala così la sera su una “non giornata” di prove, nella quale, però, i piloti hanno dato una apparente grande dimostrazione di forza e compattezza, dimostrazione che ovviamente sono tutti curiosi di vedere se sarà mantenuta anche l'indomani. Per il momento, verso le 23, Regazzoni passeggia per il circuito, notando una ventina di persone che lavorano. Venti persone non riuscirebbero a fissare doppie e triple file di rails in tempo neppure su un circuito di cinquecento metri, e questo ne misura 3.800.....


CLASSIFICA PROVVISORIA:

1' Jacky Ickx (Lotus 72E-Cosworth) 1'32”1
2' Vittorio Brambilla (March 751-Cosworth) 1'48”9


Alle 9 del sabato, vi sono una cinquantina di persone che, armate di chiavi inglesi, stanno avvitando i bulloni sui rails. Ma l'impresa è da subito impossibile: secondo un calcolo per difetto, i bulloni per tutto il circuito sono stimati in mezzo milione, il che significa che ogni addetto dovrebbe serrare 10.000 bulloni in due ore, roba da Avengers. Ed infatti, quando alle 11.30 la “delegazione” formata da Fittipaldi, Graham Hill, Scheckter, Lauda, Hunt, il delegato della CSI Le Guezec e l'ispettore per la sicurezza CSI Saliti percorre un giro del tracciato fermandosi nelle varie curve per verificare i lavori il responso è unanime: non è possibile correre in queste condizioni, i rails sono fissati troppo male. Il “plotone di esecuzione” del Montjuich Park circuit rientra alle 12 ai box, e a questo punto, come direbbero a Roma, “Le chiacchiere stann'azzero”. Apparentemente il fronte dei piloti è granitico, con Fittipaldi portavoce nel dire che non si può correre e Lauda a fare da scudiero dichiarando testualmente “Non si può correre, è l'occasione che abbiamo per far vedere finalmente che la GPDA è una organizzazione seria”. Sulla stessa lunghezza d'onda anche Jody Scheckter, che fa infuriare Ken Tyrrell dicendo testualmente “No racing Ken”. Intanto a destare stupore è l’incredibile passività di Leguezec, delegato della CSI presente in Spagna. Due le opzioni a sua disposizione: o dare ragione ai piloti (ed annullare la gara) o dare ragione ai costruttori (ed obbligare i piloti a scendere in pista minacciandoli del ritiro della licenza). Invece nulla. Addirittura, forse per evitare di “farsi vedere” con compagnie “pericolose”, Leguezec, dopo essere rientrato dal giro di pista coi piloti,va nella piscina del suo albergo a fare un bagno !!

Si arriva così alle 14, ed è evidente che anche la terza sessione è a rischio cancellazione: i piloti ribadiscono il loro no, e chiedono alla CSI di dichiarare se il circuito è agibile o meno, elemento fondamentale se non si vuole correre. La CSI , però, si limita a dichiarare con un comunicato ufficiale che “La pista è terribile”, che vuol dire tutto e niente. A gettare benzina sul fuoco ci pensa anche Regazzoni, che ad un giornalista dice “Essendo membro della GPDA sono con gli altri, ma a me piacerebbe guidare. La pista è pericolosa ? Meglio, saperlo che lo è mi diverte di più !!”. Clay, comunque, non si presenta alla terza sessione, sessione alla quale partecipano “ben” tre piloti: Ickx (miglior tempo in 1'28”60) l'olandese Wunderink (1'32”5) e Evans sulla BRM (1'38”3).

Alla chiusura della terza sessione, Ickx raggiunge gli altri piloti e dice che per lui il circuito va bene: “Se non corriamo qui, non dovremo correre neppure a Montecarlo” chiosa il belga, ed anche i due statunitensi Andretti e Donohue (abituati ai muri degli ovali nds) dicono che a loro il circuito va bene. Si decide di mettere ai voti se scendere in pista a no: i favorevoli sono nove (Ickx, Peterson, Brambilla, Lombardi, Donohue, Evans, Andretti, Brise e Wunderink), i contrari gli altri 17 (anche se Regazzoni vota no su “consiglio” di Lauda e Montezemolo).

Intanto i costruttori, che vedono sempre più concreta la possibilità di non guadagnare un centesimo, iniziano a fare pressione sui piloti, in particolare Chapman, Tyrrell e Williams, ma per il momento il fronte del no, in maggioranza, tiene botta, nella totale latitanza delle “istituzioni”. Si va avanti con questo tira e molla fino alle 15.30, quando nel “solito” camion Texaco, ormai una specie di Fort Alamo sotto assedio da parte degli inferociti costruttori, arriva l'ex pilota Alex Soler-Roig, che, senza giri di parole, comunica ai piloti che se alle 16, orario stabilito per la quarta ed ultima sessione di prove, non ci saranno le vetture in pista, gli organizzatori (si dice su imbeccata di qualche “testa fina” che già allora deteneva il potere in Spagna al posto dell’ormai agonizzante Francisco Franco) caleranno il Jolly, e con la scusa di avere già sostenuto tutte le spese per il Gran Premio ed essendo la pista stata approvata dalla FOCA, se il GP non si terrà la Guardia Civil sequestrerà le macchine per novanta giorni, in attesa di un arbitrato che consenta loro poi di rivenderle ad appassionati e rientrare delle spese. Sulle prime si pensa ad un bluff, ma quando alle 15.50 i piloti vengono avvisati che due camion dell'esercito con più di quaranta uomini sono entrate nello stadio dove sono presenti tutte le bisarche dei Teams a questo punto il fronte si incrina, i piloti escono alla spicciolata dal camion Texaco e, con grande soddisfazione dei loro datori di lavoro e della CSI (che aveva appena diffuso un delirante comunicato dove, pur riconoscendo che la pista non era “perfetta”, aveva standard di sicurezza comunque “adeguati” nds) si preparano alle prove.

E così, alle 16.30 di uno dei più brutti giorni della Formula 1 tutte le vetture scendono in pista. Tra gli ultimi a girare anche il fischiatissimo Fittipaldi, che accetta di percorrere il numero minimo di giri richiesto dai regolamenti (sei tornate, la migliore in 2'10”20 nds) per risultare di aver partecipato alle prove (ed evitare quindi pericolosi rischi di squalifica). Il campione del mondo, sommerso da insulti di ogni genere (“Cobarde” e “Maldito” gli unici riportabili per iscritto nds), fa i suoi sei giri, poi rientra, scende dalla vettura ed annuncia subito che l’indomani mattina ripartirà per la Svizzera. Come Emerson fa anche Merzario (sei giri con 1’54”3 come migliore prestazione), che però non ne fa di più perchè, oltre ad essere in rotta con Frank Williams, si ferma in continuazione ai box perchè la sua macchina è inguidabile e vittima di ogni genere di difetti, dal cambio non manovrabile al serbatoio dell'olio dei freni che perde. Ma all'inizio i tempi sono comunque alti, tutti sopra 1'30”, in quanto tra i piloti vi è una sorta di “gentlemen's agreement” col quale tutti si sono impegnati a girare piano per far capire agli organizzatori che il tracciato è troppo pericoloso. Ma pochi sport più dell'automobilismo sono assolutamente individuali ed individualistici, e poco dopo le 17 Depailler segna un 1'25”4 che, pur lontano dai record di Peterson (1'21”8 in prova e 1'23”8 in corsa nds) non si può certo definire un giro “turistico”. E' il “tana libera tutti” che dà inizio alle “vere prove”, e da quel momento tutti si danno battaglia per lo schieramento di partenza, come se tutto quanto detto e fatto fino ad un'ora prima non fosse mai esistito. Dieci minuti dopo, arriva la perentoria risposta della Ferrari, altra conferma che nel circus della Formula 1 è arrivato un missile chiamato 312T a spostare in avanti la linea della competitività, e tutti arrancano: su una pista che esalta la corta e maneggevole creatura di Maranello, ed in cui non vi è più l’altitudine a frenare il boxer 12 cilindri permettendo alle due rosse di venire “sparate” in uscita dalle curve lente, Lauda e Regazzoni imperano, favoriti anche dal poco tempo a disposizione che esalta le capacità della squadra in fatto di assetti. L'austriaco scende prima a 1'24”4, poi a 1'23”6, con Regazzoni a ben sette decimi (1'24”3) e Depailler a otto (1'24”4). Il francese cerca di migliorare ancora, ma è evidentemente sopra il suo limite e sbatte rovinosamente all'ultima curva prima dei box. Il transalpino corre ai box e prende il muletto, col quale però non riuscirà a fare meglio di un modesto 1'27”6. Mentre Depailler non migliora, migliorano e vertiginosamente tutti gli altri, con un ottimo Brambilla che si issa addirittura in seconda posizione provvisoria con 1'24”2, venendo però subito scalzato da Hunt (1'23”8) ed Andretti (1'23”9). A dieci minuti dal termine i de ferraristi mettono il punto esclamativo alle prove, con Lauda che abbassa il limite portandolo a 1'23”4, con Regazzoni secondo ad un solo decimo. Per una Ferrari sugli altari qualcuno è nella polvere, e, sorprendentemente, è la Brabham, finora sempre nelle prime posizioni: Reutemann ha i freni in disordine, mentre Pace lamenta una rapportatura del cambio sbagliata. Alla fine i due sudamericani, sempre partiti tra i primissimi, saranno solo 14' e 15', accreditati dello stesso crono di 1'25”8. Altro pilota, anzi pilotessa, nei guai è Lella Lombardi, che a causa di un problema al selettore del cambio deve farsi tutto il rettilineo principale in quarta marcia perchè la quinta non entra, levando il piede dal gas per non rompere il motore.

Le prove finiscono alle 17.30, con le due Ferrari in prima fila, gli abituali competitors delle rosse di Maranello in crisi, e spazio quindi agli outsiders, con “piede pesante” Hunt che centra il terzo posto davanti ad Andretti sulla Parnelli. Ottimo quinto Brambilla davanti all’eccellente Watson (chi rischia in questa pista fa la differenza), settimo Depailler davanti a Pryce che, vincitore della Corsa dei Campioni un mese prima, ha acquistato fiducia in se stesso e per la prima volta mette la sua DN5 davanti a Jarier, solo decimo, preceduto anche dall’ottimo Stommelen. Crisi nera, invece, per il vincitore di Kyalami Scheckter (tredicesimo) e, come detto, per le due Brabham, solitamente molto competitive ovunque. Bene anche i debuttanti: Wunderink diciannovesimo e Jones subito dietro. Tutti i piloti, compresi Merzario e Fittipaldi, sono autorizzati a prendere il via, ma Emerson ha già detto che lui non ci sarà, mentre Arturo ha una posizione più sfumata, forse nella speranza di prendere qualche sterlina da Frank Williams.

Tutto sembra finalmente appianato: gli organizzatori hanno la loro gara, i Teams hanno riavuto le loro macchine, il pubblico arriverà e pagherà il biglietto…. E dei piloti, chissenefrega ! Purtroppo questo weekend, che per i primi due atti è stato farsa (con la CSI protagonista, quasi patetica nel venire rappresentata da dirigenti ormai esautorati dagli sponsor nel prendere decisioni ma che continuano a passeggiare nei box con arie di sufficienza e look da impettiti pavoni), nel terzo ed ultimo si trasformerà in tragedia.


GRIGLIA DI PARTENZA:

FILA 1:
#12 Niki Lauda (Ferrari 312T) 1’23”4
#11 Clay Regazzoni (Ferrari 312T) 1’23”5

FILA 2:
#24 James Hunt (Hesketh 308-Cosworth) 1’23”8
#27 Mario Andretti (Parnelli VPJ4-Cosworth) 1’23”9

FILA 3:
#9 Vittorio Brambilla (March 751-Cosworth) 1’24”2
#18 John Watson (Surtees TS16-Cosworth) 1’24”3

FILA 4:
#4 Patrick Depailler (Tyrrell 007-Cosworth) 1’24”4
#16 Tom Pryce (Shadow DN5-Cosworth) 1’24”5

FILA 5:
#23 Rolf Stommelen (Embassy GH1-Cosworth) 1’24”7
#17 Jean Pierre Jarier (Shadow DN5-Cosworth) 1’25”0

FILA 6:
#2 Jochen Mass (McLaren M23-Cosworth) 1’25”2
#5 Ronnie Peterson (Lotus 72E-Cosworth) 1’25”3

FILA 7:
#3 Jody Scheckter (Tyrrell 007-Cosworth) 1’25”4
#8 Carlos Pace (Brabham BT44-Cosworth) 1’25”8

FILA 8:
#7 Carlos Reutemann (Brabham BT44-Cosworth) 1’25”8
#6 Jacky Ickx (Lotus 72E-Cosworth) 1’26”3

FILA 9:
#28 Mark Donohue (Penske PC1-Cosworth) 1’26”3
#21 Tony Brise (Williams FW01-Cosworth) 1’26”4

FILA 10:
#31 Roelof Wunderink (Ensign 174-Cosworth) 1’26”6
#25 Alan Jones (Hesketh 308B-Cosworth) 1’26”7

FILA 11:
#30 Wilson Fittipaldi (Copersucar FD02-Cosworth) 1’27”2
#23 Francois Migault (Embassy GH1-Cosworth) 1’27”9

FILA 12:
#14 Bob Evans (BRM P201) 1’28”8
#10 Lella Lombardi (March 751-Cosworth) 1’30”3

FILA 13:
#20 Arturo Merzario (Williams FW4-Cosworth) 1’54”3*
#1 Emerson Fittipaldi (McLaren M23-Cosworth) 2'10”2*

*Ammessi alla corsa pur avendo segnato un tempo superiore al 123% della media dei primi tre tempi.
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Re: F1 Stagione 1975

Messaggioda Whiteshark » ven 5 lug 2019, 21:56

GP SPAGNA: GARA

1’ – 10’ GIRO: Nella serata di sabato e per buona parte della mattinata di domenica gli addetti al circuito proseguono nella loro frenetica opera di serraggio bulloni, e così dopo l'ultima ricognizione gli addetti della CSI, in testa Le Guezec, sentenziano che “La pista è pronta per il Gran Premio di Spagna” (!!). Tutti sono ormai rassegnati a correre tranne Fittipaldi, che lascia il circuito e la Spagna nella mattinata (prenderà alle 12 il volo per Ginevra nds) affermando che “La sicurezza è inadeguata”. Sullo stesso tenore sono il fratello Wilson e Merzario, ed ambedue avvisano che percorreranno un solo giro (Wilson per solidarietà col fratello, Arturo perchè probabilmente non intende prendersi rischi con una vettura palesemente inaffidabile ed essendo in rotta con Frank Williams nds).

La partenza della corsa, originariamente prevista per le 12.30, subisce un ritardo tipicamente “latino” a causa delle sfilate delle majorettes (in un orrido tentativo di imitare la 500 miglia di Indianapolis), ma poco prima delle 13, sotto un sole splendente ma con temperatura fresca, le 25 vetture sono sullo schieramento. Un giro di ricognizione ed alle 13,55 la bandiera si abbassa e le due Ferrari si avventano, perfettamente appaiate, sul salitone che porta all’El Angulo, tallonate da Hunt e Andretti e dal resto del gruppone, con Merzario ultimissimo e già staccato. Al momento della staccata, sinistro presagio di ciò che avverrà tra poco più di mezz’ora, il primo di una lunga serie di patatrac: Lauda, che ha il vantaggio della traiettoria ed almeno (a giudicare dalle immagini) mezza macchina su Regazzoni, frena leggermente più avanti del compagno di squadra ed in modo violento, spostandosi leggermente alla sua sinistra. Andretti, che è subito dietro l'austriaco, sbaglia il punto di frenata (anche se, nei giorni più bui e faziosi del “filoandrettismo” datato 1978, Autosprint riuscirà a dare la colpa a Lauda, accusato dal settimanale emiliano di “aver frenato troppo presto”, quando casomai aveva frenato troppo tardi…….) e colpisce Lauda nel posteriore. La 312T N.12, che sta impostando l’El Angulo, viene scaraventata contro il guardrail di destra, sbarrando la strada proprio a Regazzoni. Clay si “appoggia” al rail e riesce miracolosamente a non urtare in modo violento la vettura di Niki, ma nello sfregamento sulle protezioni la ruota anteriore destra si rompe e per l’elvetico è l’addio ad ogni ambizione: perde tre giri tra il disincastrarsi dalla vettura di Lauda e compiere un giro completo per arrivare ai box, più un altro per cambiare gomme e musetto (danneggiato nell'urto a bassa velocità con la vettura del compagno nds) e verificare che non ci siano altri danni, poi riparte per onor di firma. Non può invece ripartire Lauda: nell’urto sui rails la parte anteriore della vettura si è praticamente distrutta, e per il furibondo austriaco (“Ci sono piloti di 35 anni che corrono come se ne avessero 15” dice Niki riferendosi ovviamente ad Andretti) la gara è già finita. Come conseguenze supplementari dell’incidente alla prima curva, Andretti viene, a causa del suo brusco rallentamento, toccato duro da Watson (che, assieme a Depailler, era riuscito incredibilmente ad evitare le due Ferrari praticamente ferme avanti a lui nds) nella gomma posteriore sinistra: non fora ma incrina la sospensione (cosa che gli costerà cara). In questo caos, nel quale quasi tutti toccano o vengono toccati, il solo che riesce a districarsi al meglio è Hunt, che passa in testa, davanti ad Andretti, Watson, Depailler, Stommelen partito benissimo, Brambilla, Peterson, Jarier, Pryce, Mass e Pace. Alla Rosaleda (cronometraggio personale fatto su immagini TV nds) Hunt guida il gruppo con 1”13 su Andretti, 3”81 su Watson, 4”02 su Depailler, 4”53 su Stommelen e 5”36 su Brambilla che chiude la zona punti provvisoria. Alle spalle del monzese Peterson, Jarier, Pryce e Pace che ha appena superato Mass. Dodicesimo è Reutemann attaccato da Scheckter (che infatti supera l'argentino della Brabham con una manovra non vista dalle telecamere nds), poi Wunderink, Ickx, Brise, Jones, Donohue e Migault, con Lella Lombardi, Evans, Wilson Fittipaldi e Merzario a chiudere davanti a Regazzoni che sta percorrendo a passo d'uomo il tracciato.

Nell'ultima parte del primo giro si scatena Pace: Il brasiliano della Brabham prima alla Viraje della Pergola fa “secco” Pryce, poi nel curvone Saint Jordi sfrutta la “rissa” tra Peterson e Jarier che si ostacolano cercando uno di resistere e l’altro di passare per sopravanzarli entrambi e passare in settima piazza. Che subito diventa sesta quando alla fine del primo giro Depailler rientra ai box: in una toccata alla prima curva ha piegato un braccio della sospensione anteriore destra e per il francese è il ritiro, che va a sommarsi ai due abbandoni annunciati, con Merzario e Wilson Fittipaldi che rientrano ai box dopo un giro a passo di lumaca (per la cronaca, percorso dal comasco in 2'18”8 e dal brasiliano in 2'23”5, mentre Depailler, quarto al momento del rientro ai box, aveva coperto la prima tornata in 1'46”1 nds) e abbandonano.

Al termine del primo giro, quindi, Hunt è al comando con (sempre cronometraggio personale nds) 0”59 su Andretti, 3”60 su Watson e già 6”81 su Stommelen, che guida (anzi frena) Brambilla, Pace, Peterson, Jarier, Pryce, Mass, Scheckter che sembra in gran spolvero ed è già nella scatola del cambio del tedesco della McLaren, poi Reutemann, Wunderink, Ickx, Brise, Jones, Donohue, Migault, Lombardi, Evans e Regazzoni che deve ancora arrivare ai box. All’inizio del secondo giro, alla staccata dell’El Angulo, Scheckter supera Mass e passa decimo, mentre più avanti è spettacolo tra Peterson e Jarier che, a ruote fumanti in tutte le curve, cerca di scalzare lo svedese che però resiste bene, mentre davanti, sfruttando il “tappo” di Stommelen, Hunt, Andretti e Watson allungano sugli inseguitori.

Dopo un secondo giro relativamente “tranquillo”, si riaccendono i fuochi artificiali nel terzo passaggio, che vede finalmente Regazzoni arrivare ai box: inizia Pryce che, in lotta con Peterson e Jarier e col fiato di Scheckter sul collo, arriva lunghissimo all'El Angulo (immagini TV evidenti nds) e deve lasciar strada sia al sudafricano che a Mass e Reutemann. Il britannico, innervosito, trecento metri dopo cerca di rispondere a Reutemann ma si trova davanti la BRM di Evans che si era girato nella tornata precedente ed è appena rientrato in pista: il testacoda è inevitabile e Tom deve lasciar passare tutto il gruppo, ripartendo 18’ davanti ai soli Lella Lombardi, appunto Evans e Regazzoni. In questo giro, cercando di scrollarsi di dosso un Andretti velocissimo malgrado la vettura lesionata (“Il problema al musetto era compensato dalla sospensione piegata, così, incredibilmente, la maneggevolezza era eccellente. L'unico problema era che la vettura tendeva a tirare a destra nei rettilinei” dirà a fine gara l'italoamericano), Hunt fa il suo best lap in 1'25”7, guadagnando comunque solo un decimo sulla Parnelli. Giri veloci personali anche per Jones (1'29”6), Donohue (1'29”1) e per un determinatissimo Scheckter (1'27”0), che chiude la terza tornata ormai attaccato a Jarier che lo precede. Ma il sudafricano sta evidentemente chiedendo troppo al suo Cosworth, che infatti nel corso del quarto giro esplode fragorosamente sul rettilineo della Pergola annaffiando d'olio la pista. Mass, che tallonava il sudafricano, riesce a passare indenne, non Reutemann e Wunderink, che si girano entrambi. Ickx e Brise, che vedono le bandiere gialle, passano indenni, non Jones e Donohue, con l'australiano che si gira e l'americano che non può evitare di urtarlo violentemente prima di arrestarsi contro i rails. Per entrambi la gara finisce qui (tra l'altro con la vettura di Jones che fa manovra con un radiatore dell'olio rotto da cui esce a fiotti il liquido, una cosa allucinante nds), con Wunderink e Reutemann che riescono a ripartire senza danni. Il quarto giro, quindi, si chiude con Hunt e Andretti sempre in lotta davanti a Watson, già ampiamente distanziati Stommelen, Brambilla, Pace, Peterson, Jarier, Mass, Ickx, Brise, Migault, Pryce, Wunderink e Reutemann, con Lella Lombardi, Evans e Regazzoni a chiudere. Dopo 4 giri già 7 vetture sono fuori corsa.

Il quinto ed il sesto passaggio non vedono mutamenti di posizioni, ma solo la perdita di competitività di Brambilla, che si allontana nettamente dal pur non velocissimo Stommeen, ed il riavvicinamento di Watson, che sta facendo una grandissima corsa, ad Andretti e Hunt, che sembra decisamente più al limite del pilota della Parnelli. James non regge la pressione, ed al giro seguente, alla Rosaleda, perde la macchina e sbatte rovinosamente sui rails disintegrando le sospensioni di sinistra e dimostrando di essere ancora più un gran piede che un grande pilota.

Andretti passa così al comando e chiude il settimo giro con 2”47 su Watson, 8”22 su Stommelen e 12”56 su Pace, che al Font del Gat ha superato un Brambilla sempre più in crisi e che prima della fine del giro deve cedere anche a Peterson, Jarier, Mass e Ickx. Vittorio rientra ai box per cambiare gomme e riparte quattordicesimo davanti a …. Jarier: il francese, infatti, è passato sopra un rottame della Hesketh di Hunt forando un pneumatico, e la sosta è obbligata, regalando così a Mass l'ingresso in zona punti provvisoria. All'ottavo giro si arresta la BRM di Evans, che aveva fatto al giro precedente la sua migliore prestazione con un modestissimo 1'30”8, a causa della rottura della pompa di alimentazione, mentre davanti Andretti, con pista libera davanti, inizia a guadagnare mezzo secondo al giro su Watson, malgrado l'irlandese guidi al limite ed oltre, con ruote fumanti in staccata e grandi “voli” sul dosso che porta all'El Angulo. Stommelen, sempre terzo, viene rapidamente messo nel mirino da Pace (che non ha più Brambilla a fare da tappo davanti) e Peterson (best lap per lo svedese con 1'26”0 in questo passaggio nds), ma continua a resistere avendo meno alettone che gli permette di tenere a distanza la Brabham e la Lotus sulla retta dello stadio. Sesto è ora Mass, davanti a Ickx, Brise, Migault, Pryce, Wunderink, Reutemann ultimo a pieni giri, Lombardi (miglior giro personale con 1'30”2 in questa tornata nds), Brambilla, Jarier e Regazzoni. Curiosamente, assieme ad Andretti e Watson, primo e secondo, sono proprio il francese e lo svizzero, penultimo ed ultimo, le macchine più veloci in pista. Jarier, in particolare, sfoga la rabbia per la foratura girando col coltello tra i denti e guadagnando 1” e rotti a giro a Brambilla ed oltre 4” a Lella Lombardi, che sta comunque tenendo benissimo il campo in questa che sembra sempre più una gara ad eliminazione, con nove vetture ritirate dopo soli dieci giri.


DOPO 10 GIRI:

1’ Mario Andretti
2’ Watson a 3”9
3’ Stommelen a 11”9
4’ Pace a 13”3
5’ Peterson a 14”8
6’ Mass a 19”9
7’ Ickx
8’ Brise
9’ Migault
10’ Pryce
11’ Wunderink
12’ Reutemann
13’ Lombardi a 1 giro
14’ Brambilla a 1 giro
15’ Jarier a 1 giro
16’ Regazzoni a 4 giri


11’ – 20’ GIRO: All’11’giro Brambilla supera Lella Lombardi all’El Angulo e passa 13’. La bravissima alessandrina viene subito messa nel mirino anche dalla Shadow volante di Jarier, ed al 12’ passaggio anche la nera vettura N.17 supera la bianca March N.10. Ma proprio in questo giro un colpo di scena ben più importante scuote l’alta classifica: lo splendido Watson, che continua ad andare sopra le righe cercando di restare in vista della Parnelli di Andretti, arriva troppo forte alla staccata dell'El Angulo e spiattella un pneumatico anteriore. L'irlandese è subito vittima di terrificanti vibrazioni e, credendo di avere una sospensione che sta cedendo (in questo le Surtees non avevano certo una gran fama, ricordando le tante sospensioni perse da Mass e Pace o il tragico incidente di Koinigg nds) o un cuscinetto ruota che si sta rompendo si ferma ai box. I meccanici Surtees controllano sospensioni e cuscinetti, poi i dischi freno, e solo alla fine si accorgono che il problema è un “semplice” pneumatico spiattellato. Si cambia, ma Watson ha perso due giri e riparte quindicesimo e penultimo davanti al solo Regazzoni. Stommelen diventa così secondo davanti a Pace e Peterson che lo braccano, con Mass quinto, Ickx sesto, ed un altro terzetto, con Brise, Migault ed il sopraggiungente Pryce in rimonta, ad occupare le posizioni dalla settima alla nona. Ma il francese della Lola, che ha fatto il giro precedente il suo best lap in 1'27”1, è evidentemente oltre il suo limite, ed alla Saint Jordi arriva lungo e sbatte sui rails, distruggendo il musetto e lesionando la convergenza della sua macchina. Francois si ferma ai box per le riparazioni, e riparte ultimo staccato di sette giri. Decisione assurda, perchè Migault, con la vettura storta ed inguidabile, da quel momento girando 6-7 secondi più lento degli altri, sarà una costante e pericolosissima chicane mobile.

Al 13’ passaggio, quindi, Andretti domina in lungo e in largo, con oltre 15” su Stommelen su cui guadagna quasi 1” a giro, anche perché il tedesco è più che altro impegnato a chiudere tutti gli spazi a Pace e Peterson che lo tallonano. Altri 5” dietro, Mass precede Ickx, poi più staccati Brise e Pryce vicinissimi tra loro. A seguire poi molto più distanziati Wunderink, Reutemann, protagonista di una corsa imbarazzante rapportata al compagno Pace, in questo momento a podio virtuale mentre lui non riesce ad avere la meglio su un debuttante che guida una Ensign del 1974. Dietro all'argentino stanno rinvenendo a suon di giri velocissimi Brambilla che ha negli scarichi lo scatenato Jarier: i due girano sul 1’26” basso, e prendono quasi due secondi al giro al duo che li precede. A chiudere Lella Lombardi, Watson che sta girando di nuovo a razzo, Regazzoni anch’egli velocissimo e la “safety-car” Migault.

Il giro successivo, il quattordicesimo, Andretti fa il suo giro veloce, che sarà anche il giro più veloce della gara, in 1’25”1, e porta a 17” i suoi secondi di vantaggio su Stommelen. L’americano continua a tirare come un forsennato, cosa incomprensibile dato il suo vantaggio, forse per mantenere alta la concentrazione. Ma se girare al limite è rischioso, girare al limite su una macchina lesionata è autolesionistico, e così due giri dopo, quando ha portato a quasi 20 i suoi secondi di vantaggio sugli inseguitori, l'italoamericano esce male dal Font del Gat e tocca il rail. Il colpo è di modesta entità, ma è proprio sulla sospensione già lesionata ad inizio gara dalla toccata con Watson, e sul rettilineo della Pergola un braccio si spezza lasciando la splendida Parnelli su tre ruote. Mario, tra le imprecazioni del suo Team, abbandona così una gara che aveva saldamente in mano, ed al comando, tra la sorpresa generale, passa così Rolf Stommelen, che “festeggia” la sua prima volta al comando in una corsa di Formula 1 col suo giro veloce in 1'26”0. Il pilota Lola ha 0”3 su Pace e 0”5 su Peterson. Mass è quarto a circa 7” da Stommelen e precede di circa 1” Ickx dietro al quale vi sono Brise e Pryce, in lotta furibonda tra loro. Seguono Wunderink e Reutemann attaccati (autori ambedue in questa tornata del loro giro veloce personale, 1'27”2 per l'argentino e 1'28”5 per l'olandese), sui quali stanno rinvenendo fortissimo Brambilla e Jarier in lotta a coltello ed ora, grazie al ritiro di Andretti, nuovamente a pieni giri. Dodicesima e prima dei doppiati Lella Lombardi che precede Watson (autore in questa tornata del suo best lap e terzo miglior giro assoluto in 1’25”5), Regazzoni ed il pericolosissimo Migault. La selettività della gara è impressionante: dopo neppure un quarto di corsa già più di un terzo delle vetture sono ritirate.

Al diciannovesimo giro Reutemann riesce finalmente (vista l’abissale differenza tra le due vetture) ad avere ragione di Wunderink e a passare ottavo, mentre nello stesso giro Jarier riesce a superare Brambilla, allontanandosi subito dal monzese, cosa abbastanza logica visto che in questo momento il francese è, con Regazzoni, il pilota più veloce in pista. Sempre in questo giro si risolve la lotta senza esclusione di colpi tra Brise e Pryce, che al giro precedente, nella loro sfida al limite, avevano fatto i loro giri veloci con 1'26”5 (Brise) e 1'26”0 (Pryce), uno per difendere e l'altro per ottenere una posizione che, al momento, garantisce un punto mondiale: all'uscita della Rosaleda la bianca vettura numero 21 si “pianta” a causa di un errore di cambiata di Brise, e la Shadow numero 16, che è incollata al posteriore della Williams, la tampona violentemente, danneggiando pesantemente il musetto ed il radiatore dell'olio all'interno di esso. Pryce, sfruttando il testacoda nel quale incorre il suo connazionale, guadagna la sesta piazza, ma mentre Brise, al giro seguente, si ferma ai box per verificare i danni alla sua vettura sperando di ripartire, è chiaro che il britannico della Shadow, col musetto a pezzi ed il radiatore che ballonzola, pur non venendo fermato con bandiera nera (una cosa allucinante nds) non andrà lontano. Intanto, nel gruppo di testa, Peterson inizia a stringere i tempi ed a “puntare” Pace: lo svedese si rende conto che questa è probabilmente una delle pochissime occasioni che ha in questa stagione per ottenere un grande risultato, e non intende lasciarsela sfuggire.


DOPO 20 GIRI:

1’ Rolf Stommelen
2’ Pace a 0”6
3’ Peterson a 0”9
4’ Mass a 8”9
5’ Ickx a 9”7
6’ Pryce a 29”1
7' Brise
8’ Reutemann
9’ Wunderink
10’ Jarier
11’ Brambilla
12’ Lombardi a 1 giro
13’ Watson a 2 giri
14’ Regazzoni a 4 giri
15’ Migault a 8 giri.


21’– 29’ GIRO: La sosta di Brise per verificare che nella tamponata subita ad opera di Pryce non vi siano danni a sospensioni o radiatori si protrae per circa tre minuti, e quando riparte il britannico è piombato in tredicesima e terzultima posizione. Reutemann passa così settimo e Wunderink, che sta facendo un debutto tutt'altro che disprezzabile, ottavo. Ma al 21’ giro la Ensign bianca si arresta ai box per non uscirne più a causa della rottura di un semiasse. Jarier passa così ottavo e, a colpi di 2” a giro, mette nel mirino la Brabham di Reutemann circa 10” avanti a lui. Per uno Jarier che vola, c'è qualcuno che invece rallenta: è Watson, che a forza di temponi e staccatone fumanti ha messo in ginocchio i freni, l'organo meccanico più importante su questa pista: l'irlandese, che dopo essere ripartito poco avanti a Stommelen, Pace e Peterson li aveva nettamente distanziati, torna così ad essere messo nel mirino del trio di testa, dove, dietro a Stommelen, Pace sembra più rapido e Peterson più determinato. In questa si registrano anche le migliori prestazioni nel ruolino personale anche per Regazzoni (1'25”8) e Brambilla (1'26”0). Al giro successivo la testa della corsa cambia: Pace, infatti, riesce finalmente a mettere il suo muso davanti a quello della Lola di Stommelen ed a passare primo sul traguardo. Ma “El Mojo” vanifica tutti i suoi sforzi tirando una staccata impossibile all'El Angulo per cercare di evitare il rischio di venire superato sul dritto dalla velocissima Hill numero 22, che ha così gioco facile nel ripassare all'interno il brasiliano, con Peterson che per un soffio non riesce a guadagnare la seconda posizione. Tutti questi movimenti sembrano favorire l'inseguimento di Mass, che in questa tornata, facendo il suo best lap in 1’25”8, (imitato da Ickx in 1’26”1 nds) guadagna oltre 1” ai battistrada. Alla chiusura del 23' giro, alle spalle del terzetto di testa Stommelen-Pace-Peterson, e del duo inseguitore Mass-Ickx (a partire dalla successiva stagione 1976 grandissima coppia Porsche sia sulle 935 che sulle splendide 936 nds), non passa più Pryce, che rientra ai box: il radiatore dell'olio inizia a sfregare sull'asfalto, e prima di fare un disastro il britannico fa una delle poche cose giuste della sua giornata e si ritira, portando così a sole 12 vetture (più il pluridoppiato Migault nds) i superstiti di questa autentica roulette russa su quattro ruote. Roulette che, al giro successivo, fa un'altra illustre vittima: Peterson, bloccato in terza piazza e resosi probabilmente conto che Pace, se riuscisse a scavalcare Stommelen, si potrebbe involare indisturbato, decide che è ora di affondare, e per farlo sceglie la Rosaleda, la sua “riserva di caccia” preferita: esce velocissimo dall’El Angulo e si mette in scia alla Brabham numero 8, deciso probabilmente ad attaccare al Font del Gat, ma i due si trovano davanti la Surtees di Watson, appena doppiato da Stommelen, e, pochi metri più avanti, la lentissima Hill di Migault: Pace, tirando la staccata, riesce a superare i due piloti più lenti, ma Peterson riesce solo a sopravanzare Watson, e si trova affiancato a Migault proprio alla Rosaleda: lo svedese cerca un varco all'esterno, ma colpisce con la ruota posteriore destra (sinistra per chi guarda nds) l'anteriore sinistra della Hill, e perde il controllo della sua Lotus sbattendo sui rails e ritirandosi a causa della rottura della sospensione anteriore sinistra. Lo svedese esce dall'abitacolo infuriato, e ne ha ben donde, contro i commissari ed il team Hill, che lasciando in pista una boa semovente come Migault (che al termine del giro si ferma ai box nds) gli ha precluso una giornata che avrebbe potuto (prima che accadesse ciò che accadrà fra poco nds) regalargli una vittoria su una pista, così come Monza, per lui magica. Alla chiusura del giro 24, quindi, in testa si sono formate due coppie, con Stommelen e Pace che precedono di circa 9” Mass e Ickx. Quinto, malgrado una corsa insignificante se non ridicola, è Reutemann, ad oltre 40” dai battistrada, davanti a Jarier, che in questa tornata fa il suo best lap (secondo assoluto) in 1’25”4 e si porta a 2” dall’argentino. Settimo è Brambilla diventato l'ultimo a pieni giri, ottava l’ottima Lella Lombardi a due giri, davanti a Watson, Brise e Regazzoni, che inizia ad intravvedere, vista la moria di avversari, la possibilità di andara a punti.

Siamo al 25’ giro, chiusura del primo terzo di gara, una gara finora splendida, piena di colpi di scena e ritiri eccellenti. Di Fittipaldi e delle sue proteste, in questo momento, probabilmente nessuno si sta già ricordando più, certo non lo ricorda Andres Ruiz Villanova, 38enne spettatore, assiepato con altri dietro una rete in cima al salitone. Davanti a lui due giornalisti, Mario de Roia, 31 anni, italiano naturalizzato canadese, e Antonio Font Bayarri, 28 anni, spagnolo. Davanti, tra la rete ed i rails, anche un commissario antincendio, Joakuin Morera, 52 anni, si sta godendo la gara, anche se sempre pronto all’intervento. Dalla sua postazione vede sicuramente le vetture di Stommelen e Pace tagliare il traguardo separati da due decimi, seguiti a poca distanza dal doppiato Watson. Il brasiliano, autore in questa tornata del suo giro veloce in 1'25”8, pare visibilmente più rapido del tedesco, ma la combinazione del minor carico della Embassy GH1 e dei migliori Cosworth (Hill li fa revisionare direttamente alla Cosworth e non da “amici” come Ecclestone) fa si che Stommelen riesca a farsi spazio sui dritti per poi difendersi nella parte guidata. Le due bianche monoposto tagliano la linea del traguardo ed aggrediscono il salitone che porta all’El Angulo: la Embassy viene “sparata” via dalla Brabham, la differenza velocistica è impressionante, le telecamere inquadrano le due macchine di testa e poi mantengono l’immagine sulla Surtees di Watson che segue, Stommelen esce dall’inquadratura ma un istante prima che sparisca del tutto si vede l’alettone posteriore staccarsi dalla vettura. La GH1, senza ala proprio nel momento (di fronte al cartello che indica “300”) in cui si scollina prima dell’Angulo, è completamente senza controllo: Stommelen, convitato di pietra nella sua monoposto impazzita, sbatte contro il triplo rail a sinistra, mentre Pace inchioda a ruote bloccate, rimbalza dalla parte opposta evitando il brasiliano per puro miracolo, scavalca il rail di destra disseminando pezzi ovunque e, ottanta metri dopo, termina la sua folle corsa sopra una rete proteggi pubblico. Motore e cambio (120 Kg.) si staccano dopo il secondo urto e diventano una specie di bomba che falcia tutto e tutti: tra loro Ruiz, De Roia e Font, che muoiono all’istante. Il povero Morera, invece, si vede arrivare addosso quel che resta della GH1 di Stommelen, e come in un grottesco balletto il pilota,completamente “a vista” avendo la vettura perso completamente tutto l’anteriore e la carrozzeria negli urti, colpisce il commissario, schiacciato poi mortalmente da quel che resta della bianca monoposto che comandava la gara. Per Stommelen, “solo” fratture multiple agli arti inferiori e superiori, e lesioni al torace, ma non è il solo miracolato: il giornalista italo-canadese Carmelo Vietore, che stava lavorando alla Montjuich con il suo collega De Roia ed era stato inizialmente dato per morto; Joseph Georges Bertellotti, giornalista per conto dell'AC Monaco, che riporta gravissime lesioni agli occhi e alla testa; Sergio Gil Trullen, giornalista del Mundo Deportivo, e gli spettatori Pedro Arques Pascual e Joaquín Flaquer Pous. C’è anche un principio di incendio, ma fortunatamente viene subito domato. Pace, che come detto era stato evitato per miracolo dal proiettile GH1 che vagava per la pista, deve anch’egli abbandonare: la sua Brabham ha le gomme forate dai detriti della macchina di Stommelen. La logica sarebbe fermare subito la corsa con la bandiera rossa, anche perchè la sola maniera per far entrare le ambulanze in pista è la corsia di uscita dai box. Invece sul Montjuich Park cala una cappa di obnubilamento generale: sembra che le allucinanti parole del funzionario CSI Huscke Von Hanstein pronunciate il sabato (“anche in una partita di tennis un giocatore si può rompere una gamba”) siano attecchite in direzione gara, e così si continua. Al 26’ giro quindi Mass è in testa davanti a Ickx, Jarier che proprio nella zona dell’incidente ha superato Reutemann, Brambilla, Lella Lombardi, Watson, Brise e Regazzoni. Al 27’ passaggio Watson, probabilmente spaventato per l’incidente che ha visto “in diretta”, rallenta il ritmo e si fa superare da Brise Al 28’ giro cambia la leadership: Ickx supera Mass (con bandiere gialle dirà poi il tedesco nds) e passa in testa per l’ultima volta in carriera ad un GP di Formula 1. Dietro i due di testa, Jarier continua a guidare sul filo dell’uscita di strada annusando la grande occasione, recuperando oltre un secondo al giro. Al giro successivo Mass, sfruttando un’esitazione di Ickx, ripassa in testa, e proprio in quel momento si decide di interrompere la corsa, non per soccorrere i feriti, ma, ultima beffa, “in segno di lutto per i morti”. Un graduato in divisa della Guardia Civil si arma di bandiera a scacchi e la sventola davanti a....Brambilla, e solo successivamente davanti a Jochen Mass, che pone quella che sarà la sua unica firma in un GP nella giornata più amara del suo sport. Ickx è secondo (ultimo podio in carriera), Jarier, arrabbiatissimo terzo (“si poteva benissimo proseguire” dice il francese), si “incazza” ancora di più quando la direzione gara gli comunica che, avendo superato Reutemann con bandiere gialle, viene penalizzato di un giro e passa quarto dietro all’argentino. Quinto Brambilla e sesta Lella Lombardi, che riesce a conservare 1”5 sul rimontante Brise e raccoglie, unica donna della storia, punti (anzi mezzo) in una gara di Formula 1. Non essendosi infatti disputato il 75% della distanza, i punti sono dimezzati. Watson e Regazzoni chiudono il drappello dei superstiti, in una gara che vede in tutto nove vetture al traguardo.

Cala il sipario sul GP di Spagna e cala per sempre la saracinesca sul Montjuich Park, in una giornata, anzi un weekend, da dimenticare per chi ama i motori. Mass vince, ma l’unico a vincere veramente è stato Fittipaldi. E come dice Scheckter: “Emerson è davvero un uomo giusto. Ha fatto l’unica cosa davvero giusta da fare. Io non sono altrettanto uomo giusto come lui per fare una cosa simile”. Parole sincere, ma certo un autogol. E quando, da Ginevra, saputa la notizia, Maria Helena, moglie di Emerson, afferma “Tanta gente della Formula 1 stanotte non dormirà bene. Io si, perché sono fiera di avere come marito un uomo vero”, nessuno osa risponderle. La verità fa troppo male.


CLASSIFICA FINALE GP SPAGNA (29 giri x 3,791 km = 109,939 km.)

1’ Jochen Mass (Mclaren M23-Cosworth) 29 giri in 42’53”70 media 153,77 km/h
2’ Jacky Ickx (Lotus 72E-Cosworth) a 1”1
3’ Carlos Reutemann (Brabham BT44-Cosworth) a 51”1
4’ Jean Pierre Jarier (Shadow DN5-Cosworth) a 1 giro (penalizzato di 1 giro)
5’ Vittorio Brambilla (March 751-Cosworth) a 1 giro
6’ Lella Lombardi (March 751-Cosworth) a 2 giri
7’ Tony Brise (Williams FW01-Cosworth) a 2 giri
8’ John Watson (Surtees TS16-Cosworth) a 3 giri
9’ Clay Regazzoni (Ferrari 312T) a 4 giri

Giro più veloce: il 14’ di Mario Andretti (Parnelli VPJ4-Cosworth) in 1’25”1 media 160,37 Km/h

CLASSIFICA MONDIALE: Fittipaldi 15 punti, Pace e Reutemann 12, Mass 9,5

CLASSIFICA COSTRUTTORI: Brabham 21, McLaren 20,5, Tyrrell 11, Ferrari 8.
Ultima modifica di Whiteshark il lun 8 lug 2019, 22:00, modificato 1 volta in totale.
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Re: F1 Stagione 1975

Messaggioda sundance76 » sab 6 lug 2019, 13:23

Che tragedia...

Mi chiedo tuttavia se con rail a norma la tragedia sarebbe stata di dimensioni minori.. E non oso pensare i tempi che su questa pista avrebbero spiccato le wing cars.
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Re: F1 Stagione 1975

Messaggioda Guszti » sab 6 lug 2019, 22:43

Non ho mai capito su quali basi Autosprint abbia sempre sostenuto che la colpa dell'incidente al primo giro sia stata di Lauda e Regazzoni.
Magari l'austriaco sbaglia a voler fare una staccata del genere, ma lo svizzero, che passava di lì?
Andretti sarà definito da Lauda a cena "cowboy da rodeo", e quell'anno, appena tornato da Indy, aveva in effetti qualche problema a mantenere la macchina in mezzo al gruppo (a Monza ne avremo un'altra dimostrazione).

Sul vero colpevole della tragedia, invece, io punto il dito contro l'autorità sportiva. Non puoi organizzare Gran Premi in dittature come la Spagna, o stati razzisti come il Sudafrica, e sperare che la vita umana sia il primo dei loro pensieri.
E non è che si siano fatti miglioramenti decisivi: per l'ennesima volta quest'anno il mondiale finirà negli Emirati Arabi Uniti, che nel frattempo hanno fatto partire un aereo che ha ammazzato centinaia di profughi in Libia.
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Re: F1 Stagione 1975

Messaggioda Whiteshark » dom 7 lug 2019, 13:50

Concordo in toto con l'analisi dell'incidente al primo giro, ed infatti ho menzionato il deciso "antilaudismo" che imperava in Autosprint in quegli anni: se uno è in testa e frena più tardi sta a quelli dietro calcolare le misure, non certo a lui !!

Sono invece in disaccordo sulla inversa proporzionalità tra l'ordinamento politico dei paesi e la sicurezza dei loro tracciati: negli anni settanta si aveva un concetto di "sicurezza" che era molto diverso da quello odierno, ed in genere i circuiti erano fatti per esaltare le qualità di un pilota e non la sua incolumità. Nella culla della democrazia, ossia gli Stati Uniti, si correva a Watkins Glen, e, più tardi, a Long Beach, due piste (specie lo stradale) da far rizzare i capelli in testa. In Canada si correva a Mosport, dove uscire di strada in genere equivaleva a farsi male, nella patria della Magna Charta Inghilterra a Brands Hatch, e nel democraticissimo Belgio, la settimana successiva al GP.Spagna, si corse il mondiale Sport Prototipi sulla "vecchia" Spa, dove si girava a oltre 250 di media su strade "normali". Non penso quindi fosse un problema di democrazia, ma del fatto che si aveva una visione differente del problema. Se poi si permette, come evidente nelle foto dell'epoca, al pubblico di essere praticamente a bordo pista è chiaro che ci si vuol far male. Peccato perchè, a livello di Layout, la pista del Montjuich era secondo me la più bella del mondiale 1975 assieme all'inferno verde Nurburgring.
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Re: F1 Stagione 1975

Messaggioda boccaccesco » ven 12 lug 2019, 0:37

Attendevo con ansia la cronaca del GP...Una vera ecatombe che, probabilmente, poteva essere evitata. Soprattutto se i piloti fossero restati coesi tra loro. Invece, tra ripicche di bottega ed interessi particolari, hanno, come hai detto tu, perso tutti tranne Emo.
Quando, anni fa, sono stato a Barcellona, avevo cercato di immaginarmi come fosse correre in quelle strade e mi ero chiesto come facessero ad avere un "pelo" del genere. Sicuramente i piloti, al giorno d'oggi, non verrebbero nemmeno a vedere il circuito. E sì che, come hai detto bene tu, qui, chi aveva il "manico", veniva fuori dal gruppo...Tu parli di Wing Cars, io qui, invece, avrei voluto vederci Gilles...
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Re: F1 Stagione 1975

Messaggioda Whiteshark » dom 14 lug 2019, 7:48

Questo "attendere con ansia" dell'amico Boccaccesco mi ha fatto tornare in mente, non senza una punta di malinconica nostalgia, la fine degli anni 70, quando, il mercoledì alle 11, quando suonava la campanella della ricreazione, mi precipitavo, armato delle "mie" 500 lire, in edicola per comperare l'ultimo numero di Autosprint, per poi leggerlo mentre mangiavo a casa..... Bei tempi, senza cellulari e social :(

Ed ora....nel principato !!
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