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F1 Stagione 1975

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Re: F1 Stagione 1975

Messaggioda Whiteshark » sab 27 apr 2019, 15:18

BRDC INTERNATIONAL TROPHY (11/13 Aprile 1975): PROVE:

Meno di un mese dopo la corsa dei Campioni a Brands Hatch, il secondo tempio della velocità britannica, ossia Silverstone, apre i battenti per il secondo classico delle gare extramondiale, vale a dire il BRDC International Daily Express Trophy, che, come detto nel post precedente, viene riservato alle sole Formula 1. La relativa vicinanza del GP di Spagna, previsto tra due settimane, mette però in guardia dall'eccesso di vetture, e la FOCA, ben decisa a ricevere dagli organizzatori iberici quanto pattuito, invita tutte le scuderie ad iscrivere una sola vettura, con l'eccezione del Team Lotus che, cercando di mungere quanto più può dalla John Player (che è anche main sponsor del GP. Gran Bretagna previsto a luglio su questa pista nds) rispetto al risicatissimo budget di inizio stagione, è autorizzato ad iscrivere due vetture. Campo quindi ridotto, ma di grande livello, come andiamo ora a verificare.

Il Team McLaren campione del mondo si presenta con due vetture a disposizione di Emerson Fittipaldi, la M23/4 e la M23/9, allo scopo di comparare i diversi gruppi sospensivi presenti sulle due vetture. Due Tyrrell anche per Patrick Depailler, la cui presenza è “suggerita” dal fatto che il francese non ha mai girato a Silverstone e quindi deve far pratica per la gara mondiale: a sua disposizione la 007/4 e la 007/5.

Due, come detto, le Lotus: la 72/R9 affidata a Ronnie Peterson e la 72/R5, solitamente “proprietà” di Ickx, affidata invece ad uno dei test driver scelti da Colin Chapman nell'inverno del 1974, ossia Jim Crawford (l'altro è Brian Henton nds), che ha così la prima occasione, dopo aver girato in pratica sempre da solo a collaudare... il nulla (la Lotus 72 è ormai uno splendido dinosauro nds), di misurarsi con il top della massima formula.

Assente a Brands Hatch, si presenta a Silverstone il Team Brabham, che affida a Carlos Reutemann due BT44B: il telaio 1 (quello che l'argentino usa abitualmente nds) ed il telaio 4, che altro non è se non la vettura del Team Hexagon ritirata a fine anno 1974 e modificata con le specifiche della vettura 1975.

Si rivede naturalmente Lella Lombardi, che sulla 751-1 del “capitano” Brambilla continua nel suo apprendistato nella “top class”.

A nobilitare lo schieramento arriva anche la scuderia Ferrari, con una sola vettura, la 312T-022, per Niki Lauda. Stupisce l'assenza del muletto, ma a Maranello non è ancora stata completata la terza 312T e non si vuole rischiare nulla, anche perchè ad inizio settimana si sono svolte a Zolder le prove Goodyear (svolte sul tracciato riasfaltato dopo i disastri del 1973) e la Ferrari ha partecipato con ambedue i piloti (che, a conferma della “marea rossa” che sta avanzando, hanno ottenuto i due migliori tempi), ed i ricambi non sono contati ma quasi.

Chi invece di ricambi proprio non ne ha è la BRM, che si presenta però con una vettura completamente nuova, la P201/5, sempre guidata da Bob Evans.

Due vetture anche alla Surtees del caricatissimo John Watson: alla “solita” TS16/04, il Team di Big John mette a disposizione dell'irlandese anche la TS16/02.

Una sola vettura anche alla Embassy-Hill, ma questa volta è il “Patron” Graham Hill che sale sulla GH1-1, “appiedando” Rolf Stommelen in attesa del completamento del secondo esemplare.

Assente ingiustificato a Brands Hatch, si ripresenta il Team Hesketh, con la 308/2 per James Hunt. Il Team del Lord inglese, che inizia a vedere i conti in preoccupante rosso, ha venduto nelle settimane precedenti il telaio 1 (che nelle prime due gare della stagione era stato il “muletto” di Hunt) al Team dell'ex pilota Harry Stiller, che si presenta a Silverstone avendo come pilota un ragazzo australiano di cui si dice un gran bene sia come guida che come capacità di collaudatore, Alan Jones.

Due vetture a disposizione di Tom Pryce, reduce dal successo alla corsa dei Campioni: le due DN5, telai 1A e 2A, sono ambedue col numero 16, dopo che ad inizio settimana sia il driver britannico che il compagno Jarier hanno provato a Zolder (beccandosi 1”5 da Lauda nds).

Dopo i disastri fatti da Flammini a Brands Hatch, il Team Williams si presenta con la sola FW/IR04 per Arturo Merzario, un Merzario palesemente svogliato e nervoso: come sapremo poi, il comasco non vede da diversi mesi il becco di un quattrino dal “caro Frank”, e se non fosse per il contratto con l'Alfa prototipo (con la quale vincerà il mondiale nds) che gli garantisce ottimi introiti il fantino nazionale farebbe fatica a mettere assieme il pranzo con la cena.

Chi non ha certo questi problemi è Mario Andretti, che si presenta a Silverstone con le “solite” due Parnelli VPJ4, telai 1 e 2, col primo impiegato come muletto.

Anche il secondo Team a stelle e strisce, ossia la Penske, si presenta con due macchine, ed anche Mark Donohue sceglie come vettura titolare il telaio 2, destinando la numero 1 a vettura di scorta.

Dopo il debutto stagionale di Brands Hatch, si rivede il team Ensign, sempre con la vecchia N174-MN02 per Roelof Wunderink , così come riappaiono nei box sia la Lyncar F1-006 di John Nicholson che la Safir RJ02-02 di Tony Trimmer.

A chiudere il lotto degli iscritti e contemporaneamente al debutto in Europa c'è la Copersucar di Wilson Fittipaldi, con la stessa FD02 vista in Brasile e Sudafrica.

Le prove, visto anche il gran numero di gare di contorno, sono previste su tre turni, due il venerdì ed uno il sabato, con warm-up la domenica mattina e corsa al pomeriggio. Prove che iniziano subito con....la continuazione dei test di Zolder, ossia con Lauda e la “sua” 312T avanti a tutti: i sorrisetti ironici di Kyalami lasciano il posto alle espressioni di sorpresa quando non di timore, specie nel vedere l'incredibile potenza del 12 cilindri di Maranello che “spara” fuori da Chappell la stupenda “rossa” con periscopio bianco ad una velocità che i Cosworth possono solo sognare. Quasi logico il miglior tempo nella prima sessione, dove Lauda ottiene 1'18”3, davanti al solo pilota che sembra in grado di resistere alla velcoità del binomio austro-italiano, ossia James Hunt, che guidando....alla Hunt ottiene 1'18”6. Terzo tempo per Pryce, con 1'18”8, che è anche l'ultimo sotto il minuto e 19”.

Quarta piazza per il sempre velocissimo Watson, il cui 1'19”3 ha del miracoloso vista la vettura che guida, e che si toglie la soddisfazione di precedere due fuoriclasse come Fittipaldi (1'19”4) e Peterson (1'19”6). Il brasiliano gira con la vettura “vecchia”, lamentando però accensioni irregolari, mentre lo svedese collauda (si fa per dire vista la nota “negazione” del fantastico pilota scandinavo in questo campo) una nuova sospensione posteriore ed una carreggiata anteriore più stretta allo scopo di aumentare la penetrazione aerodinamica.

Alle spalle di Superswede, la vera sorpresa di queste prime prove, ossia Alan Jones. Il ragazzo australiano parla poco ma guida molto e bene, e con 1'20”3 ottiene il settimo tempo, mettendosi dietro piloti e vetture ben più blasonate come Andretti (1'20”5). Altra sorpresa è il nono tempo di Trimmer (1'21”2), mentre la top ten è chiusa da Crawford sulla seconda Lotus con 1'22”9.

Undicesima piazza per Depailler, che confessa di trovarsi ancora a disagio nella larghissima sede stradale di Silverstone: “Non riesco a trovare i riferimenti per le staccate” confessa il francese, fermo a 1'23”1, tre decimi meglio di Wunderink sulla Ensign. Con 1'24”4, Wilson Fittipaldi chiude la classifica dei piloti che hanno girato per tutta la sessione, cosa non riuscita a molti: in primis Merzario, che dopo aver segnato 1'26”7 rompe il cambio e chiude quattordicesimo, un decimo avanti ad una Lombardi tormentata da problemi di maneggevolezza.

Alle spalle dell'alessandrina “Baffo” Hill, alle prese con una vettura completamente nuova per lui e che non fa meglio di 1'27”6. Dietro al due volte campione del mondo la saga delle rotture: Evans, che fa solo sette giri (migliore dei quali in 1'28”5) prima di sentire il suo onusto V12 esalare l'ultimo respiro, Reutemann, che di giri ne fa solo quattro, col migliore in 1'29”9 prima di rompere il Cosworth e fermarsi lungo il circuito, Donohue che si ferma dopo due soli giri cronometrati (1'55”5) a Stowe per un cortocircuito e la Lyncar di Nicholson che fa solo lo shakedown (1'56”1) per non rischiare di rompere qualcosa visto che....non ci sono ricambi. Reutemann e Donohue, invece, dispongono entrambi del muletto, ma ora che arrivano ai box la sessione è praticamente finita.

Nel pomeriggio secondo turno di prove, al quale non partecipa Evans perchè senza motori (dovrà arrivare dalla fabbrica), turno che si apre subito col botto, e non in senso metaforico: Jim Crawford, distratto dalle bandiere blu che gli segnalano che sta arrivando un pilota più veloce, sbaglia il punto di frenata alla Club e sbatte rovinosamente sui rails. Il pilota esce dall'abitacolo senza danni, ma la vettura è inutilizzabile, e l'International Trophy di Crawford finisce qui. Forse “gasato” dall'essere l'unico pilota Lotus rimasto, Peterson si scatena e per metà sessione è al comando della classifica dopo aver segnato 1'17”6. Purtroppo per lo svedese, prima della fine della sessione si abbatte su Silverstone la micidiale combinazione Niki Lauda – Ferrari 312T, che con la leggendaria pulizia di guida che contraddistingue l'austriaco nelle sue giornate (molte invero) di grazia vede esaltate le doti di potenza del boxer modenese: risultato, 1'17”4 e prima posizione garantita.

Terza piazza per un Fittipaldi assai più volitivo rispetto al fantasma svogliato di Brands Hatch, e che ottiene il tempo di 1'18”0 con la M23/9. Dietro al campione del mondo mucchio selvaggio, con quattro piloti accreditati dello stesso tempo di 1'18”5: in ordine di numero di gara Depailler, Reutemann, il sempre eccellente Watson e Hunt. Ottava piazza per il sempre più sorprendente Alan Jones, che pur avendo il vantaggio di essere un profondo conoscitore di Silverstone dimostra, con 1'18”6, che tutto quel che si dice di lui è vero. La top ten è chiusa dal duo a stelle e strisce, con Donohue (1'19”0) davanti ad Andretti (1'19”1).

Undicesima piazza per un positivo Nicholson (1'19”9), davanti ai due italiani Merzario (1'20”0) e Lombardi (1'20”1). Alle loro spalle Trimmer con la Safir (1'20”9), seguito da un deludente Pryce (1'21”1), handicappato da un motore ormai alla frutta avendo fatto prove e gara a Brands Hatch ed i test di Zolder.

La griglia provvisoria viene chiusa da Wilson Fittipaldi, che arriva ad 1'21”3 prima di sbattere a Chappell (le tre curve in sequenza che non perdonano il minimo errore nds) ed interrompere le prove con il posteriore danneggiato, dal sempre più demotivato Hill (1'21”6) e da Roelof Wunderink, che non sarà certo un fulmine da guerra (1'21”7) ma almeno gira coscienziosamente senza errori e senza provocare rotture.

Il sabato pomeriggio terza ed ultima sessione per determinare lo schieramento di partenza, sessione alla quale non partecipa Trimmer per non rischiare rotture, visto che per intascare i premi gara (il montepremi è di ben 450.000 sterline nds) bisogna almeno partire. Assente anche Crawford che come detto è senza macchina, sono diciotto i piloti che si danno battaglia sul tracciato aeroportuale, che si riducono però quasi subito a diciassette quando Merzario, al quale è stato sostituito il cambio, rompe il motore dopo pochi giri (migliore in 1'22”1) e finisce qui le prove. Prove che all'inizio sembrano replicare il canovaccio del giorno precedente, con Lauda a menare la danza e gli altri ad inseguire affannosamente. Ma dopo essere sceso con disarmante facilità ad 1'17”8, l'austriaco inizia ad alzare sempre più i suoi tempi, e per il resto della sessione non riuscirà più a scendere dal 1'18”. La causa verrà individuata verso la fine prove in un camber errato della ruota anteriore sinistra (Silverstone ha praticamente quasi tutte curve a destra), generatore di sovrasterzo. Niki comunque sembra in grado, grazie al tempo del giorno precedente, di conservare la partenza al palo: Fittipaldi, infatti, pur cambiando vettura tornando alla M23/4 (sulla quale è stato sostituito il motore) arriva a 1'17”8, e Pryce, che gira con la seconda vettura (mentre sulla sua stanno cambiando il propulsore) arriva fino a 1'17”9. Ancora peggio fa Peterson, che “pasticcia” con gli assetti e, tornato alla configurazione a carreggiata larga, non fa meglio di 1'18”3, stesso tempo anche di Depailler e Reutemann. Ma le speranze di pole ferrariste si infrangono contro il velocissimo Hunt, che nelle ultimissime battute riesce, con un giro a vita persa, ad ottenere 1'17”3, a quasi 220 di media e a garantirsi la partenza al palo. Niki fa buon viso a cattivo gioco, ma certo gli brucia essere stato battuto da una macchina sicuramente inferiore alla sua. “Vedremo domani” la come sempre scarna dichiarazione dell'austriaco, comunque in prima fila.

Dietro a Hunt e Lauda, quindi, anticipazione di quel che sarà il 1976, Peterson e Fittipaldi, poi Pryce (ultimo a scendere sotto 1'18”) e Reutemann.

Quarta fila per Depailler ed il sempre eccellente Watson, che migliora ancora arrivando a 1'18”4, e facendo tornare il sorriso a John Surtees. Chi invece non migliora, fermandosi a 1'18”9, è Jones, ma la sua partenza in quinta fila davanti ad Andretti (che scende a 1'18”7) è senz'altro una delle note più positive delle prove.

Altri due piloti che non migliorano sono Donohue (che replica il 1'19” netti del giorno precedente) e Nicholson (che si ferma a 1'21”1). Per loro la sesta fila, davanti al duo italico Merzario – Lombardi (che per inciso non migliora il tempo del venerdì fermandosi a 1'20”3 accusando la vettura di essere troppo “morbida”).

Le ultime file vedono “i soliti noti”: Wunderink prosegue il suo apprendistato e con 1'20”5 guadagna il quindicesimo posto, stesso tempo di Bob Evans che risale sulla BRM sulla quale è stato montato il nuovo motore, che dovrebbe essere, secondo i soliti tonitruanti proclami di Louis Stanley (assente perchè si è fratturato una caviglia), una vera bomba: purtroppo dell'ordigno il V12 ha solo il rumore, per il resto la potenza è sempre quella che permette al povero Evans di.... venire sverniciato da tutto il resto del gruppo, ed è solo grazie alla bontà telaistica della P201 se alla fine la BRM numero 14 riesce perlomeno ad abbattere il muro di 1'21”, cosa che, ad esempio , non riesce a Graham Hill, che non fa meglio di 1'21”1 e condivide la penultima fila col già citato Trimmer. Chiude il gruppo, triste costante che accompagnerà la sua ultima stagione in Formula 1, Wilson Fittipaldi, che con la vettura riparata è vittima di pressochè continui problemi elettrici e non riesce neppure a migliorare la prestazione del venerdì, ottenendo 1'21”4, tempo che in ogni caso gli garantisce la partenza visto che tutte le vetture iscritte hanno diritto a partire.

Si attende ora la corsa, una corsa attesa con molto interesse dagli addetti ai lavori, specie quelli britannici, che dopo i risolini di Kyalami e le prime facce serie di Zolder, attendono la 312T alla prima corsa europea per vedere se davvero la splendida vettura italiana è lo spauracchio tanto temuto dopo le dichiarazioni di Lauda durante l'inverno.


GRIGLIA DI PARTENZA:

FILA 1:
#24 James Hunt (Hesketh 308B-Cosworth) 1’17”3
#12 Niki Lauda (Ferrari 312T) 1’17”4

FILA 2:
#5 Ronnie Peterson (Lotus 72E-Cosworth) 1’17”6
#1 Emerson Fittipaldi (McLaren M23-Cosworth) 1’17”8

FILA 3:
#16 Tom Pryce (Shadow DN5-Cosworth) 1’17”9
#7 Carlos Reutemann (Brabham BT44B-Cosworth) 1’18”3

FILA 4:
#4 Patrick Depailler (Tyrrell 007-Cosworth) 1’18”3
#18 John Watson (Surtees TS16-Cosworth) 1’18”4

FILA 5:
#53 Alan Jones (Hesketh 308-Cosworth) 1’18”6
#27 Mario Andretti (Parnelli VPJ4-Cosworth) 1’18”7

FILA 6:
#28 Mark Donohue (Penske PC1-Cosworth) 1’19”0
#50 John Nicholson (Lyncar F1-Cosworth) 1’19”9

FILA 7:
#20 Arturo Merzario (Williams IR/04-Cosworth) 1'20”0
#10 Lella Lombardi (March 751-Cosworth) 1’20”1

FILA 8:
#51 Roelof Wunderink (Ensign N174-Cosworth) 1’20”5
#14 Bob Evans (BRM P201) 1’20”5

FILA 9:
#22 Graham Hill (Hill GH1-Cosworth) 1’21”1
#52 Tony Trimmer (Safir RJ02-Cosworth) 1’21”2

FILA 10:
#30 Wilson Fittipaldi (Copersucar FD02-Cosworth) 1’21”3
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da Sponsor Anni70 » mer 1 mag 2019, 16:00

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Re: F1 Stagione 1975

Messaggioda Whiteshark » mer 1 mag 2019, 16:00

BRDC INTERNATIONAL TROPHY: GARA:

Nel warm-up di domenica mattina, mentre Wilson Fittipaldi continua a litigare con l'elettricità della sua monoposto e Lauda, oltre che modificare la rapportatura finale, risolve i problemi di assetto palesati il giorno precedente (“La macchina è perfetta” dice l'austriaco), si compie il dramma sportivo del Team Lotus, che dopo la defezione di Crawford vede Peterson rompere il motore praticamente appena sceso in pista. Il tempo per cambiare il propulsore comunque c'è, ed i meccanici operano la sostituzione, ma al momento di lasciare il box il nuovo motore non vuole saperne di avviarsi, e così, con due iscritti e due non partenti, il Team di Chapman ottiene un record difficilmente battibile. Non è però il solo a non schierarsi, in quanto Merzario, dopo solo un giro e mezzo, rompe il secondo motore in due giorni, per la disperazione di Frank Williams che a quel punto raccatta tutto e riparte per la factory (“Fosse una gara di campionato avrei cambiato un altro motore, ma per una gara del genere non ne vale la pena” dice Frank).

I venti partenti, che hanno anche ricevuto la visita del Principe Filippo, particolarmente incuriosito dalla presenza della Lombardi (con la quale scambia qualche parola) ed estasiato dalla 312T (“Una macchina stupenda, la più bella che abbia mai visto” dice a Lauda), sono quindi diventati diciassette prima del via, e diventano sedici al momento della formazione dello schieramento, in quanto la Copersucar di Fittipaldi, sempre per irrisolvibili guai elettrici, compie il giro di formazione lanciando boati e fiammate dagli scarichi, poi al povero brasiliano si aziona automaticamente l'estintore e a quel punto il maggiore dei Fittipaldi decide di tornare ai box ed abbandonare.

Il via vede quindi sedici vetture, con vari “buchi” nello schieramento, ed all'abbassarsi della bandiera le prime posizioni vengono rispettate, con Hunt che si infila alla prima curva davanti a Lauda e Fittipaldi. Dietro il trio che dominerà la gara invece diversi movimenti, specie a causa di Pryce e Reutemann che sbagliano completamente la partenza, lasciando spazio a Depailler e Watson che li infilano entrambi, il francese passando tra la Shadow e la Brabham, l'irlandese tutto all'esterno. Addirittura il britannico e l'argentino vengono superati anche da Jones ed Andretti, ed alla Copse l'ordine vede Hunt, Lauda, Fittipaldi, Depailler, Watson, Andretti, Jones, Reutemann, Pryce, Wunderink, Donohue, Nicholson, Evans, Hill, Lella Lombardi e Trimmer a chiudere.

Nel corso del primo giro Pryce, furibondo per le tante posizioni perdute al via, si scatena, superando Reutemann a Maggotts e Jones addirittura all'esterno della Becketts (come da immagini TV nds). Chi invece fa il gambero è Reutemann, che a causa di un probabile errore viene superato, oltre che da Pryce, anche da Wunderink e Donohue, mentre in fondo al gruppo (udite udite) Evans con la BRM supera Nicholson. Sul successivo rettilineo dell'hangar Andretti supera “di motore” Watson all'esterno ed alla Stowe gira in quinta posizione. Il resto del giro prosegue senza altri scossoni, e Hunt chiude la prima tornata in 1'22”43 (cronometraggio personale su riprese TV nds), seguito da Lauda a 0”56, Fittipaldi a 0”95, Depailler a 2”04, Andretti a 2”57, Watson a 2”92, Pryce a 3”31 e l'ottimo Jones a 4”05. Alle spalle dell'australiano già distanziati seguono Wunderink, Donohue, Reutemann ed Evans che chiude il secondo gruppetto, seguito dal terzo comprendente Nicholson, Hill, Lombardi e Trimmer.

Nel corso del secondo giro, che lo scatenato Hunt percorre nel già eccellente tempo di 1'18”76, appare evidente che l'inglese, Lauda (che lo segue a 0”81) e Fittipaldi (terzo a 1”44) fanno un altro mestiere rispetto al resto del gruppo: il quarto, Andretti (che ha superato Depailler), è infatti già a 4”34, con Depailler quinto a 4”66, Watson sesto a 5”19 tallonato da Pryce che cerca un varco in ogni curva senza trovarlo, con l'ottimo Jones ottavo a 5”99. Donohue, che sull'hangar straight ha scavalcato di motore Wunderink (il Team Penske si puà permettere Cosworth di ben diverso livello rispetto a Mo Nunn nds), è nono a 7”02, e precede Reutemann e Wunderink (superato dall'argentino alla Copse) che sono già a quasi 10” dal battistrada.

La musica non cambia nel terzo passaggio, con Hunt a menare una danza infernale sul 1'18” basso (1'18”20 come dice nella telecronaca Murray Walker nds), e Lauda e Fittipaldi, secondo e terzo rispettivamente a 1”24 e 1”98, a restare attaccati con le unghie e coi denti alla Hesketh N.24. Andretti segue a 5”58, Depailler a 6”21, Watson a 6”92, Pryce a 7”11, Jones a 7”73, Donohue a 9”21, Reutemann a 11”66. Dietro all'argentino inizia la “guerra dei poveri”, con Wunderink attaccato da Evans (ma il britannico ha i pedali al posto dell'acceleratore nds), poi Hill, Nicholson, Lella Lombardi e Trimmer.

Al quinto giro tocca a Lauda appropriarsi della migliore prestazione sul giro (1'18”1) e portarsi a 1”19 dal battistrada, con Fittipaldi terzo a 1”98. Il trio si è già fatto di nebbia per gli inseguitori, con Andretti sempre quarto a 7”42, Depailler quinto a 8”23, Watson sesto a 8”87, Pryce settimo a 9”12. Jones, ottavo a 11”02, inizia a sentire sul collo il fiato di Donohue a 0”57 da lui, mentre l'abulico Reutemann (“Non avevo motore” dirà poi l'argentino) è decimo a 14”98.

Nei giri successivi continua la fantastica battaglia tra i tre battistrada, con Hunt che chiude il settimo giro con 0”95 su Lauda e 2”08 su Fittipaldi. Il brasiliano però è quello che sembra più al limite dei tre, come evidenziano le immagini televisive che lo vedono affrontare la Woodcote (all'ultima apparizione prima di venire sostituita da una chicane, modifica richiesta dopo lo spaventoso incidente del 1973 nds) appeso ad un filo. Del terzetto il meno impiccato sembra proprio Lauda, anche se la guida “smooth” dell'austriaco non fa mai capire se il ferrarista stia chiedendo tutto a se stesso ed alla vettura oppure no. Il divario tra il trio di testa ed il gruppo degli inseguitori (si fa per dire) continua a salire di oltre un secondo al giro, gruppo nel quale Donohue ha superato Jones passando ottavo. Chi invece non riesce a passare Watson è il furibondo Pryce, chiaramente più veloce dell'irlandese ma orfano di velocità massima. Tom decide di provare a superare la Surtees a Woodcote al giro seguente, ma sbaglia il punto di frenata ed arriva lungo. Riesce a tenere la macchina in strada senza perdere posizioni, ma nel mettere le ruote sull'erba passa su un detrito che genera una foratura lenta alla posteriore sinistra. Il pilota Shadow al momento non se ne accorge e prosegue, mentre nelle retrovie Evans supera Wunderink e la Lombardi scavalca Nicholson.

Al decimo giro, primo quarto di gara, Hunt è in testa con 0”7 su Lauda e 2” su Fittipaldi. Ormai a quasi 11” segue Andretti che ha circa 1” su Depailler, seguito da Watson, Pryce che inizia ad avvertire i problemi legati alla foratura lenta, Donohue, Jones e Reutemann. Seguono Evans, Wunderink, Hill, Lella Lombardi, Nicholson e Trimmer.

Nei giri successivi la corsa prosegue nel suo velocissimo stallo, con Hunt, Lauda e Fittipaldi a fare corsa a se, con distacchi sempre attorno al secondo tra una vettura e l'altra. James riesce a dilatare il suo vantaggio fino a 1”3 al quattordicesimo giro (quando segna il giro più veloce della gara in 1'17”7 nds), ma Niki non si lascia impressionare e con una serie di giri sotto 1'18” riporta al diciassettesimo giro il gap a 0”9, con Fittipaldi sempre attorno ai 2” di ritardo dalla Hesketh. Nel frattempo, al quindicesimo giro, Pryce si era fermato ai box a sostituire la gomma danneggiata, ripartendo ultimo ed iniziando una volitiva rimonta, che inizia al diciassettesimo giro col sorpasso a Trimmer ed al diciottesimo con quello a Nicholson.

Alla boa di metà corsa Hunt continua a condurre counn Lauda a 0”7 e Fittipaldi a 1”6. Andretti, che ha distanziato ampiamente Depailler, è quarto a 14”, davanti al francese, che inizia a soffrire di sovrasterzo man mano che la vettura si alleggerisce ed è sempre sotto la minaccia di Watson. Seguono Donohue, Jones, Reutemann che continua ad errabondare per il tracciato col motore che perde colpi e Evans a chiudere i primi dieci. Seguono Wunderink, Hill attaccato dalla Lombardi, Pryce che ha raggiunto l'inglese e l'italiana e marcia nettamente più veloce e la coppia Nicholson-Trimmer, in lotta tra loro, a chiudere il gruppo.

Come prevedibile, a Pryce basta un solo giro, il ventunesimo, per superare la Lombardi e Hill e salire in dodicesima posizione. Due giri dopo Emerson rompe gli indugi, e visto che il terzetto di testa si prepara ad iniziare i doppiaggi si avvicina sensibilmente a Lauda eguagliando con 1'17”7 il giro veloce di Hunt, deciso a trarre vantaggio da eventuali indecisioni nei sorpassi delle vetture più lente da parte dei due piloti che lo precedono. Il terzetto supera Trimmer e Nicholson senza problemi, mentre poco più avanti Pryce prosegue nel recupero superando Wunderink, e si avvicina rapidamente alla Lombardi e a Hill, raggiungendoli al ventiseiesimo giro. Prima della Woodcote Hunt riesce a superare la Lombardi, cosa che riesce anche a Lauda, mentre Fittipaldi rimane bloccato dall'alessandrina (che d'altronde la curva la deve pur fare nds). Hunt taglia il traguardo che chiude il 26' giro praticamente in scia a Graham Hill, ma a tre quarti del breve rettilineo che porta alla Copse le immagini mostrano una inequivocabile fumata bianca uscire dagli scarichi della Hesketh N.24: il Cosworth ha ceduto di schianto (“Ho sentito un BANG ! E altri rumori molto costosi alle mie spalle....” dirà James a Barry Gill, addetto alle interviste ai box della BBC, con humour tipicamente British nds), e Hunt non può fare altro che alzare il braccio destro per segnalare i suoi problemi e parcheggiare la sua 308B fuori dalla Copse. Un vero peccato per Hunt, che stava regalando spettacolo a piene mani ai 45.000 spettatori che lo applaudono quando il biondo inglese esce dalla vettura (sempre a Barry Gill che gli chiede se la rottura sia stata dovuta alla pressione di Lauda Hunt risponderà serafico “Il motore è un oggetto inanimato che NON sente la pressione”).

Lauda si trova così primo con 1”13 su Fittipaldi, 16”71 su Andretti ora terzo, 19”64 su Depailler, 21”55 su Watson, 23”92 su Donohue, 31”13 su Jones e 48”43 su Reutemann. Ma il vantaggio dell'austriaco evapora mezzo giro dopo, quando Hill lo ostacola vistosamente al termine dell'hangar straight, permettendo a Fittipaldi di avvicinarsi a meno di mezzo secondo dalla 312T. L'austriaco chiude così la tornata 27 con 0”4 su Fittipaldi, mentre nelle retrovie Pryce supera anche Evans diventando così nono. Due giri dopo il secondo ritiro della corsa: la dignitosa corsa di Roelof Wunderink si conclude con la rottura del musetto causata da una divagazione fuori pista dell'olandese, fortunatamente senza danni.

Al trentesimo giro Lauda e Fittipaldi sono uno nella scia dell'altro, con quasi venti secondi su Andretti e quasi 25” su Watson, che in questo giro supera un Depailler sempre più in crisi con la guidabilità della vettura (“Gli ultimi giri sono stati interminabili, il sovrasterzo era impossibile” dirà poi il francese). Sesto è sempre Donohue, con Jones, Reutemann, Pryce ed Evans a chiudere la top ten, seguito da Hill, Lella Lombardi, Nicholson e Trimmer.

I giri finali vivono sul fantastico duello tra Lauda e Fittipaldi, sempre al limite e sempre attaccatissimi: il brasiliano sembra leggermente più rapido quanto a velocità sul giro, ma l'accelerazione del boxer Ferrari consente a Lauda di guadagnare ad ogni uscita di curva quei metri che rendono impossibile al campione del mondo qualunque attacco in frenata, a meno che l'austriaco non commetta un errore. Ma proprio in questo punto si manifesta la grande crescita del pilota ferrarista, e suo punto di forza per tutta la carriera: l'incredibile capacità di concentrazione nell'affrontare le gare in testa, senza sbavature e senza errori, indipendentemente dall'avere quaranta secondi o quattro decimi di vantaggio sull'inseguitore. Niki sa che senza errori non può essere superato, e, semplicemente, non ne fa, pur avendo la gigantografia della McLaren N.1 negli specchietti. Emerson le prova tutte, poi si riallontana leggermente per far respirare le gomme, poi dopo il 35' giro si riattacca per l'ultimo assalto: la Ferrari 312T e la McLaren M23 passano il traguardo del 38' giro separate da 0”22, con Lauda che ha girato in 1'17”98 ed il campione del mondo in 1'17”79. Mancano due giri, e Lauda dimostra nervi d'acciaio facendo al 39' giro il suo best lap in 1'17”77 tenendo Fittipaldi a 0”36. Inizia l'ultima tornata, ai box c'è grandissima tensione: Fittipaldi azzera il distacco con una incredibile staccata alla Club, e mette il muso della sua M23 nella scatola del cambio della Ferrari. Ma ormai mancano solo due curve, la Abbey e la Woodcote: Emerson riesce a fare la Abbey sicuramente meglio di Niki, uscendo con maggiore velocità, ma l'austriaco, resosi conto che l'avversario sta recuperando, si mette sul lato interno della pista, lasciando a Fittipaldi l'esterno. La McLaren riesce ad arrivare con le ruote anteriori di fianco a quelle posteriori della Ferrari, ma la curva è ormai arrivata, ed a Fittipaldi non rimane che accodarsi e tagliare il traguardo (secondo il mio cronometraggio personale facendo il giro veloce della corsa in 1'17”63) staccato di 0”11 da Lauda, che con l'ultima tornata in 1'17”88 riesce a regalare alla 312T la prima di tante affermazioni, in una gara che sancisce definitivamente il suo ingresso nei top driver. Gli altri, per dirla alla Helenio Herrera, “non esistono”: Andretti, ottimo terzo, è a quasi 25”, e precede il sempre brillantissimo Watson e Depailler, che negli ultimi giri riesce a resistere al ritorno di Donohue. Settimo è il bravissimo Jones (davvero un gran debutto), davanti a Reutemann che riesce negli ultimi giri a resistere al ritorno di Pryce, ultimo a pieni giri e che recrimina sul pneumatico che lo ha costretto ai box, togliendogli un probabile terzo posto. Hill, Lella Lombardi, Nicholson e Trimmer chiudono l'ordine d'arrivo di una gara tirata e spettacolare, che ha entusiasmato il pubblico anche dopo il ritiro di Hunt.

Dopo la corsa, le interviste di rito: per la Ferrari parla un felicissimo Montezemolo “Abbiamo imboccato la strada giusta. Vincere in casa degli inglesi è sempre una grande gioia”, per la McLaren invece Fittipaldi ha già intuito che i tempi in arrivo non sono rosei: “La vettura va benissimo, ma se la Cosworth non ci darà una mano a breve sarà impossibile battere le Ferrari. Hanno un motore terrificante, quando Niki accelerava mi prendeva cinquanta metri”. Il brasiliano si dimostrerà buon profeta.


CLASSIFICA FINALE BRDC INTERNATIONAL TROPHY (40 giri x 4,714 Km. = 188,575 Km.)

1’ Niki Lauda (Ferrari 312T) 40 giri in 52’17”6 media 216,02 km/h
2’ Emerson Fittipaldi (McLaren M23E-Cosworth) a 0”11
3’ Mario Andretti (Parnelli VPJ4-Cosworth) a 24”6
4’ John Watson (Surtees TS16E-Cosworth) a 32”3
5’ Patrick Depailler (Tyrrell 007-Cosworth) a 38”5
6’ Mark Donohue (Penske PC1-Cosworth) a 40”8
7’ Alan Jones (Hesketh 308-Cosworth) a 48”7
8’ Carlos Reutemann (Brabham BT44B-Cosworth) a 1'17”2
9’ Tom Pryce (Shadow DN5-Cosworth) a 1'17”8
10’ Bob Evans (BRM P201) a 1 giro
11' Graham Hill (Hill GH1-Cosworth) a 1 giro
12' Lella Lombardi (March 751-Cosworth) a 1 giro
13' John Nicholson (Lyncar L006-Cosworth) a 1 giro
14' Tony Trimmer (Safir RJ02-Cosworth) a 1 giro

Giro più veloce (per gli annali): il 14' di James Hunt (Hesketh 308B-Cosworth) ed il 23' di Emerson Fittipaldi (McLaren M23-Cosworth) in 1'17”7, media 218,26 Km/h.

Giro più veloce (per chi scrive) : il 40' di Emerson Fittipaldi (McLaren M23-Cosworth) in 1'17”63, media 218,4 Km/h.
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Re: F1 Stagione 1975

Messaggioda KentoStraker » mar 7 mag 2019, 17:58

avvincente il duello tra Lauda e Fittipaldi, peccato per Hunt :yee: 8-)
Base Luna chiama SHADO, SHADO chiama comandante Straker
So cosa stai pensando,stai pensando avrà sparato solo cinque o sei colpi.Be non lo so nemmeno io in tutta questa baraonda,perciò fatti bene i conti
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Re: F1 Stagione 1975

Messaggioda Whiteshark » dom 12 mag 2019, 11:54

PROLOGO AL GP SPAGNA: NEL TOBOGA SENZA RESPIRO: UN GIRO AL MONTJUICH

Sul salitone che segue la linea del traguardo sei già in quinta piena, e solo la spaventosa incidenza dell’alettone ti impedisce di arrivare a 300 all’ora. Se vuoi superare devi essere assolutamente sicuro di quel che fai, perché l’andamento a banana della pista ti fa andare prima a destra, poi a sinistra e poi ancora a destra, e se non sei affiancato sono dolori. Quando la macchina decolla in cima alla salita devi avere le ruote dritte, perché non appena ritorni al suolo c’è il cartello che ti avvisa della frenata, tremenda, per l’El Angulo, un tornante da prima (o seconda corta) di 180° a velocità lentissima. Dopo l’angulo, seconda e terza, con la macchina che va ovunque (controlli di trazione ? Ahahah.....) tranne che dritta, affrontando una piega a destra a metà della quale c’è il cartello “200”. Subito dopo la strada scende in picchiata (era qui che Peterson faceva la differenza nel 1973), e quando trovi il cartello “100” occorre riattaccarsi ai freni per impostare la Rosaleda, curvone a destra in discesa dove non bisogna avere remore psicologiche, dato che è completamente cieco. Dopo la curva, un breve dritto in cui riesci a mettere la terza a tre quarti di gas, prima di arrivare al Font del Gat, una curva a sinistra sempre da terza bellissima e difficilissima, che non sai mai se fare lento in entrata sfruttando l’uscita o viceversa. Dopo il font, il cartello “100” sulla sinistra ti avverte che sta per arrivare un'altra sfida, mentre la strada continua a scendere: il Teatro Griego (o Palau Agricultura), una sinistra da affrontare lambendo il rail sulla destra e guardando le facce di fotografi e spettatori, separati solo da una fila di rails. Dopo il Teatro, rettilneo da quarta (il Vias) in cui riesci finalmente a respirare (sei in apnea da circa 25 secondi !!) mentre, piegando prima a sinistra e poi a destra (se hai il Cosworth puoi anche non cambiare, se hai un V12 è meglio fare quarta – terza – quarta), la strada torna a salire con forza prima di arrivare ad un’altra sfida, un punto in cui superare ti dà un’emozione che provi pari solo alla 90° del Glen o alle Whites di Mosport: la Virage (o Guardia Urbana), una curva ad angolo retto in cui, se superi, devi uscire velocissimo lambendo il rail di destra (a volte toccandolo), perché se sbagli traiettoria chiunque tu abbia superato ti re infilzerà come un tordo sul rettilineo da quinta che segue, denominato “Recta de las Fuentes”, in cui ritorni abbondantemente sopra i 200-220 orari per poi impostare, passando in quarta, (e ritorni in apnea) la curva sinistra destra Pergola – Pueblo Espanyol, con la strada che continua a salire invitandoti a pigiare di più sul pedale del gas, mentre senti le gomme che fischiano al limite dell’aderenza, nell’assoluta impossibilità di vedere quel che accade 50 metri più avanti da te a causa dei rails e degli alberi che circondano la pista. Dopo il Pueblo, mentre rimetti la quinta, la strada si allarga, anzi no: è sempre la stessa, ma l’essere nell’area della piazza Saint Jordi ti fa sembrare la strada più ampia, mentre imposti questo “eterno” curvone da quarta che, in trecento metri, ti fa fare un 180° di cui non ti accorgi, tutto preso come sei a non sollecitare troppo le gomme di destra che gemono, specie a pieno carico, mentre si surriscaldano sul lato esterno (camber fondamentale !!). La strada piega, piega, sembra non finire mai, poi di colpo devi piegare a destra, dall’altra parte, mentre contemporaneamente ti appaiono in lontananza i box: è il momento di mettere la quinta, respirare un’altra volta e riaffrontare la sfida partendo dall’inizio.

Poche piste più di questa, forse nessuna se non Brands Hatch e Mont-Tremblant, richiedono una concentrazione assoluta senza alcun momento di relax (come ad esempio al nurburgring nei 3700 metri del rettilineo del Dottinger): specie nella prima parte, è una continua lotta con se stessi, con la macchina, coi punti di frenata ciechi e con le curve che spesso nascondono rischi come auto ferme in mezzo alla strada. Ma è anche un tracciato in cui il pilota fa veramente la differenza, e un sorpasso qui ne vale cinque fatti a Monza. Certo le Formula 1 dei seventies qui erano davvero al limite, e probabilmente anche senza quello che è successo difficilmente si sarebbe corso ancora. Per capirlo basta guardare le foto dell’epoca, con macchine e spettatori separati tra loro da una sola fila di rails ed i fotografi a cavalcioni dei rails stessi. Una pista splendida, ma dove non si doveva più correre.

Giro al Montjuich Park (la pista non è mai stata cambiata dal 1969 al 1975)
Programma GPL MOD 69
Vettura: Matra MS80 – Cosworth
Hardware: Logitech G25
Tempo: 1’26”18
Media: 158.8 Km/h.
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Re: F1 Stagione 1975

Messaggioda sundance76 » dom 12 mag 2019, 13:12

Su questa pista Nuvolari e Caracciola diedero vita a un estenuante duello nel 1936, conclusosi con la vittoria del primo per soli 3"6 sul tedesco.
Si era ancora a inizio stagione, non era ancora "esploso" il dominatore dell'annata (Rosemeyer su Auto Union), Caracciola aveva appena colto due vittorie con la Mercedes (Monaco e Tunisi) e nessuno sospettava la mostruosa crisi tecnica in cui la Stella a Tre Punte sarebbe precipitata dopo Barcellona.
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Re: F1 Stagione 1975

Messaggioda Whiteshark » dom 12 mag 2019, 13:52

Mercedes-Benz che però si sarebbe rifatta con gli interessi nel 1937, ultimo anno coi motori a "cilindrata libera", lasciando all'auto union solo una gara di campionato e chiudendo la stagione con Caracciola, Von Brauchitsch e Lang ai primi tre posti. D'altronde la W125 da 5,7 litri con compressore era un vero missile (580 HP !!), tanto che dalla stagione successiva si modificarono i regolamenti.
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Re: F1 Stagione 1975

Messaggioda sundance76 » lun 13 mag 2019, 9:01

Whiteshark ha scritto:Mercedes-Benz che però si sarebbe rifatta con gli interessi nel 1937, ultimo anno coi motori a "cilindrata libera", lasciando all'auto union solo una gara di campionato e chiudendo la stagione con Caracciola, Von Brauchitsch e Lang ai primi tre posti. D'altronde la W125 da 5,7 litri con compressore era un vero missile (580 HP !!), tanto che dalla stagione successiva si modificarono i regolamenti.


Verissimo, anche perché quando si seppe che la Formula del peso (max 750 kg) sarebbe stata prorogata per un'altra stagione, l'Auto Union decise di continuare a migliorare la Tipo C dominatrice del '36, mentre la Mercedes fece una vettura totalmente nuova per un solo anno, la W 125 citata da Whiteshark, che durante l'annata a seconda dello sviluppo dei motori raggiunse potenze variabili tra i 610, i 646 e i 685 CV, con velocità massime anche superiori ai 330 km/h.

All'epoca tuttavia il Campionato Europeo era considerato solo come un riconoscimento ulteriore, rispetto al calendario agonistico stagionale, e non aveva quel carattere totalizzante del Mondiale di oggi.

La stagione, su 12 appuntamenti internazionali di prestigio (compresa la Coppa Vanderbilt a New York), vide 7 successi della Mercedes e 5 dell'Auto Union.
Una lotta senza esclusione di colpi che fece tramandare quella stagione come "l'anno dei Titani", visto che mai più si vedranno simili potenze da domare senza deportanza e senza elettronica.

Chiudo l'OT con un filmato di sintesi su quell'annata, ricco di invenzioni "grafiche" che mi sembrano avanzate per l'epoca:

https://www.youtube.com/watch?v=E6D2ZN-nM_Q
Ultima modifica di sundance76 il sab 18 mag 2019, 17:51, modificato 1 volta in totale.
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Re: F1 Stagione 1975

Messaggioda Whiteshark » mar 14 mag 2019, 20:02

Immagini davvero incredibili, sia per la nitidezza che per la dovizia di particolari, che permettono anche ai non addetti ai lavori di capire quanto incredibilmente sofisticate fossero quelle vetture e che incredibile coraggio ci volesse per portarle vicine al loro limite. Certo che Rosemeyer era davvero un fuoriclasse, oltre ad essere un bel ragazzo. Un vero peccato quel tentativo di record, credo che solo il miglior Guy Moll potesse essere più veloce di lui. Fine OT.
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Re: F1 Stagione 1975

Messaggioda boccaccesco » sab 18 mag 2019, 8:48

White, Sun... Siete uno spettacolo da leggere: oltre ad essere due enciclopedie viventi, ci mettete una passione nei vostri racconti che è a dir poco trascinante. Io leggo avidamente e mi diverto un sacco... :yee:
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Re: F1 Stagione 1975

Messaggioda Whiteshark » sab 18 mag 2019, 14:44

Grazie !! :) Ed ora... nella spagna franchista !!
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