Cinquant'anni fa la leggendaria impresa di Sandro Munari e Mario Mannucci (soprannominati il Drago e il Maestro), che vinsero il Rally di Montecarlo, la vittoria più prestigiosa e ambita da tutti i rallisti, con la Lancia Fulvia HF 1600, un'auto tutta italiana e che tutti consideravano non competitiva. Le macchine più forti in quegli anni erano infatti le Porsche 911 e le Renault Alpine. Eppure, successe il miracolo...
Decisiva fu l'ultima "prova speciale", quella del Colle del Turrini, che si svolse nella notte fra il 27 e il 28 gennaio 1972. Un percorso difficilissimo, sulla strada quasi interamente ghiacciata. Quella notte, che venne poi ribattezzata "La notte dei lunghi coltelli", la "piccola Lancia", che tutti fino a quel momento avevano snobbato, giunse al traguardo e vinse il rally, dopo un estenuante percorso di ben 13 ore. Le Porsche avevano sbagliato la scelta delle gomme ed erano rimaste subito indietro, mentre le favoritissime Renault Alpine ruppero il cambio.
Munari e il navigatore Mannucci, invece, non sbagliarono praticamente nulla e portarono la Lancia Fulvia alla vittoria. Per la prima volta un equipaggio italiano su macchina italiana, che montava pneumatici italiani, vinse il Rally di Montecarlo.
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Storica vittoria italiana nel Rally di Montecarlo del 1972
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Storica vittoria italiana nel Rally di Montecarlo del 1972
"Lo stolto continua a parlare mentre gli strumenti dicono molto più di questo, stai tranquillo e ascolta quello che non puoi esprimere" (andromeda57)
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Anni 80? No, grazie-
Whiteshark
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Re: Storica vittoria italiana nel Rally di Montecarlo del 19
RALLY MONTECARLO (21-29 GENNAIO 1972): PRESENTAZIONE
Con la quarantunesima edizione della sua prova più prestigiosa, ossia il Rallye di Montecarlo, parte l’ultima edizione del “Campionato Internazionale Rallyes”, pronta dalla stagione 1973 a diventare “Campionato Mondiale Rallyes”.
La competizione monegasca replica anche nella stagione 1972 la sua particolarità, ossia quella del percorso di avvicinamento (o concentrazione): i numerosissimi concorrenti iscritti, ben 300,partono infatti da nove città europee (Atene, Almeria, Varsavia, Reims, Francoforte, Glasgow, Lisbona, Montecarlo e Oslo)alle 10 del 21 gennaio, con obbligo di arrivo nel principato di Monaco al primo parco chiuso nel pomeriggio del 24 gennaio, dopo aver percorso una distanza variabile tra i 3.335 Km. (per chi parte da Almeria) e 3.761 km. (per chi parte da Oslo) ad una velocità media imposta di 55 Km/h con controlli orari disseminati lungo il percorso. Da martedì 25 gennaio si fa sul serio, con i “sopravvissuti” a darsi battaglia lungo le strade di Francia fino alla mattina di venerdì 28, su 16 prove speciali per complessivi 437,5 km. Poi verifiche tecniche e pubblicazione classifiche, con sfilata e premiazione sabato 29 gennaio.
Pur come detto sempre la gara più prestigiosa, questa edizione 1972 si presenta agli addetti ai lavori in tono leggermente minore: nulla sembra poter impedire allo squadrone Alpine-Renault di replicare il trionfo della stagione 1971, con tre A110 ai primi tre posti. Le splendide berlinette francesi, infatti, si presentano come le vetture più equilibrate del lotto, con la leggerezza e la maneggevolezza che permette loro di essere altamente competitive su asfalti scivolosi, ma con 175 cavalli sotto il cofano per difendersi alla grande su asfalto asciutto. Dopo la vittoria 1971 targata Ove Andersson, in casa Alpine non sembra essere tanto vincere, visto che il successo sembra scontato, ma farlo con un pilota francese: oltre allo svedese, infatti, la casa transalpina schiera Andruet, Therier, Nicolas, Darniche, Jacquemin, Neyret Henry e Claudine Trautmann. Una macchina da guerra che sembra inarrestabile, specie se le condizioni delle strade si confermeranno, come da previsioni, di tipo “misto”.
In caso di gara tutta su asfalto asciutto la maggiore minaccia allo squadrone blu sembra venire dalla Porsche, che pur non partecipando ufficialmente al rally monegasco ha affinato a dovere le 911 (che nel triennio 1968-70 avevano fatto tripletta con due affermazioni di Bjorn Waldegaard ed una di Vic Elford), che sono accreditate di una potenza monstre di 260 cavalli, grazie all’impiego dell’ultima versione del sei cilindri portato a 2700 cc. Due vetture in corsa, col caposquadra Waldegaard affiancato dal futuro ds Renault Gerard Larrousse, e che se l’annunciata neve non si dovesse manifestare dovrebbero fare il vuoto pneumatico alle loro spalle.
Ma se la neve dovesse essere tanta o tantissima, potrebbe rientrare in gioco anche il gruppo FIAT, in particolare, secondo gli addetti ai lavori, con le 124 spyder affidate a tre equipaggi, con i validissimi Paganelli e Pinto affiancati dallo svedese Lindberg. La notevole carenza di potenza rispetto ad Alpine e soprattutto a Porsche (le vetture torinesi sono accreditate di 155-156 cavalli) si spera possa essere colmata su asfalto difficile dal nuovo differenziale autobloccante, opera del “mago” modenese Colotti (la cui azienda è ancora oggi leader nel settore delle trasmissioni nds), cui si deve anche il nuovo cambio a 5 rapporti che equipaggia le vetture di Corso Marconi. Enorme sforzo anche sul lato pneumatici, con ben 160 gomme per ogni vettura, ed assistenza ai massimi livelli (la Fiat è la squadra ufficiale con più meccanici al seguito)
Chi invece parte praticamente rassegnata (ma non tutti come vedremo nds) alla sconfitta è la squadra Lancia: la messa a punto dello splendido prototipo che negli anni a venire tutti noi ammireremo come la Stratos (presentata a Novembre 1971 al Salone di Torino nello stand Bertone) ed il conseguente mancato sviluppo della Fulvia HF, ed i tagli al budget che dimezzano il numero di tecnici e meccanici al seguito delle cinque vetture ufficiali (guidate, in ordine di numero, da Ballestrieri, Kallstrom, Munari, Lampinen e Barbasio) fanno sembrare la partecipazione alla kermesse monegasca più una necessità di farsi pubblicità che una ricerca del risultato di prestigio.
Ma se il sentimento della rassegnazione sembra essere predominante a Chivasso, ci sono almeno quattro uomini Lancia che, fedeli al detto “prima di una gara non ha mai perso nessuno”, sono decisi a giocarsi le proprie carte fino alla fine: il primo è Cesare Fiorio, come sempre maniacale nella preparazione della corsa, che sceglie per le Fulvia la partenza da Almeria invece che da Atene o Reims. Il motivo è estremamente semplice: la partenza in Spagna consentirà infatti agli equipaggi di rimanere nel sud Europa, e poter contare quindi su una diffusa rete di assistenza stradale in grado di fornire appoggio in caso di necessità durante il percorso di avvicinamento, cosa impensabile per le altre località di partenza, evitando così stress ai piloti.
Il secondo è Gianni Tonti, che pur con poco a disposizione mette sul piatto tutto il possibile: I carburatori Dellorto da 48 mm hanno preso il posto dei Weber da 45, dando più brillantezza e accelerazione al 1600 della Fulvia, plafonato a 155 HP come potenza massima. Tonti ha introdotto poi anche il differenziale autobloccante Borg Warner, adottato in questa gara da Munari, Kallstrom, e Barbasio.
Il terzo è l’ingegner Mario Mezzanotte, da poco responsabile sportivo della Pirelli e “lancista” nel sangue, che con la sua equipe studia per il rally monegasco nuovi pneumatici con chiodi annegati nel battistrada, una tecnologia rivoluzionaria. Su queste nuove coperture i chiodi sporgono di soli 3mm dal battistrada, e sono progettati per staccarsi poi man mano una volta terminato il tratto innevato, in modo da garantire più aderenza sui successivi tratti di asfalto asciutto. La squadra Lancia è, di quelle ufficiali, quella con meno pneumatici (540 gomme per 5 vetture), ma il non avere pneumatici “assegnati” permetterà, in caso di necessità, di “dirottare” le coperture a chi ne ha maggiore bisogno.
Il quarto è, ovviamente, Sandro Munari. Il Drago, in coppia col fido Mannucci, ha preteso sulla sua numero 14 la taratura più estrema per il bloccaggio del differenziale, il tutto unito ad una scatola guida diretta e non tradizionale come sulle Fulvia dei due scandinavi (Kallstrom e Lampinen), e al suo volante, quello da 36 invece del 38 dei compagni. Sandro sa che lo sforzo richiesto nella guida sarà immane, ma vuole giocarsi tutte le carte a disposizione. Come è nel suo carattere, non ci sta a perdere in partenza.
A completare il parco degli outsider, le due Datsun 240 Z dello specialista del Safari Rauno Aaltonen (in coppia con Jean Todt, proprio lui nds) e dell’inglese Tony Fall, le Ford Escort RS1600 del futuro re del RAC rally Timo Makinen e del francese Jean Francois Piot, e la Opel, che decisa a pubblicizzare al meglio le sue nuove creature Ascona e Manta schiera, seppure non in via ufficiale, diversi esemplari di queste vetture, affidate al nostro Giorgio Pianta (una Manta) ed ai francesi Ragnotti, Greder e Marie Calude Beaumont (tre Ascona).
A completare questo quadro, la gran massa dei piloti privati, vera manna per gli organizzatori del “Monte”, che al “modico” prezzo di 228.000 lire (del 1972!), ossia la tassa di iscrizione, garantiscono a chiunque la partenza da una delle otto località sopra menzionate: un’ottima occasione, per ricchi gentleman, di farsi una vacanza sulla propria vettura di quasi una settimana, salvo poi, una volta arrivati a Montecarlo, tornare a casa senza disputare nessuna prova speciale ma potendo mostrare agli amici le foto da conservare gelosamente per mostrarle ai nipoti dicendo “Vedete ? Il nonno correva a Montecarlo !”…..
PRINCIPALI EQUIPAGGI IN GARA:
#1 Thérier - Roure (Alpine-Renault A110 1800)
#2 Ballestrieri - Bernacchini (Lancia Fulvia 1.6 Coupé HF)
#3 Paganelli - Russo (Fiat 124 Spider)
#4 Larrousse - Perramond (Porsche 911 S 2.7)
#5 Aaltonen - Todt (Datsun 240Z)
#6 Andruet - Pagani (Alpine-Renault A110 1800)
#7 Piot - Porter (Ford Escort RS 1600 MKI)
#8 Källström - Häggbom (Lancia Fulvia 1.6 Coupé HF)
#9 Pianta - Paleari (Opel Manta)
#10 Chasseuil - Baron (Alfa Romeo 2000 GTV)
#11 Andersson - Davenport (Alpine-Renault A110 1800)
#12 Lindberg - Carlström (Fiat 124 Spider)
#14 Munari - Mannucci (Lancia Fulvia 1.6 Coupé)
#15 Waldegård - Thorszelius (Porsche 911 S 2.7)
#16 Ragnotti - Thimonier (Opel Ascona 1.9)
#17 Darniche - Mahé (Alpine-Renault A110 1800)
#18 Zasada - Zasada (Polski Fiat 125p 1500)
#19 Mäkinen - Liddon Henry (Ford Escort RS 1600 MKI)
#20 Fall - Wood (Datsun 240Z)
#21 Lampinen - Andreasson (Lancia Fulvia 1.6 Coupé HF)
#22 Hommel - Bork (Wartburg 353)
#23 Nicolas - Vial (Alpine-Renault A110 1800)
#24 Greder - Delferier (Opel Ascona SR)
#25 Trautmann - Hanrioud (Citroën SM Maserati)
#26 Barbasio - Sodano (Lancia Fulvia 1.6 Coupé HF)
#27 Pinto - Eisendle (Fiat 124 Spider)
#28 Walter - Rack (Porsche 911 S 2.4)
#29 Henry - Di Nicola (Alpine-Renault A110 1600)
#30 Laurent - Marché (DAF 55)
#31 Barailler - Fayel (Alfa Romeo 2000)
#32 Beaumont - Biche (Opel Ascona 1.9)
#33 Neyret - Terramorsi (Alpine-Renault A110 1800)
#34 Fiorentino - Gélin (Simca 1100 S)
#35 Jacquemin - Jacquemin (Alpine-Renault A110 1600)
E ora…. Si accendano i motori ed inizi il trasferimento !!
Con la quarantunesima edizione della sua prova più prestigiosa, ossia il Rallye di Montecarlo, parte l’ultima edizione del “Campionato Internazionale Rallyes”, pronta dalla stagione 1973 a diventare “Campionato Mondiale Rallyes”.
La competizione monegasca replica anche nella stagione 1972 la sua particolarità, ossia quella del percorso di avvicinamento (o concentrazione): i numerosissimi concorrenti iscritti, ben 300,partono infatti da nove città europee (Atene, Almeria, Varsavia, Reims, Francoforte, Glasgow, Lisbona, Montecarlo e Oslo)alle 10 del 21 gennaio, con obbligo di arrivo nel principato di Monaco al primo parco chiuso nel pomeriggio del 24 gennaio, dopo aver percorso una distanza variabile tra i 3.335 Km. (per chi parte da Almeria) e 3.761 km. (per chi parte da Oslo) ad una velocità media imposta di 55 Km/h con controlli orari disseminati lungo il percorso. Da martedì 25 gennaio si fa sul serio, con i “sopravvissuti” a darsi battaglia lungo le strade di Francia fino alla mattina di venerdì 28, su 16 prove speciali per complessivi 437,5 km. Poi verifiche tecniche e pubblicazione classifiche, con sfilata e premiazione sabato 29 gennaio.
Pur come detto sempre la gara più prestigiosa, questa edizione 1972 si presenta agli addetti ai lavori in tono leggermente minore: nulla sembra poter impedire allo squadrone Alpine-Renault di replicare il trionfo della stagione 1971, con tre A110 ai primi tre posti. Le splendide berlinette francesi, infatti, si presentano come le vetture più equilibrate del lotto, con la leggerezza e la maneggevolezza che permette loro di essere altamente competitive su asfalti scivolosi, ma con 175 cavalli sotto il cofano per difendersi alla grande su asfalto asciutto. Dopo la vittoria 1971 targata Ove Andersson, in casa Alpine non sembra essere tanto vincere, visto che il successo sembra scontato, ma farlo con un pilota francese: oltre allo svedese, infatti, la casa transalpina schiera Andruet, Therier, Nicolas, Darniche, Jacquemin, Neyret Henry e Claudine Trautmann. Una macchina da guerra che sembra inarrestabile, specie se le condizioni delle strade si confermeranno, come da previsioni, di tipo “misto”.
In caso di gara tutta su asfalto asciutto la maggiore minaccia allo squadrone blu sembra venire dalla Porsche, che pur non partecipando ufficialmente al rally monegasco ha affinato a dovere le 911 (che nel triennio 1968-70 avevano fatto tripletta con due affermazioni di Bjorn Waldegaard ed una di Vic Elford), che sono accreditate di una potenza monstre di 260 cavalli, grazie all’impiego dell’ultima versione del sei cilindri portato a 2700 cc. Due vetture in corsa, col caposquadra Waldegaard affiancato dal futuro ds Renault Gerard Larrousse, e che se l’annunciata neve non si dovesse manifestare dovrebbero fare il vuoto pneumatico alle loro spalle.
Ma se la neve dovesse essere tanta o tantissima, potrebbe rientrare in gioco anche il gruppo FIAT, in particolare, secondo gli addetti ai lavori, con le 124 spyder affidate a tre equipaggi, con i validissimi Paganelli e Pinto affiancati dallo svedese Lindberg. La notevole carenza di potenza rispetto ad Alpine e soprattutto a Porsche (le vetture torinesi sono accreditate di 155-156 cavalli) si spera possa essere colmata su asfalto difficile dal nuovo differenziale autobloccante, opera del “mago” modenese Colotti (la cui azienda è ancora oggi leader nel settore delle trasmissioni nds), cui si deve anche il nuovo cambio a 5 rapporti che equipaggia le vetture di Corso Marconi. Enorme sforzo anche sul lato pneumatici, con ben 160 gomme per ogni vettura, ed assistenza ai massimi livelli (la Fiat è la squadra ufficiale con più meccanici al seguito)
Chi invece parte praticamente rassegnata (ma non tutti come vedremo nds) alla sconfitta è la squadra Lancia: la messa a punto dello splendido prototipo che negli anni a venire tutti noi ammireremo come la Stratos (presentata a Novembre 1971 al Salone di Torino nello stand Bertone) ed il conseguente mancato sviluppo della Fulvia HF, ed i tagli al budget che dimezzano il numero di tecnici e meccanici al seguito delle cinque vetture ufficiali (guidate, in ordine di numero, da Ballestrieri, Kallstrom, Munari, Lampinen e Barbasio) fanno sembrare la partecipazione alla kermesse monegasca più una necessità di farsi pubblicità che una ricerca del risultato di prestigio.
Ma se il sentimento della rassegnazione sembra essere predominante a Chivasso, ci sono almeno quattro uomini Lancia che, fedeli al detto “prima di una gara non ha mai perso nessuno”, sono decisi a giocarsi le proprie carte fino alla fine: il primo è Cesare Fiorio, come sempre maniacale nella preparazione della corsa, che sceglie per le Fulvia la partenza da Almeria invece che da Atene o Reims. Il motivo è estremamente semplice: la partenza in Spagna consentirà infatti agli equipaggi di rimanere nel sud Europa, e poter contare quindi su una diffusa rete di assistenza stradale in grado di fornire appoggio in caso di necessità durante il percorso di avvicinamento, cosa impensabile per le altre località di partenza, evitando così stress ai piloti.
Il secondo è Gianni Tonti, che pur con poco a disposizione mette sul piatto tutto il possibile: I carburatori Dellorto da 48 mm hanno preso il posto dei Weber da 45, dando più brillantezza e accelerazione al 1600 della Fulvia, plafonato a 155 HP come potenza massima. Tonti ha introdotto poi anche il differenziale autobloccante Borg Warner, adottato in questa gara da Munari, Kallstrom, e Barbasio.
Il terzo è l’ingegner Mario Mezzanotte, da poco responsabile sportivo della Pirelli e “lancista” nel sangue, che con la sua equipe studia per il rally monegasco nuovi pneumatici con chiodi annegati nel battistrada, una tecnologia rivoluzionaria. Su queste nuove coperture i chiodi sporgono di soli 3mm dal battistrada, e sono progettati per staccarsi poi man mano una volta terminato il tratto innevato, in modo da garantire più aderenza sui successivi tratti di asfalto asciutto. La squadra Lancia è, di quelle ufficiali, quella con meno pneumatici (540 gomme per 5 vetture), ma il non avere pneumatici “assegnati” permetterà, in caso di necessità, di “dirottare” le coperture a chi ne ha maggiore bisogno.
Il quarto è, ovviamente, Sandro Munari. Il Drago, in coppia col fido Mannucci, ha preteso sulla sua numero 14 la taratura più estrema per il bloccaggio del differenziale, il tutto unito ad una scatola guida diretta e non tradizionale come sulle Fulvia dei due scandinavi (Kallstrom e Lampinen), e al suo volante, quello da 36 invece del 38 dei compagni. Sandro sa che lo sforzo richiesto nella guida sarà immane, ma vuole giocarsi tutte le carte a disposizione. Come è nel suo carattere, non ci sta a perdere in partenza.
A completare il parco degli outsider, le due Datsun 240 Z dello specialista del Safari Rauno Aaltonen (in coppia con Jean Todt, proprio lui nds) e dell’inglese Tony Fall, le Ford Escort RS1600 del futuro re del RAC rally Timo Makinen e del francese Jean Francois Piot, e la Opel, che decisa a pubblicizzare al meglio le sue nuove creature Ascona e Manta schiera, seppure non in via ufficiale, diversi esemplari di queste vetture, affidate al nostro Giorgio Pianta (una Manta) ed ai francesi Ragnotti, Greder e Marie Calude Beaumont (tre Ascona).
A completare questo quadro, la gran massa dei piloti privati, vera manna per gli organizzatori del “Monte”, che al “modico” prezzo di 228.000 lire (del 1972!), ossia la tassa di iscrizione, garantiscono a chiunque la partenza da una delle otto località sopra menzionate: un’ottima occasione, per ricchi gentleman, di farsi una vacanza sulla propria vettura di quasi una settimana, salvo poi, una volta arrivati a Montecarlo, tornare a casa senza disputare nessuna prova speciale ma potendo mostrare agli amici le foto da conservare gelosamente per mostrarle ai nipoti dicendo “Vedete ? Il nonno correva a Montecarlo !”…..
PRINCIPALI EQUIPAGGI IN GARA:
#1 Thérier - Roure (Alpine-Renault A110 1800)
#2 Ballestrieri - Bernacchini (Lancia Fulvia 1.6 Coupé HF)
#3 Paganelli - Russo (Fiat 124 Spider)
#4 Larrousse - Perramond (Porsche 911 S 2.7)
#5 Aaltonen - Todt (Datsun 240Z)
#6 Andruet - Pagani (Alpine-Renault A110 1800)
#7 Piot - Porter (Ford Escort RS 1600 MKI)
#8 Källström - Häggbom (Lancia Fulvia 1.6 Coupé HF)
#9 Pianta - Paleari (Opel Manta)
#10 Chasseuil - Baron (Alfa Romeo 2000 GTV)
#11 Andersson - Davenport (Alpine-Renault A110 1800)
#12 Lindberg - Carlström (Fiat 124 Spider)
#14 Munari - Mannucci (Lancia Fulvia 1.6 Coupé)
#15 Waldegård - Thorszelius (Porsche 911 S 2.7)
#16 Ragnotti - Thimonier (Opel Ascona 1.9)
#17 Darniche - Mahé (Alpine-Renault A110 1800)
#18 Zasada - Zasada (Polski Fiat 125p 1500)
#19 Mäkinen - Liddon Henry (Ford Escort RS 1600 MKI)
#20 Fall - Wood (Datsun 240Z)
#21 Lampinen - Andreasson (Lancia Fulvia 1.6 Coupé HF)
#22 Hommel - Bork (Wartburg 353)
#23 Nicolas - Vial (Alpine-Renault A110 1800)
#24 Greder - Delferier (Opel Ascona SR)
#25 Trautmann - Hanrioud (Citroën SM Maserati)
#26 Barbasio - Sodano (Lancia Fulvia 1.6 Coupé HF)
#27 Pinto - Eisendle (Fiat 124 Spider)
#28 Walter - Rack (Porsche 911 S 2.4)
#29 Henry - Di Nicola (Alpine-Renault A110 1600)
#30 Laurent - Marché (DAF 55)
#31 Barailler - Fayel (Alfa Romeo 2000)
#32 Beaumont - Biche (Opel Ascona 1.9)
#33 Neyret - Terramorsi (Alpine-Renault A110 1800)
#34 Fiorentino - Gélin (Simca 1100 S)
#35 Jacquemin - Jacquemin (Alpine-Renault A110 1600)
E ora…. Si accendano i motori ed inizi il trasferimento !!
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