F1 Stagione 1976

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CONSIDERAZIONI DI INIZIO STAGIONE 1976:

La stagione 1975, appena conclusa, ha sancito in modo inequivocabile la supremazia del Team Ferrari rispetto alle scuderie inglesi (supremazia già evidente nel 1974 e non concretizzata grazie agli autogol in serie degli uomini di Maranello nds) e sopratutto l'avvento dell'Uomo Nuovo, ossia Niki Lauda. Il pilota austriaco, velocissimo, grande tester, professionale e professionista in modo maniacale, ha di colpo reso vecchia tutta la generazione dei piloti che lo ha preceduto, e sorretto da una vettura formidabile (che lui ha grandemente contribuito a diventare tale) ha dominato il campionato con una facilità che in passato si era vista raramente (Clark 1963 e 1965, Stewart 1969 e 1971, Rindt 1970), candidandosi nel contempo a dittatore sportivo delle stagioni a venire. A parte, forse, i nuovi regolamenti (che a partire dalla quarta gara, il GP.Spagna, prevedono l'eliminazione della presa d'aria a periscopio e l'altezza massima delle prese d'aria del motore a 80 cm dal suolo, la diminuzione dello sbalzo massimo posteriore tra ruote ed alettone a 80 cm, e quello anteriore limitato a 120 cm, la larghezza delle ruote limitata a 53 cm, e la carreggiata a 215 cm. Viene inoltre reso obbligatorio il roll-bar nel cruscotto per proteggere le mani del pilota e si pongono limitazioni nell'allocazione dei serbatoi dell'olio), Niki e la sua vettura sembrano avere veramente pochi rivali, e tutto lascia credere che questo 1976, il cui inizio è previsto nel weekend 23-25 gennaio in Brasile a causa della probabilissima cancellazione del GP. Argentina (una Argentina dilaniata dalla guerra civile tra esercito, ERP e Montoneros e che di li a poco (24 Marzo 1976) entrerà nella lugubre dittatura militare), previsto in origine per il 9-11 gennaio, sarà poco più che una passeggiata, visto il divario tra il bolide di Maranello ed i rivali. Rivali che sembrano ridotti a uno, ossia la McLaren, che pur schierando l'ormai anziana M23 (al quarto anno di vita nds) sembra essere riuscita, nelle ultime gare del 1975, ad ottenere un livello di rendimento ottimale su tutte le piste, anche grazie al grande lavoro di Emerson Fittipaldi, l'unico che sembra poter sfidare il binomio austro-italiano. Il resto di quelli che Ferrari chiama con malcelato disprezzo gli “assemblatori”, invece, sembra essere nelle sabbie mobili: La Tyrrell P34 6 ruote, appena presentata alla stampa la settimana precedente il GP.USA ed il cui primo test è programmato per l'8 Ottobre a Silverstone sembra solo una trovata pubblicitaria per celare il velocissimo declino della 007, la Brabham deve necessariamente avere bisogno di tempo per rodare la nuova vettura mossa dal boxer 12 cilindri Alfa Romeo, più potente, ma anche molto più pesante ed assetato rispetto al Cosworth V8, la Lotus sembra entrata in una spirale di crisi senza uscita, con una vettura (la splendida 72) ormai pensionata che è stata seguita da un costosissimo e fallimentare progetto come la 76, e con la neonata 77 che perde i pezzi per strada suscitando le ire di Peterson, la Hesketh, pur avendo un ottimo veicolo promozionale come il velocissimo James Hunt è ormai senza una sterlina e la sua partecipazione al mondiale è in forte dubbio, gli altri sono solo comprimari, anche se c'è molta curiosità per vedere se la March metterà in condizioni Vittorio Brambilla di essere ancora competitivo come nella passata stagione.

Queste le impressioni il lunedì dopo l'ultima gara stagionale. Vediamo ora, prima delle vere e proprie considerazioni, di fare un breve ripasso degli avvenimenti, anche tragici, che ci portano dal 6 Ottobre 1975 al 22 Gennaio 1976.

6/10: Intervistato dalla stampa britannica, Alan Rees, Team Principal Shadow, manifesta apertamente la propria delusione per gli scarsi risultati del motore Matra (“Un mostro pesante e che consuma l'inverosimile, e che non è stato adeguatamente sviluppato perchè alla Matra ci dicevano che dato che sulle Sport il motore era competitivo andava bene così ! Dovremmo costruire una vettura completamente nuova ma non abbiamo né il tempo né i soldi”), che hanno messo anche in crisi i rapporti con lo sponsor UOP, che, in imperante crisi petrolifera, cerca di tagliare tutte le spese superflue. Il cercare quattrini è d'altronde una costante del periodo: Rolf Stommelen, infatti, viene informato da Graham Hill che la sponsorizzazione della Embassy gli permette di mettere in pista solo una vettura, che ovviamente va al suo pupillo Tony Brise. Se Rolf vuole la seconda....deve trovare 70.000 sterline (suppergiù 110 milioni dell'epoca nds).

8/10: Davanti ad uno stuolo di giornalisti ed operatori TV di tutta Europa, la Tyrrell P34/2 (o 008 come la chiama Depailler) muove i primi passi i pista, sul circuito “corto” di Silverstone, guidata appunto dal transalpino, che dopo il primo “assaggio” scende entusiasta dalla vettura: “D'ora in poi voglio guidare sempre la 008 anziché la 007. L'avantreno è eccezionale, leggerissimo e diretto, sembra di guidare una vettura col servosterzo. Non vedo l'ora di andare al Paul Ricard dove potremo avere i riferimenti nostri e quelli dei rivali”. Contemporaneamente Ken Tyrrell annuncia di aver prolungato il contratto anche a Jody Scheckter, però per una sola stagione (il sudafricano, che mai entrerà in feeling con la sei ruote, già allora meditava l'addio al boscaiolo nds).

10/10: Mentre Colin Chapman comunica di non avere ancora scelto il secondo pilota da affiancare a Ronnie Peterson, ma che sicuramente NON sarà Brian Henton (troppi incontri ravvicinati coi rails.....), Robin Herd sigla col fresco vincitore del campionato BP di Formula 3 Gunnar Nilsson una specie di contratto in esclusiva col quale il promettentissimo svedese accetta di correre per la March sia in Formula 1 che in Formula 2, a seconda delle scelte del Team (a dimostrazione che i contratti sono sempre stati dei pezzi di carta nds.....).

11/10: Vengono diffuse alla stampa le prime foto della Brabham BT45 motorizzata Alfa-Romeo: la vettura, specie se paragonata alla sua bellissima antenata BT44B, appare da subito brutta e goffa, con delle prese d'aria motore che sembrano appendiabiti mal fissati, e l'aspetto generale, a dispetto dei 596 Kg. a secco dichiarati (nel 1975-76 il peso minimo ammesso era 575 kg.nds), è di una vettura “sovrabbondante”. Il primo impatto, insomma, non è dei migliori....

13/10: ...e neppure il secondo va meglio: al primo test dinamico a Silverstone, infatti, malgrado la giornata fredda tipicamente “da Ottobre inglese del 1975”, bastano un giro perchè Reutemann debba rientrare ai box con le temperatura dell'olio alle stelle e la pressione del lubrificante che veleggia verso lo zero. Riparte e...non passa più: “Il motore si è indurito, mi sono fermato perchè non sarei arrivato ai box prima di romperlo” dice un furente “Lole”. Una rapida verifica consente di capire che il serbatoio dell'olio montato sulla vettura, che era poi quello utilizzato per la BT44B-Cosworth, è palesemente inadatto al boxer, che per la sua particolare architettura richiede un serbatoio assai più capiente e con paratie antisbattimento. Murray garantisce che in due giorni il nuovo serbatoio sarà pronto, mentre il duo Autodelta Chiti-Manfredini è palesemente seccato.

14/10: Dopo la non certo felicissima esperienza con la Williams al Glen, Lella Lombardi, forte dello sponsor Lavazza, si ripresenta da Robin Herd e Max Mosley per ottenere di nuovo un volante: i due inglesi, che probabilmente non hanno una grande opinione della nostra pilotessa (comunque la migliore di tutti i tempi, che nessuno mi venga a nominare Danica Patrick o rischia la querela! Nds), ma sono molto sensibili ai quattrini, rispondono con un diplomatico “parliamone”. A non parlarsi più sono invece Shadow e Matra, che dopo le bordate di Rees del 6 ottobre annuncia che i rapporti con la squadra angloamericana sono di fatto finiti. Saputa la cosa, Jarier si offre alla neonata squadra di Guy Ligier, che dal canto suo stima molto il suo connazionale ma essendo agli inizi non vuole irritare nessuno, sopratutto lo sponsor Gitanes che è arrivato grazie a Beltoise.

Contemporaneamente, a Maranello e guidata da Regazzoni, muove i primi passi la 312 T2, che fida al motto “vettura che vince non si cambia” si presenta, ad eccezione delle modifiche imposte dal regolamento, molto simile alla sua imbattibile “mamma” 312 T. La differenza maggiore è ovviamente nell'anteriore, con l'inserimento delle prese d'aria motore che vanno a sostituire lo splendido “periscopio” tricolore.

15/10: Salta definitivamente il GP.Argentina: le richieste della FOCA, già esose di loro (750.000 dollari, circa mezzo miliardo dell'epoca nds) si scontrano con la terrificante svalutazione della moneta argentina (13.500 pesos per dollaro !!), ed il presidente dell'ACA (Automobile Club Argentino) Cesar Carman dichiara “Coi tempi che corrono è meglio che questi soldi siano spesi per l'Argentina”. Argentina che quindi ha come unica presenza in Formula 1 quella di Carlos Reutemann, che dopo l'imbarazzante primo test si ripresenta a Silverstone con la BT45 dotata del nuovo serbatoio dell'olio. La vettura compie 26 tornate, senza problemi di lubrificazione, ma sputacchiando e tossendo in modo allarmante. A fine giornata la diagnosi: la pompa del carburante, anch'essa mutuata dalla vettura motorizzata Cosworth, non è abbastanza grande per il maggiore afflusso di carburante che i 12 cilindri richiede. Stavolta Chiti sbotta e riparte per l'Italia assieme al fido Manfredini, mentre Murray comunica che i nuovi test sono programmati per il 20 ottobre, con però Carlos Pace.

16/10: Test Lotus sul circuito “casalingo” di Hethel: la 77 modificata ed irrobustita nelle sospensioni batte il record del circuito con 1'38”8, prestazione comunque ottenuta su una pista dove il record apparteneva ad una Lotus 72.....

18/10: Parlando coi giornalisti, e a tre giorni dalla presentazione della nuova Hill GH2, Graham Hill conferma che al momento, e col budget a disposizione, la sua scuderia è in grado di disputare tutta la stagione con il solo Tony Brise. “Sto cercando sponsor per la seconda vettura, se li porterà Stommelen ovviamente correrà lui, se invece li trovassi io sarei contento di far correre Alan Jones. E' un ragazzo che secondo me farà molto bene, va forte, ha testa e rispetta la vettura. In più è molto bravo nei collaudi”. Beh, “Baffo” aveva visto giusto....

19/10: Continuano a Hethel le prove della Lotus 77, stavolta con Peterson: la guida dell'asso svedese ha “esigenze” meccaniche ben diverse rispetto a quelle di Crawford, e così bastano poche tornate per rompere un supporto dei dischi freno ed interrompere i test. “La macchina è ancora totalmente nella sua fase sperimentale”, dice Ronnie, e la sua faccia è tutto un programma.....

20/10:.... Programma che invece, al terzo tentativo, riesce al Team Brabham-Alfa Romeo, con Carlos Pace che, a Silverstone, riesce a percorrere diverse tornate senza problemi meccanici. Purtroppo, si manifestano due “caratteristiche” che saranno parte integrante della prima metà di questa stagione per la BT45: la lentezza (Pace viene accreditato di 1'23” abbondanti, mentre un tempo competitivo a Silverstone deve essere attorno a 1'20”) e lo spaventoso consumo di carburante, stimato in oltre 70 litri per 100 km. All'Alfa Romeo, ed alla Brabham, è chiaro che bisogna lavorare.....

Intanto Wilson Fittipaldi, presente a Brands Hatch per seguire il pupillo Ingo Hoffmann impegnato in una gara di Formula 5000 (dove arriverà 4' nds), comunica alla stampa che dal 1976 il Team Copersucar raddoppierà, e la seconda vettura sarà guidata proprio da Hoffmann. “La vettura per il 1976 è già in fase avanzata”, dice il maggiore dei Fittipaldi, ed alla (cattiva) domanda “Ma le ruote resteranno attaccate o sarà come quest'anno ?”, ovvia allusione ai diversi incidenti avuti per rotture di sospensioni, risponde con humour tipicamente britannico “Sicuramente....almeno lo spero !”

21/10: In Giappone per verificare i lavori di ammodernamento alla pista del Fuij, destinata ad ospitare l'ultimo Gran Premio stagionale, Emerson Fittipaldi si dimostra moderatamente ottimista sul campionato 1976, che al momento lo vede ancora al via sulla McLaren M23: “La Ferrari resta la grande favorita, ma noi abbiamo dimostrato a partire dalla seconda metà del campionato di essere quasi allo stesso livello a livello di prestazioni, anche se inferiori come motore. Se riusciremo ad adattare bene la versione modificata per i nuovi regolamenti alle gomme Goodyear penso che potremo dire la nostra”.

Nella stessa giornata, viene presentata ai giornalisti a Silverstone la nuovissima Hill GH2, sempre disegnata da Andy Smallman. La vettura, piuttosto brutta, è una via di mezzo tra la Tyrrell 001 e la Brabham BT44B, ma rispetto alla GH1 ha sostenuto una ferrea dieta dimagrante scendendo a 585 Kg. dichiarati. Dopo qualche giro per i fotografi, Brise scende dalla vettura e dice “Non vedo l'ora di provarla al Paul Ricard per avere dei riferimenti”. Tra l'altro la Hill è riuscita ad ottenere anche i servigi di John Nicholson, “mago” dei Cosworth, il che è garanzia di ottimi motori per la nuova stagione.

22/10: Tom Pryce collauda a Silverstone la DN5 modificata in base ai nuovi regolamenti, e che fungerà da base per la nuova DN8. Ma sulla Shadow si stagliano nubi e ombre degne del suo nome: la UOP, vista la mancanza di risultati e la perenne crisi petrolifera, sta seriamente pensando di lasciare la Formula 1 ed il Team di Don Nichols.

24/10: Fa scalpore la notizia che alla McLaren la squadra di meccanici di Emerson Fittipaldi sia in pratica sciolta. Qualcuno torna in Australia (o, come il direttore del reparto corse Phil Kerr, in Nuova Zelanda), altri restano in Inghilterra ma non più con la scuderia di Teddy Mayer. Visti col senno del poi, queste partenze indicano che gli uomini di “El rato” erano forse stati avvisati di quanto stava per accadere. Ma al momento Emerson è ancora un pilota McLaren.

25/10: Conferenza stampa attesissima alla Ferrari, reduce dalla trionfale stagione 1975 e nella quale, alla presenza di Regazzoni e di un sorridentissimo Lauda, entrambi in giacca e cravatta, viene presentata la T2, l'arma per rivincere il mondiale. Enzo Ferrari, in grandissima forma, sa di partire avvantaggiato e piazza subito le “bombe” ad inizio conferenza:

“Comincerei con l'informarvi di quella che sarà la stagione 1976, non per evitarvi domande ma per snellire la conversazione. Luca di Montezemolo, che è stato con noi in questi due anni, col prossimo anno non potrà più dare una collaborazione piena come ha svolto fin qua. Al suo posto arriverà il Sig. Audetto, del quale la Lancia a malincuore si è privata e che dal 1 gennaio 1976 assumerà il ruolo di direttore sportivo.

Per quanto concerne la formazione della squadra, sia Niki Lauda che Clay Regazzoni hanno perfezionato il loro accordo con la nostra società. E di questo li ringrazio. La guida dell'attività della gestione sportiva resterà come sempre suddivisa tra l'Ing.Bussi, capo dell'attività motoristica, l'Ing. Forghieri, capo dell'ufficio studi, e l'Ing.Rocchi, capo dell'Ufficio Tecnico (stranamente non viene menzionato il “mago” dei cambi e delle trasmissioni, l'Ing. Salvarani nds).

Nel 1976 la nostra attività diretta si limiterà esclusivamente alla Formula 1: il campionato è molto impegnativo, con 15 o forse 16 corse, e noi pensiamo che per fare le cose per bene non vi sia la possibilità di frazionare le possibilità umane e finanziarie”.

Poi inizia il botta e risposta. Ecco una lista di quelle a parere di chi scrive più interessanti.

Giornalista: “Quando inizieranno le prove della 312T2 ? E' vostra intenzione utilizzarla fin dall'inizio del campionato ?”
Ferrari: “Da lunedì inizeremo i test della T2, l'utilizzo immediato o mendo della vettura dipenderà dai risultati comparati rispetto alla 312T”.

G: “Come saluta il ritorno dell'Alfa Romeo in Formula 1 ?”
F: “Il fatto che l'Alfa torni in Formula 1 con un motore 12 cilindri boxer e 4 supporti di banco come il nostro significa, se domani dovesse vincere, che gli imitatori hanno imitato bene chi è partito per primo. Ma i rapporti tra Alfa e Ferrari sono ottimi. L'invidia non fa parte del nostro modo di vivere.

G: “Come mai la scelta di Audetto ? E si ripeterà la situazione Lancia con il ds affiancato da qualcun altro ? Magari lo stesso Montezemolo ?”
F: “Per Audetto facciamo un passo indietro. Nel 1973 Peter Schetty tornò in Svizzera ad occuparsi delle aziende di famiglia, io avevo bisogno di un direttore sportivo e contattai Audetto, usando come tramite l'Ing. Gobbato (figlio d'arte dello straordinario ingegnere Ugo Gobbato, e “padre” della superba Lancia Stratos nds). Ma lui mi disse “Guarda, lascialo presso di noi, è un giovane validissimo ma ha bisogno di maturare”. Evidentemente adesso è maturo, perchè è venuto alla Ferrari. Immagino il dispiacere di Gobbato, che si è visto privato di un collaboratore molto valido ed ormai formato. Ma evidentemente ci sono degli interessi di gruppo che vanno oltre queste particolari esigenze. Per quanto riguarda Montezemolo, sarà una sorta di trait d'union tra Ferrari e Fiat, e credo che lo vedremo alle gare europee. Sarà un'occasione propizia per lui partire il venerdì sera e poter così evadere dal.... matrimonio che sta per concludere (immagino le risate nds).

G: “La sua opinione sulla Tyrrell 6 ruote ?”
F: “Da una foto non posso esprimere opinioni”

G: “Cosa pensa degli organizzatori di Le Mans, che praticamente ammettono tutte le macchine a parte la Formula 1 ?”
F: “Non hanno paura di morire di indigestione”

G: ”Chiedo di sapere cosa è costata la stagione corse 1975”
F: “ Non è ancora conclusa. Però, siccome la Ferrari è una società per azioni, e deposita tutti gli anni presso l'ufficio commerciale del Tribunale di Modena i propri bilanci, troverà anche il bilancio della gestione sportiva”.

Sul tracciato di Fiorano, invece, viene presentata la 312T2, che si conferma, con l'eccezione del ponte de Dion al posteriore, una evoluzione “regolamentare” della splendida 312T ai nuovi regolamenti, con la sparizione dell'airscope e la modifica delle carreggiate e degli sbalzi degli alettoni. Nulla di particolarmente sorprendente, quindi, a parte l'utilizzo del ponte De Dion al posteriore. E a confermarlo è indirettamente lo stesso Forghieri, che dichiara “Al 90% la 312T2 è uguale alla T. Sono cambiate parte del cambio, parte del telaio e le ruote. Quanto la motore, ci sono 5/6 cavalli in più rispetto all'unità della scorsa stagione (il che significa suppergiù 515 cavalli nds).

A sorprendere, invece, è la giovialità di Lauda, che oltre a lanciarsi in bellicose dichiarazioni assolutamente non in linea col suo carattere abitualmente prudenziale (“L'ingegner Forghieri dice che al 90% questa macchina è uguale alla T? Allora non ci saranno problemi, il 90% della 312T basta per rivincere il titolo !”), scorrazza giornalisti per la pista di Fiorano sulla nuovissima e bellissima 308GTB, presentata alla stampa assieme alla vettura da corsa, tanto da venire richiamato “all'ordine” da Montezemolo (al suo ultimo giorno da ds Ferrari nds) per percorrere almeno qualche giro sulla T2. Ancora nessuno sa il motivo dell'eccellente umore del campione del mondo...... intanto i giornalisti non del settore si affannano a ricostruire l'identikit di Audetto: nato 32 anni fa a Torino, ma da sempre residente a Bordighera, diplomato in lingue, promettente pittore (!) fino a 24 anni con diversi premi vinti e 5 personali, laureato in legge a fine anni '60, è sportivamente legato ai rally dal 1967, prima come navigatore (anche una vittoria con Munari nds) e poi, dal 1972, come direttore sportivo Lancia dopo la “promozione” di Cesare Fiorio a direttore marketing della casa di Chivasso. Quattro anni, tre mondiali (1972, 1974, 1975) e un europeo (1973) sono il non certo disprezzabile palmares del neo ds Ferrari, in procinto di lasciare Bordighera per Modena.

26/10: La battuta di Enzo Ferrari sugli imitatori non è evidentemente stata apprezzata dalle parti di Arese, e i giornalisti italiani e stranieri che il giorno successivo alla inaugurazione della T2 si recano a Balocco (incredibilmente assolata per la stagione nds) per la presentazione ufficiale della Brabham BT45 motorizzata Alfa Romeo trovano, affiancata alla (brutta) vettura da corsa per il 1976 anche una 512 risalente al periodo immediamente prebellico e motorizzata da un boxer 12 cilindri sovralimentato, come a dire “Siamo arrivati prima noi”. Per il resto ci si limita ad osservare la goffaggine della vettura di Gordon Murray, ancora nel colore bianco molto gradito allo sponsor Martini (rappresentato da Vittorio Rossi) e molto poco gradito ai vertici Alfa, presenti al gran completo con il presidente Cortesi, l'amministratore delegato Vincenzo Moro e l'ingegner Chiti, oltre ovviamente a Bernie Ecclestone. I piloti al momento sorridono, ma pare che Reutemann, che pure compie i canonici giri di pista di “Battesimo” sia già scontento delle prime prove e abbia chiesto una comparativa con la BT44B Cosworth. Per intanto viene intercettata una sua battuta sul peso della vettura: “Chi parla di 596 Kg. racconta solo balle. La macchina pesa 615 Kg, che sommati ai 210 litri di benzina che dovremo portarci dietro significa che alla partenza saremo quasi 100 Kg. più pesanti degli altri (il serbatoio delle vetture Cosworth in genere conteneva 165 litri nds). Così non si va da nessuna parte”. Con assai poco fair play, alla presentazione della vettura viene invitato anche Arturo Merzario, giubilato dalla casa del biscione. Ufficialmente è per ringraziarlo del mondiale marche vinto (ma allora perchè non invitare anche Pescarolo, Bell e Laffite ? Nds), ma il comasco ne avrebbe fatto volentieri a meno....

27/10: Come promesso da Ferrari, lunedì 27 ottobre iniziano i collaudi della 312 T2, ovviamente (c'era da dubitarne ?) affidata a Lauda: la vettura, anche grazie alla riduzione del peso dovuta alla mancanza dell'airscope ed alle carreggiate più strette, palesa una incredibile reattività, che però viene “pagata” in frenata con una maggiore instabilità, che si traduce spesso in staccate a ruote bloccate inusuali per il campione del mondo. Nessun tempo viene comunicato.

29/10: Al Castellet grande attesa per le prove Goodyear per le gomme versione 1976, alle quali partecipano i Team McLaren, Tyrrell, Brabham, March e Hill. Per la McLaren due vetture ma come pilota il solo Fittipaldi, così come la Tyrrell col solo Depailler ma con due vetture, la “normale” 007 e la nuovissima P34/2 sei ruote. Due piloti ed una vettura invece alla Brabham, con Pace e Reutemann a dividersi il solo esemplare di BT45, così come per Brambilla e Lella Lombardi vi è solo la March-Lavazza usata come laboratorio per la vettura 1976. Infine, per Tony Brise, ovviamente la nuovissima GH2.

Si inizia mercoledì 29 e subito a menare la danza è la Tyrrell P34 a sei ruote, con la quale Depailler sembra trovarsi a meraviglia. Favorita anche dal fatto di...non avere le stesse mescole delle vetture standard (la Goodyear, per evitare rischi, porterà sui campi di gara per tutto il 1976 delle mescole durissime nds), ma leggermente più morbide, la rivoluzionaria vettura di Ken Tyrrell si fa di nebbia per gli avversari, ed a fine giornata Depailler, che si alterna tra la sei ruote e la vecchia 007 (il cui utilizzo è comunque previsto fino al GP. USA a Long Beach nds), ottiene 1'12”8 con la “quattro ruote”, mentre con la P34 stampa il tempo monstre (rapportato agli avversari) di 1'11”5, che resterà il migliore di tutte e tre le giornate di prova. Gli avversari ? Ad anni-luce: Brambilla si ferma a 1'13”2, Brise e Pace a 1'14”0. E Fittipaldi ? Emerson compie qualche giro per portare in temperatura gomme e motore, poi si lancia per il primo giro veloce. Ma alla curva a destra che immette sul Mistral il brasiliano “perde” la macchina che in testacoda finisce nelle reti e poi contro i rails rompendo il musetto. Le reti però, oltre a far perdere velocità alla vettura, “pressano” la mano sinistra di “El Rato” contro il volante, ed il contraccolpo sui rails fa il resto: mignolo rotto per Fittipaldi, che tuttavia, malgrado il lancinante dolore, decide di completare il programma di prove previsto per giovedì 30. Ed il brasiliano conferma quanto la McLaren M23 sia ancora valida, siglando con 1'11”8 il miglior tempo della giornata, ex-aequo con Depailler, che ottiene lo stesso crono di Fittipaldi sia con la 007 che con la P34, della quale il francese è perdutamente innamorato “E' una macchina magnifica, la sua direzionalità nelle curve è incredibile” dice Patrick ai giornalisti. Alle spalle di Fittipaldi e Depailler, un'altra coppia, Brambilla e Pace, ambedue con 1'12”5, seguiti da Reutemann (1'13”0), Brise (1'13”5) e Lella Lombardi (1'15”2). Fittipaldi e Depailler terminano qui le loro prove, ma mentre per Emerson lo stop è inevitabile in quanto deve farsi ingessare il dito rotto, la causa della fine delle prove per Patrick è quantomeno bizzarra: l'indomani si sposa Bobby Tyrrell, figlio del patron Ken, che come auto mette a disposizione del figlio la P34 guidata nientepopodimeno che da.... Sir Jackie Stewart (per la cronaca gli sposi si siederanno sull'alettone posteriore nds). Venendo agli altri, Brambilla prova in assetto 1976 e si dice abbastanza contento, mentre alla Brabham, malgrado i tempi discreti, Pace e Reutemann sono pieni di problemi, dalla tiranteria dello sterzo agli scarichi che “soffocano” il motore, per finire alle prese d'aria che, nella posizione in cui sono, raccolgono i sassi “sparati” dalle ruote anteriori con ovvi problemi al motore, che tra l'altro è in versione “smagrita” per cercare di contenere il consumo di carburante entro i 200 litri a Gran Premio. Brise, un altro che chiude oggi le sue prove, gira molto ma lentamente, ma si dichiara contento delle reazioni “sincere” della sua vettura, così come la Lombardi, che dichiara “Al 90% sarò in March anche nel 1976”.

Il venerdì quindi sono rimaste soltanto Brabham e March in pista, che proseguono le prove fino al pomeriggio. Il più rapido a fine giornata è Reutemann (1'12”7), davanti a Pace (1'12”8), Brambilla (1'13”0) e la Lombardi (1'15”0). La BT45 coi nuovi scarichi Autodelta e con una nuova accensione Dinoplex Marelli sembra funzionare meglio, anche se i tempi non sono certo “da urlo”, mentre in March continuano le prove di assetto, a cui Brambilla dà grande importanza girando con continuità. “La nuova 761 sarà pronta prima di Natale” dichiarano all'unisono Vittorio e Robin Herd.

30/10: Ormai sull'orlo della bancarotta, Lord Hesketh sembra aver trovato la salvezza nella Atlantic Records, che si dice disposta a sponsorizzare la bianca vettura britannica. Ma quando i responsabili della Atlantic vedono la cifra richiesta da Hesketh (390 milioni di lire) dicono “Grazie e arrivederci” e si dileguano, lasciando il lord (e Hunt nds) in braghe di tela.

Nella stessa giornata, alla presenza di tutto il mondo sportivo automobilistico francese, viene presentata a Parigi la Ligier-Matra JS5, la vettura che riporta la Francia in Formula 1. La vettura dimostra subito di possedere quella che sarà una costante delle macchine progettate da Gerard Ducarouge (al primo incarico in Formula 1 dopo essere stato alla Matra negli anni d'oro delle sport francesi nds), ossia eleganza e raffinatezza costruttiva. Le incognite maggiori al momento sono legate al motore (viste le non eccelse performance del Matra V12 sulla Shadow) ed al pilota. Infatti, a posare sulla JS5 è Jean Pierre Beltoise, ma nello stesso Team (formato in pratica interamente da tecnici e meccanici Matra) si mormora che non è la soluzione ideale: “Jean Pierre ha 39 anni, è fermo da una stagione. Come collaudatore può andare bene, ma come pilota per una stagione no”. Come potenziali driver, che ovviamente devono essere francesi, si fanno tre nomi: Jarier, Leclere e Laffite. Ma tutti e tre hanno dei “problemi”: Jarier, oltre al carattere “ispido” e alla conclamata poca voglia di lavorare, è sotto contratto Shadow, il che implicherebbe una penale sostanziosa da pagare al Team Anglo-americano; Leclere, che ha già corso per Ligier a Le Mans nel 1974 sulla JS2 motorizzata Maserati (così come Laffite nds), è pilota ELF, mentre la Ligier, fallito l'accordo con la Total, è comunque sotto contratto con la Shell; infine, Laffite è pilota Marlboro, cosa che fa a pugni con il main sponsor Gitanes. Ma il fantino francese è avvantaggiato dal fatto che Frank Williams, che attualmente possiede il suo “cartellino”, è in procinto di vendere la squadra a Walter Wolf, cosa che automaticamente lo libererebbe. E la cosa sarebbe sicuramente gradita al Team Ligier, visto che, a differenza di Leclere, Jacques ha una consolidata esperienza in Formula 1, cosa che sarebbe senz'altro utilissima per un Team esordiente. Per quanto riguarda il motore, invece, alla Ligier hanno le idee chiare: “Alla Shadow non si è mai creato il clima giusto, l'entusiasmo era zero. E poi, vuoi mettere la differenza tra vincere su una macchina fatta dagli inglesi che corre per un Team americano e vincere su una macchina tutta francese ? Tutti stanno lavorando al 110%, ed i cavalli (dichiarati 510 nds) li vedrete tutti in pista”.

31/10: Con un comunicato ufficiale, la Brown Williamson, compagnia del tabacco che ha tra gli altri il marchio Viceroy, annuncia che il contratto di sponsorizzazione alla Parnelli non sarà rinnovato. Di fatto, questa decisione, a meno che il patron Val Miletich non trovi un altro sponsor da 750.000 dollari (pari a circa mezzo miliardo di lire dell'epoca nds), sancisce il de profundis della Parnelli in Formula 1

02/11: Primi giri al Paul Ricard per la Ligier JS5, pilotata da Beltoise. La vettura francese dimostra subito un ottimo potenziale, chiudendo la giornata con l'eccellente tempo di 1'11”1, quattro decimi meglio dei crono fatti da Depailler con la P34 la settimana precedente. Bisogna però tenere presente che la Ligier prova con la vettura in configurazione 1975, ossia con la presa d'aria a periscopio e gli alettoni a sbalzo maggiorato. Comunque la macchina sembra nata bene, per l'entusiasmo dei francesi, sempre “malati” di nazionalismo.

4/11: In una trasmissione RAI dedicata alla Ferrari tornata dopo oltre una decade campione del mondo, nella quale brilla però per assenza il campione del mondo Lauda, in mezzo a svariate domande alle quali rispondono alternativamente i presenti, ossia Regazzoni, Montezemolo (all'ultima presenza ufficiale), Forghieri, Rocchi e Bussi, c'è spazio per un nota di colore riferita al 1974: si ammette in pratica che dopo il GP. Di Montecarlo (nel quale successe il “fattaccio” Regazzoni-Lauda che in pratica significò a fine stagione la perdita del titolo nds) Niki e Clay si resero protagonisti in serata di un incontro assai più ravvicinato nella hall dell'albergo monegasco dove stavano, venendo separati dai presenti dopo qualche schiaffo e spintone.

6/11: Al Mugello, davanti ad un pubblico che mai si era visto neppure per una gara (oltre diecimila spettatori, malgrado la giornata lavorativa, cosa che fa esclamare al sempre “simpatico” Lauda “Italiani sempre fannulloni e sfaticati, ogni scusa buona per non andare a lavorare !”), arriva in forze il Team Ferrari per una due giorni di collaudi: sono presenti sull'autodromo toscano entrambi i piloti, una 312T, una 312T2 (caratterizzata dal ponte De Dion), e ovviamente Forghieri. Scopo dei test, oltre a comparare le prestazioni delle due vetture, anche provare assetti e tarature standard in previsione delle nuove regole 1976. Ad iniziare le prove è Regazzoni sulla 312T (guarda caso....nds), che ottiene 1'47”5 prima di rompere il cambio e doversi fermare. Nel frattempo Lauda gira con la nuova 312T2 (sempre guarda caso.... nds), percorrendo quasi 60 giri senza grandi intoppi e lavorando sull'assetto; ma quando prova a spingere, subito dopo aver segnato la sua migliore prestazione in 1'46”4 è autore di un pauroso testa coda alla San Donato, fortunatamente senza toccare nulla. L'austriaco arriva ai box e scende dalla vettura dicendo che il ponte De Dion è una.... (censura) ed è inutile proseguire le prove senza cambiare il retrotreno. Sulla T2 sale così Regazzoni, che arriva a 1'46”6, ma conferma il giudizio negativo del compagno sul ponte De Dion. Nella serata si provvede a sostituire il retrotreno della T2 con quello della T, ed il venerdì 7 i risultati, malgrado il freddo polare, migliorano decisamente, con Lauda che arriva a 1'45”8 e Regazzoni che fa meglio con 1'45”7. La T2, in due giorni, percorre oltre 600 Km, senza accusare il minimo inconveniente, a conferma della proverbiale affidabilità Ferrari.

8/11: In una prova comparativa a Goodwood sulla Surtees TS16, Alan Jones, in questo momento a piedi, dimostra le sue ottime qualità “bastonando” Mike Wilds, che si contendeva con lui il posto. John Surtees è entusiasta di Jones, peccato che a fine giornata gli dica che se non si trovano sponsor non può dargli la macchina....

9/11: In un confronto diretto al Paul Ricard, Laffite, conscio che è la sua grande occasione, si scatena sulla Ligier JS5, e rifila quasi 2” a Beltoise (1'10”1 contro 1'12”0) pur non essendo mai salito sulla vettura. Guy Ligier, dopo questa prova, è perentorio con la Gitanes: vuole Laffite a tutti i costi.

10/11: Continua il tiramolla tra Fittipaldi e la McLaren sul rinnovo contrattuale: Emerson, oltre allo status (già suo) di prima guida, con priorità sul muletto e sugli aggiornamenti tecnici, alza la posta e pretende dalla Marlboro la stessa cifra che guadagna il neo campione del mondo Lauda: 250 milioni più bonus (anche se Niki arrivava a quella cifra cumulando ingaggio e sponsorizzazioni personali nds). Alla Philip Morris si dichiarano disposti ad arrivare a 200 milioni, ma senza bonus (per la cronaca la sponsorizzazione di Fittpaldi per il biennio 1974/1975 era stata di circa 170 milioni a stagione nds). Ed il “boss” della gestione sportiva Pat Duffeler “ammonisce” anche ad un maggiore rispetto delle clausole contrattuali il vice campione del mondo, che nella stagione 1975 appena conclusa sembra aver disertato più di una serata pubblicitaria concordata con lo sponsor.

11/11: A Silverstone, in gran segreto, Gunnar Nilsson prova la Brabham BT44B-Cosworth utilizzata in stagione da Reutemann e Pace. La cosa suscita abbastanza scalpore, primo perchè Nilsson è già sotto contratto March, secondo perchè in Brabham non ci sono volanti liberi.

13/11: A Silverstone prove Lotus con la nuova 77 continuamente rivista per ovviare ai problemi manifestatisi fin dall'inizio. Peterson riesce a concludere la giornata senza pericolosi cedimenti e spiccando grandi velocità in rettilineo, ma la vettura in curva sembra una biscia ed il tempo a fine giornata (1'23”0 oltre sue secondi peggio del tempo fatto da Pryce qualche giorno prima nds) ne è la conferma. La vettura, insomma, sembra molto acerba, e certo la “maturazione” con Peterson è impresa ardua.....

15/11: “La Hesketh morirà sulla stessa pista dove ha corso la prima volta” aveva detto Lord Alexander una settimana fa, quando appariva chiaro che, malgrado la straordinaria stagione 1975 e la conferma di Hunt, il destino della squadra più glamour della Formula 1 era segnato, o meglio sepolto da 300.000 sterline (420 milioni, lira più lira meno, dell'epoca) di debiti e senza più l'appoggio Chesterfield, sponsor di Brett Lunger, che alla richiesta di 180.000 sterline per una vettura (senza muletto) se ne era andata sbattendo la porta. Porte che invece molte squadre (Lotus e Williams in primis) vorrebbero aprire a Hunt, che però fino all'ultimo aveva rifiutato sperando in un miracolo. Ma i miracoli non capitano sempre, e così, alle 13 del 15 novembre 1975, sul circuito di Thruxton, James percorre tre giri di pista e poi rientra mestamente ai box quasi in lacrime. Lacrime che non trattiene Lord Alexander Hesketh quando un funzionario della BARC gli consegna una medaglia d'oro per i servigi resi all'automobilismo britannico. Emblematico il commento di Hunt: “Ora sono a piedi e sono ovviamente triste, ma sono molto più triste perchè non avrò più la possibilità di vincere con una Hesketh e per Alexander”.

Si apre a Vienna, per chiudersi il 23 Novembre, il consueto Jochen Rindt Motor-Show, organizzato come sempre dalla ex moglie Nina e patrocinato da diversi sponsor austriaci e dalla Marlboro. Diversi come sempre i piloti annunciati: Hunt (alla caccia di un volante che in questo momento non c'è nds), gli ex Graham Hill e Jackie Stewart, e, essendo piloti Marlboro, Jochen Mass (previsto il 19 Novembre) ed Emerson Fittipaldi (il 22 Novembre). “Star” della manifestazione la Eagle-Offenhauser con la quale Bobby Unser ha vinto la bagnatissima 500 miglia di Indianapolis. Stupisce che non si sia riusciti ad ottenere un “gemellaggio” con Niki Lauda, che avrebbe sicuramente garantito una grandissima affluenza di pubblico, ma Niki addirittura organizza un “suo” salone, nobilitato dalla presenza della T2, dal 30 Novembre all'8 Dicembre a Salisburgo. Ed il motivo pare essere una sorta di “vendetta” personale contro la vedova Rindt, che nell'edizione 1972, quando Niki era in fondo ad un buco nero, senza squadra e pieno di debiti, rifiutò al giovane austriaco un piccolo spazio di una giornata per concedere foto ed autografi a prezzo di saldo.

16/11: La congiuntura economica sfavorevole non è certo conclusa, e, dopo la Hesketh, si abbatte sulla Shadow: dopo i rumours di fine ottobre, arriva la conferma di metà Novembre sull'abbandono della UOP alla Formula 1. Quindi, il Team di Nichols e Rees si trova in braghe di tela e con l'assoluta necessità di trovare un nuovo finanziatore, possibilmente americano, in quanto l'annunciato programma di Formula 5000 statunitense, dove la squadra si era dirottata dopo il totale disinteresse da arte di media e pubblico della serie Can-Am, ha assoluto bisogno di sostegni finanziari adeguati, che certamente uno sponsor non a stelle e strisce non supporterebbe.

Nel corso di un incontro organizzato dalla Ferrari con i fan clubs del Cavallino in un cinema milanese, a Lauda (presente in quanto atteso ai test di Vallelunga previsti per il giorno seguente e sempre rilassato e sorridente come non mai) viene chiesto se Peterson, con la 312T, andrebbe più forte di lui. Risposta “alla Lauda”: “La 312T è una macchina fantastica, ma per farla andare veramente forte bisogna metterla a punto, e dato che Ronnie, fin da quando ci correvo assieme alla March, non è mai stato capace di mettere a punto la sua macchina, sono sicuro che andrebbe meno forte di me.....”

17/11: Naufragano, nel vero senso del termine, le prove previste dalla Ferrari a Vallelunga. La squadra, con le stesse vetture del Mugello ( una 312T ed una 312T2), arriva a metà mattina all'autodromo romano, solo per trovarvi una situazione di diluvio universale, con pioggia di incredibile potenza e continuità. Regazzoni e Lauda, che arrivano nel primo pomeriggio, trovano così la squadra impegnata...in un torneo di scala quaranta a lume di candela al bar dell'autodromo, in quanto....la piena ha fatto saltare l'elettricità. Una breve pausa delle precipitazioni permette di verificare che...è impossibile arrivare ai box, in quanto il sottopassaggio è invaso dall'acqua per tre metri. Si decide di aspettare il giorno seguente......

18/11: ….ma è tutto inutile. Pur in presenza di un pallido sole, la pista è piena di fango e detriti, e le operazioni di pulizia e svuotamento del sottopassaggio allagato terminano alle 14, proprio quando... ricomincia a piovere. A questo punto si riprogrammano i test per il 25/11 (che saranno po iannullati nds).

19/11: Sui giornali austriaci iniziano a circolare voci che sarebbero la cartina di tornasole della inusuale allegria di Niki Lauda: sul “Kurier”, secondo quotidiano austriaco per copie vendute, titola infatti in prima pagina: “FINE DI UN AMORE: NIKI LAUDA HA LASCIATO MARIELLA”. Nell'articolo si scrive che Mariella Reinighaus, “mollata” dal neo campione del mondo, ha già lasciato la casa di Salisburgo ed ha raggiunto la madre (italiana) a Trieste, mentre Niki vivrebbe già assieme alla nuova fidanzata, l'ex modella, fotografa ed interior designer Marlene Knaus, nei due anni precedenti compagna del divo del cinema Curd Jurgens. Niki replica in maniera sibillina: “E' vero che la mia relazione con Mariella è in crisi, ma non ho “rubato” a Curd Jurgens la compagna”. Come dire, prima di mettersi con me lei lo ha scaricato....

20/11: Già convinto che la stagione con la BT45 sarà un disastro, Reutemann chiede a Bernie Ecclestone una prova comparativa con la BT44B (che secondo l'argentino con dei Cosworth “stile Tyrrell e McLaren” sarebbe ancora supercompetitiva nds), per capire il vero livello di competitività della vettura motorizzata Alfa-Romeo. La risposta è degna di Bernie: “Le ho vendute (al neonato team RAM di Mike Ralph e John Mac Donald nds) per 100.000 sterline. E così ti ho pagato l'ingaggio !”. (non oso immaginare la faccia di “Lole”.....).

21/11: Primi tangibili segni della smobilitazione in atto al Team Hesketh: i due camion-bisarca della squadra vengono venduti al Team Copersucar. La scelta appare logica, visto che la squadra brasiliana dovrebbe affrontare con due vetture il 1976.

22/11: Presente in veste di spettatore e tifoso di Blomqvist al RAC Rally, Peterson risponde per le rime alle accuse di Lauda (vedi 18/11) sulla sua incapacità ad assettare la vettura: “Niki evidentemente non si ricorda di quanto è successo a Rouen nel 1971 (gara del campionato europeo di Formula 2 nds): anche allora disse che avevo sbagliato l'assetto, perchè avevo scaricato l'aerodinamica per avere velocità in rettilineo, ma che così sarei andato piano in curva. Beh, quando in gara era dietro di me non riuscì a superarmi, perchè ero più veloce sui rettilinei e nelle curve tenevo giù il piede come lui (non oso pensare a come sia riuscito Ronnie a fare Gresil in pieno nds.....), tanto che alla fine vinsi io!”.

23/11: Una “bomba” al napalm scuote tutta la Formula 1: presente come da programma allo Jochen Rindt motor Show, Emerson Fittipaldi, mentre firma autografi come pilota Marlboro McLaren, annuncia che... non difenderà nel 1976 né i colori Marlboro né quelli McLaren: “Ho firmato il contratto che mi lega alla Copersucar ieri sera, un'ora prima di partire per venire qui a Vienna”.
Alle logiche domande sul perchè di questa scelta quantomeno azzardata, sia alla luce del notevole livello di competitività che la M23 ha raggiunto a fine stagione, che alla contemporanea assoluta pochezza della vettura guidata dal fratello maggiore, il vice campione del mondo risponde “E' sempre stato il mio sogno correre su una vettura brasiliana. C'è della gente (evidentemente non tutti nds) con cui si sta bene alla McLaren, ma “dovevo” accettare la proposta di guidare la Copersucar. Ho visto la macchina una decina di giorni fa e mi sono convinto che possiamo fare bene. Non subito, ovviamente, ma credo che nella seconda metà della stagione potremo lottare per il vertice. Sono contento della mia scelta, e credo che lo sarà anche Niki....” (e non immagina quanto sarà felice Hunt, che da driver appiedato e rifiutato da Williams e Surtees per mancanza di sponsor personali si troverà seduto su una macchina perfettamente messa a punto... da lui nds). Emerson, oltre a...se stesso, porta in Copersucar anche due suoi meccanici (gli unici due rimasti della sua squadra nds), mentre il fratello Wilson viene “promosso” a direttore sportivo e manager della squadra.

24/11: Primi commenti al “caso Fittipaldi”. Inizia Bernie Ecclestone: “La cosa non mi sorprende affatto, dato che Emerson ha fatto la stessa cosa con me due anni fa: dopo Monza 1973 (quando Chapman non diede a Peterson l'ordine di scuderia di lasciar passare Fittipaldi per dargli una residua possibilità mondiale nds) trattammo un suo passaggio nella mia squadra. Il sabato successivo al GP.USA raggiungemmo l'accordo, ci stringemmo la mano e....il lunedì lessi dai giornali che aveva firmato per la McLaren !! Comunque Fittipaldi non è uno stupido, per cui vedo due possibilità: o la nuova Copersucar è un razzo, oppure ha preso una montagna di dollari”. Beh, Bernie vedeva già lontano....

25/11: …..assai meno diplomatico di Ecclestone è Pat Duffeler della Marlboro: “Siamo sorpresi, delusi ed arrabbiati. Fittipaldi è stato con noi tutto il weekend senza dirci nulla, e poi sabato sera ci ha telefonato da Vienna per darci la notizia. Tra l'altro era a Vienna per la Marlboro, ed essere in un posto per noi, come da contratto, e dirci che non sarà più con noi lo trovo di pessimo gusto. Ed anche Teddy Mayer, che ha ricevuto la telefonata dopo di noi, concorda. E tanto noi come la McLaren consideriamo la possiblità di una azione legale di tutela dei nostri interessi, anche perchè questo tiramolla senza mai una decisione chiara va avanti da agosto. Dopo il Gran Premio di Germania, che in pratica lo aveva escluso dal mondiale, ha iniziato a chiedere l'adeguamento del suo contratto con noi, “sparando” una cifra per noi assurda, mezzo milione di dollari. Gli abbiamo risposto che quella percentuale non era possibile, vista anche la congiuntura economica, e potevamo arrivare a 350.000 dollari, e lui si è dichiarato d'accordo. E ora ci pianta in asso così, a poche ore da una sessione di prove già programmate. Non capisco, Emerson tutto è fuorchè stupido, e ci aveva detto a metà stagione che con la macchina di suo fratello non avrebbe mai potuto vincere una corsa. E ora passa proprio alla Copersucar, lasciando una buona macchina ed il migliore Team della Formula 1. Non capisco proprio”.

26/11: Ancora più “incazzato” è Teddy Mayer, che rincara la dose: “Sono sconcertato e stupefatto, e mi fermo qui. Mi sento veramente preso in giro. A luglio, quando abbiamo iniziato a discutere per il rinnovo del contratto, ci ha chiesto tempo perchè non sapeva se continuare o ritirarsi. Poi ci ha detto che continuava e che restava con noi. E dopo il Nurburgring il suo manager (Domingo Piedade nds) è andato da Pat Duffeler e gli ha chiesto una cifra folle. Poi il resto lo sapete. Quello che mi dispiace è che le cose siano andati così malgrado i rapporti che c'erano tra noi. Dopo quello che ci ha fatto Fittipaldi, se mi venissero a dire che la regina Elisabetta ha proclamato la Repubblica, ci potrei credere”.

27/11: Ancora scombussolata per la vicenda Fittipaldi, la Formula 1 si rituffa nel suo ambiente naturale del periodo, ossia al Castellet per le prove delle vetture 1976. Presenti Penske, Lotus, Hill, Ligier e Tyrrell, ma quest'ultima solo per ragioni di...sponsor. La squadra, infatti, deve girare uno spot pubblicitario per la ELF, e lo farà con al volante... Jackie Stewart. L'asso scozzese, però, non si...limiterà a girare ad andatura turistica con la sei ruote armata di cineprese ma, una volta esauriti i compiti di...cameraman, farà rimettere la P34 in ….assetto corsa e percorrerà diversi giri ad andatura da Gran Premio. Il suo commento finale ? “Mi sono divertito molto....anzi troppo !”.

28/11: La McLaren annuncia, come era logico, che il suo nuovo pilota per il 1976 sarà James Hunt. Per il britannico, che era a Marbella senza squadra e senza sponsor, è come toccare il cielo con un dito. Per la Marlboro e la McLaren, una “toppa” che fa felice il pubblico britannico. Contratto di un anno solo, cosa che a fin 1976 Teddy Mayer e Pat Duffeler pagheranno salatamente....

Al Castellet si compie, tristemente, il destino di Jean Pierre Beltoise. Il 39enne francese, nelle ultime prove “di confronto” con Laffite, arriva a 1'11”6, contro il 1'09”8 di Jacques. Tanto basta a Guy Ligier per comunicare che Laffite sarà il pilota per la stagione 1976. Si chiude così una situazione quantomeno imbarazzante, perchè Beltoise era stato in pratica il perno attorno al quale tutta l'operazione Ligier-Matra era stata costruita, non fosse altro perchè era stato proprio lui a garantire l'indispensabile appoggio finanziario della Gitanes. Ma il mancato rinnovo di Laffite con Frank Williams ha “ingolosito” Ligier, che però anziché comportarsi da uomo e puntare i piedi dicendo “Voglio Laffite perchè mi da maggiori garanzie” ha preferito massacrare Beltoise con una prova contro un pilota di sette anni più giovane e che sopratutto è reduce da una stagione nella quale tra Formula 1, Formula 2 e Sport-Prototipi ha corso praticamente ogni domenica, mentre Beltoise non guidava una monoposto da oltre un anno. Una umiliazione gratuita ed antipatica, della quale Laffite non ha alcuna colpa, che sancisce in modo definitivo l'uscita di scena di Beltoise dalla Formula 1 ed un altro tassello nei “nuovi rapporti” nella massima Formula.

29/11: Iniziano a circolare le voci sulla “prestanza” dell'atto d'amore compiuto da Fittipaldi verso la Copersucar, e come spesso capiterà, Ecclestone aveva visto giusto: vero che Emerson deve rinunciare a tutti i suoi sponsor personali (ad iniziare dalla Texaco nds) e sfoggiare sulla tuta il solo marchio del consorzio della canna da zucchero, ma è una “rinuncia” assai ben compensata dallo stipendio che gli sarà versato: 85.000 dollari al mese, ossia un milione di dollari l'anno. Una cifra più che tripla rispetto agli ingaggi dei top driver attualmente in Formula 1 (Peterson e Lauda nds), e che è destinata a cambiare tutti gli equilibri negli stipendi dei piloti, cosa che si ripeterà a fine 1995 con il faraonico ingaggio di Michael Schumacher.

Si chiude intanto al Castellet la tre giorni di prove per i teams presenti: il miglior tempo è quello del già citato Laffite, che però gira ancora con la vettura in configurazione 1975, ossia con presa a periscopio ed alettoni a sbalzo maggiorato. Per quanto riguarda le squadre che provano già in configurazione 1976, il miglior crono è quello di Watson sulla PC3 (1'11”0), davanti ad un Peterson più in testacoda che diritto (“Macchina inguidabile”) fermo a 1'11”8, e Brise con la Hill GH2 con 1'12”4. Il pilota inglese aveva ottenuto migliori risultati con la “vecchia” GH1 il giorno precedente (1'12”0), ma a prezzo di una rovinosa uscita di strada che rende la vettura inutilizzabile.
Al termine delle prove la squadra carica la GH2 (della quale si sta ultimando il secondo esemplare nella factory in Gran Bretagna) e la GH1 incidentata sulla bisarca e riparte per L'Inghilterra. Due meccanici sono sul camion mentre il resto della squadra, ossia Graham Hill, Tony Brise, il ds Ray Brimble, il progettista Andy Smallman ed i meccanici Terry Richards e Tony Alcox utilizzano l'aereo privato di “Baffo”, un Piper Aztec (o Apache) sei posti (pilota compreso) acquistato nel 1966 da Hill coi proventi della 500 miglia di Indianapolis da lui vinta. Chiede un “passaggio” anche Ronnie Peterson, ma tutti i posti sono occupati, e quindi lo svedese deve rassegnarsi a tornare in Inghilterra con un volo di linea.
Alle 15.30 l'aereo decolla dalla pista di Le Castellet (era uno dei motivi per cui veniva spesso scelto per i test invernali, oltre che per il clima mitissimo nds) e raggiunge in poco più di un'ora l'aeroporto di Marsiglia, dove Hill stabilisce il piano di volo (strumentale) per l'aeroporto di Elstree. Il Piper riparte da Marsiglia alle 17.47, ed alle 20.45 entra in contatto radio con la Torre di controllo di Londra, che comunica all'ex-pilota che la visibilità ad Elstree è di circa 2000 metri. Alle 21.19 il Piper raggiunge e supera Heathrow, che avverte Hill che ad Elstree la visibilità è scesa a 1000 metri. Due minuti dopo, Graham inzia le procedure di atterraggio portandosi a 1.200 metri di altezza, e viene informato dal VOR (Very high frequency Omnidirectional Range, con cui si indica un sistema di radionavigazione aerea con lo scopo di consentire la determinazione precisa del rilevamento rispetto a una stazione trasmittente) di Lambourne che ad Elstree la visibilità è ora di 800 metri in rapida diminuzione. Questo perchè il piccolo aeroporto alla periferia di Watford, come tutti gli aerodromi dell'epoca, è equipaggiato con luci a bordo pista ed il cosiddetto “sentiero” (luci di allineamento), ma è totalmente privo di attrezzature per l'atterraggio strumentale. Alle 21.25, con visibilità scesa a 500 metri nel volgere di pochissimi minuti, il Piper N6645Y viene autorizzato a portarsi alla quota minima di navigazione di 1500 piedi (460 metri), sotto la quale tutto è a discrezione del pilota. Alle 21.28 la Torre di controllo di Londra cerca di chiamare il Piper Aztec per fornire ulteriori informazioni sulla nebbia che si sta infittendo con devastante velocità (visibilità 300 metri), e per suggerire al pilota di deviare verso Luton (che è a soli 20 Km. Di distanza e dove in quel momento non vi è la minima traccia di nebbia nds), ma non riceve risposta. A questo punto, l'ipotesi più probabile nella ricostruzione operata dalle autorità è che Hill, forse distratto dalle condizioni “estreme” di notte e nebbia fitta, abbia commesso l'errore di credere che alcune luci da lui viste durante la discesa, fossero quelle della città di Borehamwood, dopo le quali c'è un terreno non illuminato ed immediatamente dopo la pista di atterraggio. Ma il Piper si sta avvicinando all'aerodromo da una rotta più a sud, e Hill probabilmente scambia le luci del quartiere suburbano di Londra di Barnet, visibili attraverso la nebbia, per quelle di Borehamwood, e l'adiacente Arkley Golf Course per la zona scura vicino all'aerodromo. Questo lo porta a credere di essere molto più vicino all'aeroporto di quanto non sia in realtà, e ad iniziare prematuramente la discesa finale a terra. L'aereo, con il carrello di atterraggio ed i flaps già estesi, scende rapidamente, colpisce col carrello un albero presente all'interno dell'Arkley Golf Course situato a poco meno di 6 Km. dall'aeroporto, perdendo assetto di volo. Graham cerca di riguadagnare velocità, ma l'aereo imbizzarrito piega a destra, colpisce il terreno con la punta di un'ala che fa ruotare il Piper N6645Y e lo fa schiantare contro un boschetto. L'aereo si incendia immediatamente, e per tutti i sei occupanti non c'è nulla da fare.
Scompare così tragicamente un'icona della Formula 1 e, ovviamente, la sua scuderia. Il dramma di Graham Hill si abbatterà anche sulla sua famiglia, quando l'inevitabile inchiesta porterà alla luce alcune incredibili negligenze dell'ex campione dei due mondi: l'aereo, infatti, risulterà non essere registrato e apolide, sebbene fosse ben mantenuto. Inoltre, le abilitazioni al volo notturno e strumentale di Hill erano scadute e quindi non valide, così come altre irregolarità della licenza.
La vedova di Hill, Bette, sarà costretta a vendere tutto il vendibile, ad iniziare dalla splendida villa con piscina e tenuta, per pagare le famiglie dei defunti. Una bruttissima e tristissima fine di una tragedia immane.

30/11: Mentre di fatto la Embassy-Hill sparisce dalla Formula 1, una nuova scuderia entra: è la Wolf-Williams, che nasce da una specie di cerbero a tre teste: il miliardario canadese Walter Wolf (re delle trivellazioni nel mare del Nord), Frank Williams e....ciò che resta del Team Hesketh, ossia le due 308C-Cosworth e relativi ricambi che vengono rilevate a prezzo di saldo da Wolf e gestite da Williams. Come primo pilota si fa il nome di Jacky Ickx, mentre per il secondo nome il “ragazzo con la valigia” Renzo Zorzi sembra il più gettonato.

01/12: Chi non lascia, anzi raddoppia, è il Team March. Max Mosley spiega infatti alla stampa specializzata che, viste le ottime prestazioni del 1975, alla squadra factory di Bicester, che schiererà Vittorio Brambilla e Lella Lombardi seguiti da Robin Herd, sarà affiancata una seconda squadra, con sede a Reading, che sarà diretta dallo stesso Mosley e che potrà contare su Stuck (e sulla pesantezza dei suoi marchi nds) e su un pilota che, testualmente, “porti soldi”.

02/12: Forse allo scopo di mitigarne la goffaggine, la Brabham Alfa Romeo cambia colore e passa dal bianco al rosso, per fare contenti sia lo sponsor Martini che l'Alfa Romeo. E a proposito di Alfa-Romeo, Chiti e la sua equipe sono disperatamente alla ricerca di un...dietologo, allo scopo di far perdere al 12 cilindri boxer chili e....”appetito” (di carburante).....

03/12: ….appetito che però non diminuisce nei test del Paul Ricard. La nuova livrea della BT45 non fa progredire la velocità (1'12”1 il miglior crono di Pace), così come la nuova iniezione SPICA non fa scendere i consumi, “inchiodati” ai 70 litri per 100 km. Il 1'10”9 siglato nella stessa giornata da Depailler con la P34 a sei ruote suona come una sentenza per il Team anglo-italiano.

05/12: Si svolgono nell'abbazia di St.Albans a Londra i funerali di Graham Hill. Presenti il principe Carlo, e, tra gli altri, Jackie Stewart ed Emerson Fittipaldi.
Nella stessa giornata, alla premiazione dell'ANFIA (Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica), un Gianni Agnelli inusualmente polemico spara a zero su Ferrari (!!) e, indirettamente, su Lauda, con la casa del Cavallino “rea” di non aver inviato nessun rappresentante ufficiale alla cerimonia, cosa a cui l'Avvocato teneva particolarmente per festeggiare una stagione trionfale, con due mondiali (Ferrari e Lancia nei rally) ed un europeo (FIAT, sempre nei rally), con, gradito ospite, il Presidente Alfa Cortesi per il mondiale Sport. Invece, nessuno. E il guru FIAT non le manda a dire: “Non mi aspettavo nulla di diverso della solita “arroganza dell'assenza”, ho perso il conto delle volte nelle quali Ferrari ha usato questa strategia. Speriamo che anche nel 1976, come quest'anno, le vittorie pareggino il conto delle assenze !”

07/12: Inevitabilmente, la Embassy annuncia che "La tragica perdita della maggior parte del team di Hill, non lascia alternativa al ritiro della nostra presenza in Formula 1. Non c'è infatti sufficiente tempo per ricostruire il Team al livello di competitività che ci siamo posti come obiettivo. A lungo termine, speriamo di vedere di nuovo la Embassy racing sulle piste".

(CONTINUA.....)

[Whiteshark]

(DAL POST PRECEDENTE....)

08/12: Dopo aver “saldato i conti” con Nina Rindt (come descritto sopra), Niki Lauda li chiude anche con Marcello Sabbatini, direttore di Autosprint, che ha sempre malvisto l'ingaggio del pilota austriaco, colpevole, secondo Sabbatini, di aver tolto il posto ad Arturo Merzario. L'occasione è la consegna del casco iridato, tradizionale kermesse patrocinata dalla rivista bolognese. Lauda, all'invito come campione del mondo, risponde per iscritto alla sua maniera, con parole come pietre: “Non ho nulla contro Autosprint come rivista, ma ho molto contro di lei come giornalista. Per cui non intendo partecipare alla sua premiazione”. Premiazione alla quale partecipa invece il vice campione del mondo Emerson Fittipaldi, che riesce anche a rilasciare una intervista nella quale spiega (dal suo punto di vista) i motivi del clamoroso divorzio dalla McLaren:
“Con la Marlboro c'era una negoziazione aperta, che riguardava il rinnovo del contratto. Non è vero che vi fosse un compromesso verbale (mah... nds). Anche perchè solo dopo il GP.Austria, a titolo perso, ho deciso di continuare a correre, ed abbiamo iniziato le trattative, che all'inizio sono andate per le lunghe perchè Marlboro e Texaco non si trovavano d'accordo sulla divisione della sponsorizzazione della McLaren (per quanto ne so erano al 50% nds). Dopo il Glen, ho inviato una lettera a Duffeler tramite Domingo Piedade, facendo le mie proposte per il 1976, chiedendo una rivalutazione dei miei compensi a causa della svalutazione. Le cifre che chiedevo erano indubbiamente superiori alle loro proposte, ma non più di tanto. Ma anziché intavolare una discussione, dopo le prove del Ricard, il 10 Novembre mi è arrivato un telex da Duffeler, che esigeva una risposta entro il 25 Novembre: o accettavo le loro condizioni senza discutere oppure era rottura. Nel frattempo avevo visto la nuova Copersucar, che mi ha entusiasmato. Una macchina molto semplice e convenzionale ma pratica, un grande passo in avanti rispetto alla vettura di quest'anno. A questo punto, vista la situazione, ho fatto le mie proposte alla Copersucar e loro hanno accettato. E in due giorni abbiamo fatto il contratto, perchè volevo firmarlo prima di rientrare in Europa. La nuova vettura sarà presentata il 16 dicembre in Brasile. Tutto qui”.

09/12: Continuano a Fiorano le prove comparative della 312T2 rispetto alla T, che sembra ormai la prescelta per le prime gare sopratutto grazie alla maggiore potenza e prontezza che l'airscope riesce ancora a garantire rispetto alle prese d'aria basse della T2. Stranamente a queste prove è presente il solo Regazzoni, in quanto Lauda accusa un "forte raffreddore" (di nome Marlene Knaus nds....)

10/12: Di Fittipaldi parla, scherzosamente, anche James Hunt nella sua prima intervista da pilota McLaren: “Devo ringraziarlo di cuore, mi ha ceduto il posto quando ha saputo che ero disoccupato...”. Dei contatti tra Hunt e la McLaren parla anche Teddy Mayer: “Quando in estate Emerson era indeciso se continuare o meno, James è stato uno dei piloti che abbiamo contattato, e quindi ora siamo felici di averlo con noi”. A chiudere l'intervista ci pensa Jackie Stewart, che come sempre dimostra di capirne parecchio: “Penso che il James Hunt della scorsa stagione abbinato alla M23 della parte finale della scorsa stagione siano l'unico binomio capace di opporsi allo strapotere di Lauda e della Ferrari".

13/12: La contemporaneità del matrimonio di Luca di Montezemolo, a Roma, con la premiazione ufficiale della CSI, come sempre a Parigi, obbliga Lauda a fare gli "straordinari", e ad abbandonare l'amico ex ds subito dopo il suo si alla bellissima Sandra Monteleoni. Mentre Niki, sul suo aereo personale, vola verso Parigi assieme a Fiorio (che ritirerà il premio per il mondiale Lancia nds), il pranzo ed il pomeriggio matrimoniale vengono allietati da uno scatenato Regazzoni che, malgrado la moglie Maria Pia lo accompagni, balla ed intrattiene la neo signora Montezemolo. Incorreggibile......

15/12: Il neonato Team Wolf-Williams comunica che i suoi due piloti per la stagione 1976 saranno Jacky Ickx e Renzo Zorzi. L'italiano ottiene il volante grazie alla sponsorizzazione di Franco Ambrosio (ancora non nei guai con la giustizia nds), mentre desta un certo scalpore l'ingaggio di Ickx, non per l'indubbio valore del belga, ma per la sua palese demotivazione nella massima Formula 1, demotivazione che l'aver siglato un contratto da prima guida con la Porsche ufficiale per correre con la 935 silhouette il neonato mondiale gruppo 5, più la 24 ore di Le Mans con la 936 diretta erede della 917 Can-Am, certo non può che far aumentare.

16/12: Nell'eliporto dell'autodromo di Interlagos viene presentata la nuova Copersucar FD04. La vettura, estremamente semplice e convenzionale, conta per il salto di qualità sull'apporto (assai ben pagato nds) di Emerson Fittipaldi, che sarà affiancato da Ingo Hoffmann, giovane di 22 anni grande promessa (poi rivelatasi fallimentare nds) dell'automobilismo verdeoro. Tutti in squadra, da Wilson Fittipaldi (nuovo ds), al progettista Divila fino a Domingo Piedade ostentano grande fiducia e convinzione di essere nelle posizioni che contano a partire da metà stagione. Il risveglio, come noto, sarà brusco e doloroso.

18/12: Viste le difficoltà economiche in cui si dibatte la Parnelli, con la quale è ancora ufficialmente sotto contratto, Mario Andretti firma con la Lotus un contratto a gettone, che gli consente di correre con la vettura inglese in caso di... assenza della scuderia americana. Un eccellente colpo quello di Chapman, che mette le mani su un pilota con esperienza e sicuramente assai più valido, a livello di messa a punto, di un Peterson sempre più insofferente verso squadra e patron.

19/12: In un distributore di benzina poco lontano dalla sua factory, indice delle tremende difficoltà finanziarie in cui si dibatte ("Ma mi arriveranno a breve i soldi che mi deve la Bang&Olufsen"), John Surtees presenta la sua nuova vettura, la TS19. Vettura molto bella e convenzionale, di chiara ispirazione Brabham BT44B, si presenta senza sponsor, tasto dolente del Team. "I primi test li farò io" dichiara "Big John", "Quanto ai piloti la scelta è ristretta a tre nomi: Patrick Neve, Alan Jones e Brett Lunger. La scelta dipenderà da vari fattori (ossia un fattore unico: chi porta più soldi nds....).

21/12: Ultime prove dell'anno 1975 al Castellet, presenti Ligier, Lotus, Tyrrell, Penske e Brabham, quest'ultima nella nuova livrea rossa che tanto piace ai vertici Alfa. Ma al cambio del colore non corrisponde un...cambio di marcia nelle prestazioni, con Pace che malgrado il grande impegno non riesce a scendere sotto il 1'12" nelle due giornate (la seconda flagellata da una pioggia torrenziale nds). "La macchina inizia a piacermi come assetto, il motore spinge forte, ma siamo troppo svantaggiati dal peso" dichiara "El Mojo". Sugli stessi tempi (1'11"8) si ferma Peterson, che pare ormai un corpo estraneo in seno al Team, tanto da girare pochissimo sull'asciutto e solo per testare i nuovi freni Lockeed ("Tanto la macchina è un disastro a livello di sospensioni" l'incredibile dichiarazione di Ronnie) e invece, percorrere un'infinità di tornate sul bagnato dando spettacolo con controsterzi e derapate interminabili ("Almeno mi sono divertito !"). Molto più positivo Watson, che sulla PC3 modificata a livello di sospensioni gira sulle due vetture a disposizione comparando continuamente regolazioni di molle, barre ed alettoni, senza mai cercare il tempo. In questo contesto il suo 1'11"1 è tempo di tutto rispetto, anche se di oltre mezzo secondo superiore al 1'10"4 che Depailler ottiene sulla P34 sei ruote rivista nell'impianto frenante per cercare di risolvere i problemi di affaticamento dell'impianto. Proprio per questo, malgrado le "preghiere" di Depailler, Ken Tyrrell è deciso ad affrontare le prime gare del mondiale, previste in periodi molto caldi, con la vecchia 007, onde permettere al Team di intervenire su quello che al momento sembra il solo punto debole della rivoluzionaria vettura del boscaiolo. Il miglior tempo è di Laffite (1'09"9), ma considerato che viene ottenuto con la JS5 ancora in configurazione 1975 con la presa d'aria a periscopio (secondo Guy Ligier, in una intervista di molti anni dopo, la Ligier fu la vettura più penalizzata dall'abolizione dell'airscope, non so se sia vero, lo riporto per dovere di cronaca nds).

23/12: Il Team RAM di John McDonald, che ha acquistato come noto le due BT44B-Cosworth da Bernie Ecclestone, comunica che la squadra inizierà a prendere parte ai gran premi a partire dalla stagione europea, e che il primo pilota sarà lo svizzero Loris Kessel, miliardario svizzero con la passione delle corse.

30/12: Intervista parallela sul "Corriere della sera a Lauda e Regazzoni, ambedue in vacanza in montagna (Lauda a St.Moritz in solitario, Regazzoni a Cervinia con famiglia, probabilmente i due avrebbero preferito l'opposto nds....). Quello che dovrebbe essere una tranquilla chiacchierata di fine anno, coi due piloti in totale relax, diventa invece la cartina di tornasole della tensione all'interno del Team, tensione, a parere dello scrivente, pilotata dal nuovo ds, il cui primo compito sembra essere quello di far sapere al mondo che chi vince è la Ferrari e non Lauda.
Regazzoni (alla domanda se sia vero che Lauda vince perchè si sacrifica molto di più nei collaudi): "Attorno a Lauda sono fiorite anche leggende gratuite. Non è vero che Niki abbia fatto molte più prove di me. Forse alla base di queste leggende ha contribuito Montezemolo, che di Lauda si è sempre sentito il patrocinatore".
Lauda: "E' vero, ho fatto più prove di Regazzoni, e sopratutto ho definito le cose più importanti, dalle sospensioni all'aerodinamica fino alle nuove prese d'aria".
Regazzoni (sul cambio ds Montezemolo-Audetto): "Montezemolo ? Ha avuto la fortuna di capitare alla Ferrari in un momento favorevole. Fosse venuto nel 1971 non bastava certo lui a vincere il mondiale. Inoltre, il sapere che dietro di lui c'era l'avvocato Agnelli gli è stato di grande aiuto. Ora mi auguro solo che la nuova vettura vada bene, perchè se così non sarà tutto verrà scaricato sulle spalle di Audetto".
Lauda (alla domanda se il mondiale lo ha cambiato e se per questo ha rifiutato svariati inviti, dai Caschi d'oro all'ANFIA): "No, sono sempre io. Non mi sono montato la testa, la conquista del mondiale rappresenta una parte della mia vita che ho già accantonato. Ora riparto da zero. Sono sempre il solito Lauda, ho rifiutato di partecipare a premiazioni e feste perchè mi affaticano e non mi rendono un soldo" (e in corso Marconi qualcuno non farà i salti di gioia nds).

02/01: Il pilota gentleman e boss della omonima azienda modenese produttrice di liquori Mario Casoni comunica che è sua intenzione fornire supporto finanziario ad Arturo Merzario per ottenere la guida della seconda March del Team satellite a partire dal GP.Spagna (la prima è già di Stuck grazie ai munifici sponsors del tedesco nds). Due le richieste specifiche fatte da Casoni: l'aiuto della CSAI e la promessa da parte di Mosley che Merzario abbia il muletto a disposizione (promessa che ovviamente Mosley non manterrà nds).

04/1: Primi giri a Silverstone per Ickx sulla "nuova" Williams FW05, che in realtà altro non è che la Hesketh 308C dipinta di nero come da richiesta di Walter Wolf. Il povero Zorzi, oltretutto pagante, fa solo lo spettatore.

05/1: Dopo la Wolf-Williams, tocca alla McLaren girare a Silverstone. E Hunt fa subito capire che la differenza alla Hesketh la faceva lui: 1'18"9, miglior tempo di tutte le sessioni svolte dalla conclusione della stagione. "La macchina da sensazioni splendide, è veramente ben messa a punto. Che dire ? Grazie Emerson" dice il britannico. Grande novità di queste prove McLaren è il rivoluzionario cambio Hewland a 6 marce, studiato apposta dalla McLaren per abbinarsi al nuovo Cosworth corsa corta di Nicholson, che pare abbia 495 HP ma a scapito di una coppia molto "appuntita".

08/1: Peterson, in una intervista a MotorSport, ribadisce che della Lotus ne ha piene le scatole: "Questa vettura è nata male, e secondo me è al momento anche pericolosa. Ho un contratto e lo devo rispettare, ma sono in trattative avanzate con un altro Team e se si verificheranno le condizioni me ne andrò appena possibile. Chapman poi è distante dalle competizioni, bada più alle auto di serie che a quelle da corsa, e spesso è assente ai test. Così non va bene".

09/1: Presentata a Bicester, nella factory March, la nuova 761, quasi indistinguibile dalla 751 a parte la mancanza dell'airscope. "La macchina dello scorso anno era già buona, abbiamo lavorato per correggerne i difetti, in primis l'affidabilità" dichiara Robin Herd (evidentemente in March non lavorarono bene visti i risultati che arriveranno nds). Presenti i due piloti del Team interno, ossia Vittorio Brambilla e Lella Lombardi, mentre per il secondo Team si conferma Hans Stuck mentre il quarto pilota, che per molti sarà Merzario, non è ancora ufficializzato ("Speriamo di chiudere coi suoi sponsors la prossima settimana" dice Max Mosley). Di fronte allo sforzo logistico che richiede mettere in campo quattro macchine, Herd è lapidario: "La nostra intenzione è di costruire sei scocche. Cinque sono praticamente pronte, la sesta è in allestimento. Ci auguriamo che i nostri piloti non facciano troppi danni" (col senno di poi Herd non ci azzeccò in nulla in questo 9 gennaio 1976 nds). Intanto, il nome di Peterson continua a circolare, e Mosley getta benzina sul fuoco: "Se Ronnie lascerà la Lotus, troveremo sicuramente un modo per farlo correre per noi". E a quel punto, tutti si voltano verso Lella Lombardi....

11/01: Presentazione ad Imola della neonata Scuderia Everest di Giancarlo Minardi, sorta sulle ceneri della Scuderia Del Passatore. Doveva essere il giorno dell'annuncio in pompa magna del ritorno di un pilota italiano nella massima Formula al volante di una Ferrari, pilota da scegliere tra Maurizio Flammini e Giancarlo Martini (e già questo suona strano, dato che Flammini è pilota ufficiale March per l'europeo di Formula 2, ha firmato la settimana precedente a Bicester con Herd e Mosley regolare contratto che ne prevede la partecipazione a tutte le gare e quindi salterebbe tutte le prove concomitanti nds), invece, mai come in questa occasione, i sogni muoiono all'alba.... di due giorni fa, quando il buon Minardi riceve una telefonata da Torino che lo avvisa che... qualcosa è cambiato. Il programma di assistenza alla scuderia Everest da parte della Ferrari, che ne prevedeva la presenza a tutte le gare europee del mondiale Formula 1, viene drasticamente tagliato e limitato alle sole 4 prove fuori calendario previste per il 1976, ossia la Corsa dei Campioni (14 Marzo a Brands Hatch), il BRDC International Trophy (11 Aprile a Silverstone), il GP.Imola (18 Aprile ad Imola) ed il GP.Svizzera (9 maggio a Digione). Dietro al dietrofront di Maranello sembra ci sia stata una ben precisa richiesta fatta ai vertici Fita, tramite il "solito" Montezemolo, di Lauda e Regazzoni, per una volta d'accordo: la terza macchina sottrarrebbe energie che non si devono sottrarre, specie in una stagione con macchine e regolamenti nuovi. Per cui non bisogna fornire appoggio. Per fortuna, a togliere il povero Minardi dall'imbarazzo, acuito dalla presenza di Forghieri, ci pensa da gran signore Maurizio Flammini, che intuita la piega che stanno prendendo le cose comunica che, visto il suo nuovo status di primo pilota March F.2, è intenzionato a lasciare l'Italia per trasferirsi in Inghilterra, lasciando di fatto la vettura al solo Martini. Chapeaux.....

13/01: Coi soldi dello sponsor Chesterfield (grazie all'aver salvato la pelle al figlio del CEO della multinazionale del tabacco nel Vietnam) e della Timex, l'ex marine Brett Lunger si assicura il volante della Surtees. Surtees che a caausa del poco tempo a disposizione non parteciperà alla prima gara in Brasile, schierandosi invece dal GP.Sudafrica.

14/01: Dopo essere rimasto in un per lui inconsueto silenzio per tutto l'inverno, Louis Stanley annuncia che sarà regolarmente al via della stagione 1976, con una versione ampiamente modificata della P201, "alleggerita fino al peso minimo" (Ma va ? nds) e "con un nuovo step di motore che garantisce 20 cavalli in più" (Ma no ? nds). Il pilota è Ian Ashley, con contratto di...una gara: "Poi valuteremo se sarà all'altezza della vettura" dice il patron BRM. Se non fossimo nel 1976 si potrebbe pensare ad una puntata zero di Zelig....

15/01: Spiraglio di luce per il Team Hesketh: grazie a suoi sponsor personali, Harald Ertl riesce a racimolare il budget necessario per acquistare la 308 telaio 03 (ex muletto di Hunt e con la quale ha corso Lunger in Austria, Italia ed USA nds) ed "affittare" i meccanici ed il ds Bubbles Horsley e correre come Team Hesketh a partire dal GP.Sudafrica. Certo non sono più i tempi dello Yacht nella baia di Montecarlo, ma per diversi meccanici in questo momento disoccupati significa poter sbarcare il lunario. Una ulteriore iniezione degli sponsor di Ertl permetterà alla squadra di aggiornare la vettura per i nuovi regolamenti in vigore dal GP.Spagna.

16/01: Ultimi due giorni di prove sul circuito di Interlagos, dove sono presenti Brabham, Ferrari ed ovviamente Copersucar. Le prove Brabham durano tre giri, il tempo di rompere il motore. Infatti, al momento della sostituzione, ci si accorge che i fori di passaggio delle colonnine di supporto motore sono state fatte troppo strette, e così le colonnine dei motori di scorta non passano, rendendo impossibile il montaggio del propulsore. Come spendere soldi per nulla insomma. Pace è furibondo, Chiti impreca furiosamente, mentre il già svogliato Reutemann prende il sole.
Alla fine della prima giornata a svettare è Lauda con 2'32"35, davanti a Regazzoni (2'33"30) e Fittipaldi (2'33"40). Quando viene informato che Fittipaldi è a un solo decimo da lui, Regazzoni risponde con una battuta: "Avrà girato sul "corto" (riferendosi la layout del circuito)". Nel secondo giorno, col circuito gremito da oltre ventimila tifosi, in Ferrari si limitano a girare col pieno in assetto gara, mentre Fittipaldi, a fine giornata, monta gomme "da tempo" e proprio all'ultimo giro manda in delirio i suoi tifosi con il "tempone" di 2'32"25, che fa titolare ai giornali del giorno dopo "Copersucar batte Ferrari, Emerson più forte del campione del mondo". "Il tempo ? Consideratelo la mia risposta a Regazzoni ed alle sue battute" la scarna dichiarazione di un comunque felicissimo Fittipaldi.

Sono le ultime prove prima del via della stagione. Con quest'ultima notizia, chiudiamo la cronistoria delle vacanze ed andiamo a vedere i Teams che si presentano ad inizio stagione, in ordine... numerico e dando un voto alle aspettative di inizio stagione:

SCUDERIA FERRARI SEFAC:

Ferrari 312 T – Ferrari 312T2 (dal GP.Spagna)

#1 Niki Lauda
#2 Clay Regazzoni

Disintegrati gli avversari nella stagione appena conclusa, la Ferrari si presenta al via ben decisa a replicare il bottino pieno del 1975. E le premesse ci sono tutte: la nuova 312T2, naturale erede della magnifica e plurivittoriosa 312T, viene giudicata ottimamente da Lauda, un Lauda che attualmente sembra una spanna sopra tutti gli avversari a livello globale, riuscendo a combinare la velocità di Peterson con le doti di messa a punto di Fittipaldi, senza averne i punti deboli. La sola incognita sembra l'armonia di squadra: la partenza di Montezemolo, e l'arrivo di un Audetto molto più "aziendalista" rispetto al suo predecessore, sembra aver risvegliato in Regazzoni il desiderio di non essere un numero 2 che si deve accontentare degli scarti di Lauda, ma deciso a dare battaglia. Per il resto, la stabilità tecnica ed il poter disporre per le prime tre gare della imbattibile 312T sono garanzie di rendimento. VOTO: 9,5


TEAM ELF-TYRRELL:

Tyrrell 007-Cosworth - Tyrrell P34/2 (dal GP.Spagna)

#3 Jody Scheckter
#4 Patrick Depailler

Il Team del boscaiolo ha fatto notizia praticamente per tutto l'inverno, prima presentando la rivoluzionaria P34/2 a sei ruote, poi dimostrando nei test che quella vettura era il risultato di uno studio tecnico e non una trovata pubblicitaria per "mungere" la Elf. Tutti attendono con trepidazione il GP. Spagna, per vedere la sei ruote (finora collaudata dal solo Depailler che se ne dichiara entusiasta, a differenza di Scheckter) riuscirà a mantenere le promesse. Fino a quel momento, Scheckter e Depailler, al terzo anno di "coesistenza", dovranno cavr sangue dalle rape della 007, ormai a fine corsa, ma che può comunque sempre contare sui migliori Cosworth in circolazione. Il Team, solidissimo, è una garanzia assoluta. VOTO: 7


TEAM JPS-LOTUS:

Lotus 77-Cosworth

#5 Ronnie Peterson
#6 Mario Andretti

Il Team di Colin Chapman, dopo i fasti dei primi anni '70, sembra entrato in un buco nero del quale non si vede nè il fondo nè l'uscita. La vettura sembra nata male e mostra preoccupante fragilità perdendo per strada ruote e dischi freno, l'atmosfera nel Team è pesantissima con Peterson, già di per se negato ai collaudi, che un giorno si e l'altro pure dice a tutti che vuole andarsene, Chapman è..un mistero, viste le sue continue assenze. Un guazzabuglio tecnico che nè Peter Warr, nè il nuovo acquisto Mario Andretti sembrano in grado di migliorare. VOTO: 4,5


TEAM MARTINI-MRD BRABHAM:

Brabham BT45-Alfa Romeo

#7 Carlos Reutemann
#8 Carlos Pace

Alla Brabham non hanno certo il dono dell'equilibrio: se nel 1975 l'ottimo equilibrio della BT44B era stato vanificato dal pessimo rendimento dei Cosworth sottopotenziati per la taccagneria "ziopaperonesca" di Ecclestone, quest'anno i cavalli ci sono, ma "costano" molto in termini di equilibrio e sopratutto di peso: il boxer Alfa Romeo, infatti, pare si avere 510 cavalli, ma pesa 30 kg. più del motore Ferarri e sopratutto come da tradizione chitiana, consuma maledettamente, obbligando sulla carta la goffa BT45 (la splendida pulizia di linee della BT44B è un ricordo lontano nds) a partire con 100 Kg. in più (equivalenti a 100 HP in meno) rispetto ai concorrenti Cosworth, e 60 Kg. in più (equivalenti a 60 HP in meno) rispetto ai ferraristi. Molto da lavorare insomma per tecnici e piloti, ma mentre Carlos Pace sembra motivatissimo, l'ombroso ed irresoluto Reutemann sembra già un corpo estraneo nella squadra, svogliato ed abulico- VOTO: 5,5


FACTORY TEAM MARCH:

March 761-Cosworth

#9 Vittorio Brambilla
#10 Lella Lombardi
#34 Hans Stuck

Dopo gli ottimi risultati della stagione 1975, con una vittoria e diversi ottimi piazzamenti sfumati per mancanza di affidabilità, alla March, invece di concentrare gli sforzi magari su una sola vettura superassistita, vanno controcorrente, e sotto la pressione degli sponsor (e della nota ingordigia di Max Mosley nds), schierano addirittura quattro vetture (tre per la prima gara). Vetture, le 761, diretta ed indistinguibile discendente dell'ottima 751, che saranno divise in due squadre: il Team 1 diretto dal progettista Robin Herd, con Vittorio Brambilla e Lella Lombardi (sponsorizzati da Beta e Lavazza come nel 1975 nds), ed il team 2, diretto da Max Mosley, che al momento prevede Hans Stuck (supportato dagli sponsor Jagermeister e Warsteiner nds) e, dalle gare europee, di Arturo Merzario grazie allo sponsor Casoni. Ma le sirene di Peterson continuano ad ammaliare, ed i soli certi del posto sono Brambilla e Stuck. La vettura, essendo una evoluzione di una macchina che si è dimostrata valida, sembra competitiva, bisogna vedere se il Team sarà in grado di sopportare lo sforzo logistico di tre o quattro macchine, considerando anche le assidue frequentazioni che Brambilla e Stuck hanno....coi rails delle piste. VOTO: 6

TEAM MARLBORO-TEXACO McLAREN:

McLaren M23-Cosworth

#11 James Hunt
#12 Jochen Mass

La squadra di Teddy Mayer ed Alistair Caldwell, seconda forza della stagione 1975, si presenta con la grande incognita del pilota: dopo il traumatico addio di Emerson Fittipaldi, è arrivato "Cavallo Pazzo" James Hunt, sulla cui velocità nessuno ha dubbi, ma che ha corso per un Team "familiare" come la Hesketh, e che ora invece si trova in un ambiente ben diverso per clima e pressioni degli sponsors. Un grande vantaggio per il biondo inglese è sicuramente la M23, che al quarto anno di vita ha raggiunto un equilibrio ottimale (grazie al lavoro di Fittipaldi nds), che le consente praticamente ovunque ottime performances pur non essendo quasi mai la più veloce, e che da questo 1976 monta dei Cosworth potenziati abbinati ad un nuovo cambio a sei velocità. Per chiudere, un Team affiatato ed organizzato come pochi, anche se con diversi meccanici al primo anno di corse, ed un progettista affidabile come Gordon Coppuck a Woking. Quanto a Jochen Mass, in partenza non parte seconda guida, ma già i primi test hanno chiarito chi ha il piede più pesante, e non è lui. VOTO: 8,5


TEAM STANLEY-BRM:

BRM P201

#14 Jan Ashley

Una squadra fantasma, con un pilota ingaggiato gara per gara ed una vettura che dall'ultimo gran premio corso a Monza (dove ha fatto cento metri nds) non è praticamente mai scesa in pista per maancanza di fondi. Probabilmente anche Louis Stanley non crede più alle panzane che strombazza ai giornalisti, dalla macchina ultraleggera al motore potenziato. Un Team zombie, che fortunatamente fa più pena che rabbia. VOTO: 1

TEAM UOP-SHADOW:

Shadow DN5B-Cosworth (DN8-Cosworth dal GP.Olanda)

#16 Tom Pryce
#17 Jean Pierre Jarier

Il quarto anno di Formula 1 sembra essere in prospettiva il più difficile per la squadra di Don Nichols, abbandonata dallo sponsor UOP e quindi senza i fondi per completare la nuova DN8 (prevista in origine per il GP.Spagna e poi posticipata al GP.Olanda), cosa che obbliga il Team a correre con la DN5, nota per la sua inaffidabilità pari alla velocità. Ma se questa situazione non sembra pesare più di tanto su Tom Pryce, che ormai è parte integrante della squadra, non giova certo alla già nota indolenza di Jean Pierre Jarier, che già dopo le sparate contro il Team post GP.Svizzera è in pratica un corpo estraneo sopportato malvolentieri da Rees ed Oliver. VOTO: 6,5


TEAM SURTEES:

Surtees TS19-Cosworth (dal GP. Sudafrica)

#18 Brett Lunger

Fino all'ultima settimana prima dell'inizio del mondiale, la nuova vettura di John Surtees sembrava destinata ad essere un semplice esercizio stilistico, visto che mancavano pure i soldi per la benzina. Poi, il marine Brett Lunger ed i suoi dollari permettono a "Big John" l'ennesimo miracolo, e così, anche se solo dal secondo GP, la bella TS19 correrà il mondiale. Per la verità, il figlio del vento avrebbe preferito Alan Jones, pilota di spessore sicuramente maggiore, ma l'asutraliano è al momento senza sponsor ed a piedi. Quanto a Lunger, le sue prestazioni alla Hesketh, specie se paragonate a quelle di Hunt, sono state insignificanti. Ora è atteso alla prova della verità, così come il team. VOTO: 5


TEAM WOLF-WILLIAMS:

Williams FW05-Cosworth

#20 Jacky Ickx
#21 Renzo Zorzi

Come nel 1974, abbandonato da Laffite e dai suoi sponsors, Frank Williams sembrava pronto per abbassare la saracinesca. Invece l'ingresso in Formula 1 del miliardario Walter Wolf riescono a tenere in piedi la baracca del "caro Frank", che riesce addirittura a mettere sotto contratto un pilota comunque di valore (pari alla sua demotivazione in Formula 1 nds) come Jacky Ickx. Al suo fianco il "ragazzo con la valigia" Renzo Zorzi, che con Williams ha già corso a Monza. La vettura è in pratica la 308C Hesketh con i colori neri della Wolf corporation, avendo il Team acquistato in blocco vetture e ricambi dal fallito Team del Lord inglese. La macchina, nelle mani di Hunt, si è dimostrata valida, con due arrivi a punti in due gare disputate. Ma il demotivato Ickx e l'acerbo Zorzi sapranno ripetere i "numeri" di James ?. VOTO: 5


TEAM LIGIER GITANES:

Ligier JS5-Matra

#26 Jacques Laffite

E' la vera grande novità del 1976: la grandeur francese rende possibile la creazione di questo Team, finanziato dalla Gitanes, curato dall'organizzazione di Guy Ligier (per chi non lo sapesse l'ex pilota aveva già costruito e fatto correre vetture a Le mans le JS2 motorizzate Maserati nds) e supportato da tecnici, meccanici e..propulsori Matra (ad iniziare dal giovane e dotatissimo Gerard Ducarouge nds). Come tutti i debuttanti, arduo fare previsioni, ma il progetto di base sembra buono, e l'avere un pilota come Jacques Laffite (prescelto dopo un vergognoso tira e molla a Jean Pierre Beltoise nds), con grande esperienza e buona velocità, è un plus importante. Ed alla Matra sono motivatissimi a stare davanti, perlomeno alle Shadow..... VOTO: 7


TEAM HESKETH:

Hesketh 308-Cosworth (dal GP.Sudafrica)

#24 Harald Ertl

Dopo la dichiarazione ufficiale di fallimento, sembrava che l'unica reminescenza del Team Hesketh fossero le due 308C, ribattezzate Williams FW05, acquistate da Walter Wolf per il suo Team. Invece, grazie all'abilità di Harald Ertl nel trovare finanziatori, la squadra riesce a sopravvivere anche per il 1976. Ovviamente le speranze di competitività sono scarsissime, dato che la vettura è una "vecchia" 308 acquistata da Ertl e che non subirà alcun aggiornamento se non l'adattamento ai nuovi regolamenti dal GP.Spagna. Ma la squadra c'è ancora, e questo è già di per se altamente positivo, anche se i tempi del Rob Walker Team di Jo Siffert e, in tempi più recenti, del Team Hexagon-Goldie con John Watson, sembrano lontani anni luce. VOTO: 5


FIRST NATIONAL CITY PENSKE F1 TEAM:

Penske PC3-Cosworth (PC4 dal GP.Svezia)

#28 John Watson

A differenza della Parnelli, che partita per suonare è tornata suonata e senza sponsor, il team Penske, grazie al suo approccio meno "sbruffonesco", è cresciuto nel corso della stagione ed ora, malgrado la tragedia di Donohue, si presenta al via del mondiale con l'obiettivo di entrare a far parte del pacchetto di mischia che si contende la zona punti. La squadra è una certezza, cementata dalle grandissime doti del team principal Roger Penske, ed anche John Watson, veloce ed esperto e sopratutto "affamato" dopo la tremenda stagione alla Surtees, offre solide garanzie di velocità ed affidabilità (a livello di incontri ravvicinati coi rails nd). L'incognita è rappresentata dalla vettura, ossia la PC3 che, in pratica clonata dalla March 751, non sembra però averne la velocità, mentre la PC4, attesa per metà stagione, è tutta da scoprire. VOTO: 6,5


TEAM FITTIPALDI-COPERSUCAR:

Copersucar FD04-Cosworth

#30 Emerson Fittipaldi
#31 Ingo Hoffmann

La squadra probabilmente più attesa della stagione 1976, sicuramente la più attesa in Brasile. Dopo la fallimentare stagione 1975, alla Copersucar hanno deciso di togliersi l'alibi del pilota mettendo sotto contratto il miglior driver disponibile sulla piazza, vale a dire Emerson Fittipaldi, che, "col cuore" (ed un assegno di un milione di dollari nds), decide di rimettersi pesantemente in gioco dopo aver addirittura pensato al ritiro. Nuovo pilota e nuova vettura, la FD04, molto semplice e convenzionale dopo i salti nel buio della stagione precedente. In teoria c'è tutto per vincere: pilota di primo livello e budget secondo solo a quello della Ferrari, se la vettura funziona nulla potrebbe vietare alla Copersucar di essere nel gruppo di testa. Ma proprio la Ferrari è spesso stata la dimostrazione che si può "non vincere" anche coi piloti ed i soldi. VOTO: 6.

E ora.....si accendano i motori !!

[sundance76]

Stagione epocale.

[KentoStraker]

stagione ad alta tensione
RIP Graham Hill

[Insight]

Un mondiale che senza quel maledetto incidente non avrebbe avuto storia.

[Guszti]

Ho recuperato un vecchio numero di Quattroruote, Gennaio 1976, e questa è la situazione del mercato piloti come descritta da loro. Da fonti esterne ho saputo che il giornale veniva chiuso in redazione generalmente tra il giorno 5 ed il 10 del mese precedente, quindi in questo caso la lista dovrebbe risalire alla prima decade di Dicembre 1975.

FERRARI: Lauda e Regazzoni
TYRRELL: Scheckter e Depallier
LOTUS: Peterson (?) e Henton
BRABHAM: Reutemann e Pace
MARCH privata: Stück e Merzario (?)
McLAREN: Hunt e Mass
SHADOW: Jarier e Pryce
SURTEES: Evans (?) e Lunger
WILLIAMS: Zorzi e Ickx (?)
PENSKE: Watson
PARNIELLI: Andretti
ENSIGN: Amon e Jassaud
COPERSUCAR: Fittipaldi e Hofffman
LIGIER: Laffitte

Le cosa che saltano all'occhio sono la mancanza del team ufficiale March (una dimenticanza? Si parla di Brambila e Lombardi in altri punti del giornale) e la presenza dellla Ensign, con Jassaud definito sicuro (e una chance l'avrebbe anche meritata, visto che si destreggiava bene in Formula 2). Notare che anche Henton è dato per certo sulla Lotus. Comunque la Formula 1 non è certo il settore nel quale Quattroruote dava il meglio di sé.

[Whiteshark]

GP.BRASILE (23-25 Gennaio 1976) PROVE:

Ancora sconvolto per la tragedia di Hill e della sua scuderia, e lacerato da mille polemiche interne tra Teams e crisi finanziarie, il circus, con “sole” 22 vetture in pista, riapre i battenti sul circuito di Interlagos. In mezzo a tante incertezze vi è la sicurezza del Team Ferrari, che, coi numeri 1 e 2 sulle sue vetture, si presenta con le 312T “mondiali” (con la sola obbligatoria aggiunta del roll-bar anteriore nds), alla loro terzultima gara prima del pensionamento forzato. Lauda ha il telaio 023, Regazzoni lo 024, il muletto è lo 021. Due sole, invece, le Tyrrell 007 presenti (tutto il Team è focalizzato sulla P34), la 007/6-3 per Scheckter e la 007/4 per Depailler, ambedue dotate di un nuovissimo cambio speciale Hewland-Tyrrell per sopportare meglio la potenza dei super Cosworth (la McLaren ha fatto scuola nds).

Ovviamente nuove vetture al Team Lotus, che si presenta con due Lotus 77 e praticamente senza ricambi a livello telaistico, in quanto la seconda scocca è stata finita la sera prima della spedizione in Brasile. La 77-R1 va a Mario Andretti, la nuova 77-R2 a Peterson, così come solo due (anche in questo caso la seconda vettura completata sul filo di lana nds) le nuove Brabham motorizzate Alfa Romeo, la BT45-1 a Pace e la BT45-2 a Reutemann. Niente muletto neppure per la March, che ha tre vetture e tre piloti: la 761-1 per Brambilla, la 761-2 per Lella Lombardi e la 761-3 per Stuck.

Anche la McLaren porta solo due vetture, la M23/8-2 per Hunt e la M23/6 per Mass, ambedue come già detto in precedenza dotate del nuovissimo cambio Hewland a 6 marce costruito in esclusiva per la McLaren, studiato per il nuovo Cosworth a corsa ultracorta preparato da Nicholson che garantisce più potenza ma a scapito della coppia massima. Come già preannunciato, rispetto alla stagione 1975, sono cambiate le...dimensioni delle scritte della Texaco, che provvedendo al solo 25% del budget contro il 75% della Marlboro (contro il precedente 50 e 50) si vede logicamente decurtati gli spazi.

Una sola BRM in pista, la P201-04, affidata a Ian “Crashley” Ashley, mentre la Shadow, pur senza sponsor, è una delle tre squadre (con Ferrari e Penske) a portare in Brasile il muletto: le vetture iscritte sono le "nuove" (ma in pratica sono vetture 1975 adattate ai regolamenti e con una nuova geometria della sospensione anteriore nds) DN5-5B per Pryce, la DN5-6B (l’ultimo esemplare della stirpeDN5 nds) per Jarier e la DN5-3A come muletto.

Ibrida, invece, la situazione al Team Wolf-Williams, con Jacky Ickx che viene iscritto con la Hesketh 308C portata in gara da Hunt negli ultimi due GP della scorsa stagione (più il GP.Svizzera fuori calendario), mentre Renzo Zorzi guida la Williams FW04-2 usata nel 1975 da Jacques Laffite. Il fantino francese, invece, porta al debutto la Ligier JS5-01, primo e finora unico esemplare della nuova scuderia transalpina. In Brasile si vede anche l'ultimo acquisto "importato" dalla Hesketh, ossia il progettista Harvey Postlethwhite

Il team Penske porta due PC3 (sempre aspramente criticate da Robin Herd per il quale la PC3 non è altro che la March 751 venduta al Team americano con solo la carrozzeria leggermente diversa), la PC3-02 come vettura titolare e la PC3-01 come muletto, entrambe ovviamente a disposizione dell’unico pilota John Watson. Si chiude il campo partenti col Team Copersucar, che porta la nuovissima FD04-1 per Emerson Fittipaldi e la vecchia FD03 usata l’anno scorso da Wilson Fittipaldi per l’esordiente Ingo Hoffmann.

Le sessioni di prove sono quattro: due di 90 minuti al mattino di venerdì e sabato e due di 60 minuti al pomeriggio di venerdì e sabato, misteriosamente la sessione del sabato mattina non valida per lo schieramento, così come il warm-up di domenica mattina. Ad ogni modo, alle 10 locali e sotto un cielo coperto ma che non minaccia pioggia, i motori si accendono e le due Brabham-Alfa Romeo di Pace e Reutemann “inaugurano” la nuova stagione, seguiti, per il tripudio della folla, dalla Copersucar di Fittipaldi. Tra i primi a partire anche Peterson con la nuova Lotus 77: Ronnie compie il primo giro ad andatura ridotta, si ferma ai box per delle regolazioni, riparte, conclude il secondo ed il terzo ancora sopra i tre minuti, forza un po’ di più nel quarto (2’57”06) e…. non conclude il quinto, battezzando la nuova vettura col primo incidente della stagione: alla fine del Retao, infatti, Ronnie si trova su tre ruote a causa della rottura della sospensione posteriore destra (ufficialmente a causa del distacco del bulbo che misura la temperatura dell'acqua che avrebbe fatto uscire acqua calda finita poi sulla gomma posteriore destra, la cosa mi sembra scarsamente credibile nds) e, completamente senza controllo, piomba nelle reti distruggendo la sua vettura. Per contratto, Ronnie dovrebbe disporre della vettura di Andretti, ma Chapman, evidentemente per ritorsione nei confronti delle frasi dette dallo svedese nei giorni precedenti, continua a far girare l’americano (che, per inciso, concluderà la prima sessione in un opaco 15’ posto con 2’39”15), acuendo la pesantezza del clima che si respira nel box Lotus. Non che Andretti “gradisca” molto il favore del patron Colin: la sua dichiarazione a fine mattinata è tutto un programma. “Dopo queste prime prove credo veramente che questa sia la macchina più sbagliata che mi sia mai capitato di guidare: l’avantreno va per i fatti suoi, così come il retrotreno, ed in mezzo il telaio flette”.

Mentre la Lotus 77 resta per il momento, qualcosa di ignoto, in testa alla classifica al termine della prima ora e mezza di qualifiche ci sono i soliti noti, anzi "il solito noto" Niki Lauda, che con 2'32"68 "pialla" tutta la concorrenza, ad iniziare dal compagno Regazzoni, che si "becca" mezzo secondo (2'33"17) pur chiudendo in seconda piazza. Terzo posto, e logico delirio dei trentamila brasiliani che già affollano le tribune, per la Copersucar di Fittipaldi (2'33"33), che precede Hunt (2'33"87), ultimo pilota sotto il 2'34", ed il compagno dell'inglese Mass (2'34"58).

Sesta piazza, a conferma del suo valore, per Vittorio Brambilla (2'34"61), davanti ad un ottimo Laffite all'esordio sulla Ligier (2'34"67), Watson (2'34"75), e Depailler (2'34"78). La top ten è chiusa da Pryce (2'34"84), mentre il compagno Jarier, molto atteso dopo la grande performance del 1975, riesce a fare..... peggio di Peterson: il francese infatti, compie solo un giro (3'25"76), poi nel secondo rompe il differenziale ed è costretto a "parcheggiare" la sua DN5 nel punto più lontano del circuito, cosa che gli impedisce di arrivare ai box in tempo per salire sul muletto.

Undicesima piazza (2'35"66) per la prima BT45 Alfa Romeo di Carlos Pace, con Scheckter (2'35"69) ad interporsi tra il brasiliano ed il compagno di squadra Reutemann, fermo a 2'36"19. Le due vetture anglo-italiane denotano una palese lentezza in uscita dalle curve lente, a causa dell'eccessiva strozzatura delle prese aria laterali che ingrassano eccessivamente la miscela aria-benzina (come se la vettura non consumasse abbastanza nds), generando una serie di detonazioni che fanno sembrare le due BT45, vista anche la stazza, più simili a dei carri armati sparanti che a delle vetture da corsa.

Dietro al già depresso "Lole", la Williams-Hesketh di Ickx (2'38"49), il già citato Andretti ultimo sotto i 2'40", e ad aprire la terza fascia al sedicesimo posto la seconda Copersucar di Ingo Hoffmann (2'40"86), la seconda Williams di Zorzi (2'41"30), le due imbarazzanti March ufficiali del molto più imbarazzante Stuck (2'42"00) rispetto alla Lombardi (2'42"02) ed il povero Ashley a chiudere con 2'45"47 davanti ai già citati Peterson e Jarier.

Nella sessione pomeridiana, alla quale ovviamente non partecipa Peterson che è senza macchina, con il miglioramento della pista e delle vetture man mano che si procede con la messa a punto si pensa che si potrà scendere sotto al 2'32". Invece, pur dominando in lungo ed in largo tutta la sessione, Lauda toglie solo quattro centesimi al tempo del mattino chiudendo in testa la giornata con 2'32"64. Ed anche in questa sessione non è solo Lauda, ma anche la Ferrari ad essere inarrivabile, con Regazzoni che, pur facendo peggio della mattinata è comunque secondo assoluto con 2'33"28. La squadra di Maranello fa valere le prove della settimana precedente, e lo stesso fa Fittipaldi, che chiude anche questa sessione al terzo posto con 2'33"35, anch'egli più lento del mattino ma comunque basta per scatenare l'entusiasmo della torcida brasiliana. Chi invece non sorride è proprio il poleman provvisorio Lauda: l'austriaco dichiara di essere “abbastanza contento”, ma che “si possono togliere credo ancora tre-quattro decimi lavorando sulle sospensioni posteriori”. Chi invece è contentissimo è ovviamente Fittipaldi (ma siamo sicuri che in tempo di monogomma non siano saltate fuori quattro soft per “El rato”, così da assicurarsi il pienone ? nds), che però accusa Jarier di averlo ostacolato nel suo giro veloce. L’entusiasmo in casa Copersucar è alle stelle, tanto che una “delegazione” di meccanici carioca va nel box McLaren a dire “Sbaglio o vi manca il pilota ?” (col senno di poi era meglio stare zitti nds).

Se i primi tre posti del pomeriggio sono gli stessi della mattinata, cambia il quarto crono ma a metà, nel senso che è sempre una McLaren, ma quella di Mass, che su una pista a lui molto gradita (podio nel 1975 nds) si concede il lusso di stare davanti, almeno in queste prime prove, a Hunt, girando in 2’33”59. Splendido quinto Vittorio Brambilla, a soli quattro centesimi da Mass, una ulteriore conferma dell’eccezionale stato di forma del monzese, che spera di migliorare ulteriormente il giorno seguente. Sesto tempo per l’eroe sfortunato dell’anno scorso, Jean Pierre Jarier, che sulla sua Shadow a cui è stato sostituito il differenziale dopo la prima sessione di prove gira in 2’33”74, precedendo un Hunt (2’33”78) handicappato da un imperfetto funzionamento dei freni, e che rispetto alle prime prove migliora di nove centesimi ma perde tre posizioni. Rispetto alle tormentate prove invernali, è sorprendente (e sospetto alla stessa misura di quello di Fittipaldi nds) l’ottavo tempo di Carlos Pace, che con 2’34”54 toglie un secondo rispetto al mattino e sopratutto rifila ben 1"5 all'abulico e svogliato compagno Reutemann solo 15' con 2’35”97. Un Reutemann che alla domanda su come vada la macchina risponde testualmente “La macchina ? Vediamo: ha un bel colore rosso, un bel numero sette, è ben rifinita, non sta in strada, non ha potenza in basso e distrugge le gomme. Fantastico no ?” (per chi non lo sapesse, questa battuta era stata usata da Jackie Ickx nel 1973 parlando della 312 B3).

Nona piazza di sessione per Depailler, "plafonato" sul 2'34" alto come al mattino (quattro centesimi peggio nella sessione pomeridiana nds): "La macchina ormai la conosciamo benissimo e quindi troviamo l'assetto quasi subito", spiega il francese, "Ma ha i suoi limiti ben precisi. Sarà difficile fare meglio domani e in gara". Il transalpino precede il compagno di squadra Scheckter (2'35"03) e la Penske di Watson (2'35"05), col sudafricano che migliora il tempo di quasi sette decimi mentre l'irlandese lo peggiora di tre. Un altro pilota a fare il gambero è Pryce (2'35"58, sette decimi peggio del mattino nds), ma il britannico non cerca scusanti ("Ho cercato di migliorare l'assetto e sono andato nel pallone"), così come non può averne Hans Stuck, che pur togliendo oltre sei secondi al tempo della mattinata chiude quattordicesimo con 2’35”84, umiliato in modo imbarazzante da Brambilla, oltre due secondi più veloce del tedesco. Trai i due la Ligier di Laffite, che prima perde tempo ai box per un pneumatico che perde pressione pur non essendo forato a causa di un cerchione incrinato, poi quando parte per tentare di fare il tempo percorre un solo giro in 2'35"82 prima di restare senza benzina sul circuito a causa di un errore di calcolo della squadra.

Alle spalle di Stuck il già citato Reutemann, seguito da un altro grande deluso, ossia Mario Andretti, che toglie si tre secondi esatti rispetto al mattino (2'36"15), ma è a tre secondi e mezzo dalla testa: "Ho fatto un giro praticamente perfetto, non credo sia possibile fare meglio, se è valso il sedicesimo posto vuol dire che c'è parecchio da lavorare". Se l'italoamericano prevede di lavorare molto, chi dà l'aria di non voler impegnarsi affatto è Jacky Ickx, che con la Hesketh-Wolf-Williams dimostra subito quanto del suo ci mettesse Hunt per finire in zona punti con la 309 e si ferma, pur con tutte le attenuanti della mancanza di allenamento (sulla Formula 1, perchè il belga ha passato l'inverno a girare con la Porsche 935 e 936 al Nurburgring ed al Castellet nds), al 17’ posto con 2’37”62. Un posto ma quasi due secondi dietro (2’39”58) Renzo Zorzi, che tuttavia si dice convinto, avendo imparato la pista in queste due ore e mezza, di poter togliere tra i due ed i tre secondi. L’italiano è comunque l’ultimo ad abbattere il muro dei 2’40”, e precede la seconda Copersucar di Ingo Hoffmann, esordiente fin che si vuole ma 7” dietro al caposquadra (2’40”67), Lella Lombardi (2’41”40), anch’essa impegnata ad imparare la pista e a chiudere la patetica BRM di Ian Ashley perennemente in testa solo alla voce "velocità in rettilineo", e che non fa meglio di 2’41”80, non chiudendo la giornata ultimo solo grazie a... Peterson.

Squadre e piloti, spesa la prima giornata per la messa a punto, sono attesi dal nuovo format del sabato, con la prima sessione non valida per lo schieramento e l'ultima ora in cui si spareranno (o si dovrebbero sparare) le cartucce migliori.


CLASSIFICA PROVVISORIA (tra parentesi la sessione dove è stato realizzato il tempo):

1' Niki Lauda (Ferrari 312T) 2'32"64 (II)
2' Clay Regazzoni (Ferrari 312T) 2'33"17 (I)
3' Emerson Fittipaldi (Copersucar FD04-Cosworth) 2'33”33 (I)
4' Jochen Mass (McLaren M23-Cosworth) 2'33”59 (II)
5' Vittorio Brambilla (March 761-Cosworth) 2'33”63 (II)
6' Jean Pierre Jarier (Shadow DN5B-Cosworth) 2'33”74 (II)
7' James Hunt (McLaren M23-Cosworth) 2'33”78 (II)
8' Carlos Pace (Brabham BT45-Alfa Romeo) 2'34”54 (II)
9' Jacques Laffite (Ligier JS5-Matra) 2'34”67 (I)
10' John Watson (Penske PC3-Cosworth) 2'34”75 (I)
11' Patrick Depailler (Tyrrell 007-Cosworth) 2'34”78 (I)
12' Tom Pryce (Shadow DN5B-Cosworth) 2'34”84 (I)
13' Jody Scheckter (Tyrrell 007-Cosworth) 2'35”03 (II)
14' Hans Stuck (March 761-Cosworth) 2'35”84 (II)
15' Carlos Reutemann (Brabham BT45-Alfa Romeo) 2'35”97 (II)
16' Mario Andretti (Lotus 77-Cosworth) 2'36”15 (II)
17' Jacky Ickx (Williams FW05-Cosworth) 2'37”62 (II)
18' Renzo Zorzi (Williams FW04-Cosworth) 2'39”58 (II)
19' Ingo Hoffmann (Copersucar FD03-Cosworth) 2'40”67 (II)
20' Lella Lombardi (March 761-Cosworth) 2'41”40 (II)
21' Ian Ashley (BRM P201) 2'41”80 (II)
22' Ronnie Peterson (Lotus 77-Cosworth) 2'57”06 (I)


Il sabato mattina, si propone con condizioni climatiche molto simili al venerdì, ma nessuno si aspetta "temponi" in quanto tutti gli addetti ai lavori sono convinti che i piloti gireranno in piena configurazione gara, con il pieno di carburante. Invece, forse perchè non ancora "in sintonia" con la nuova formula, tutti "tirano" come dei dannati, ad iniziare da Jean Pierre Jarier, che con 2'32"38 segna il miglior tempo (e che la sessione fosse stata valida gli avrebbe garantito la pole a fine giornata nds). Alle sue spalle Lauda, che con 2'32"87 dimostra la sua sconcertante costanza di rendimento, mentre è sorprendente il 2'33"00 col quale John Watson si garantisce il terzo posto di sessione, facendo infuriare Robin Herd che continua a vedere la PC3 come un plagio della March 751. Dietro al bravissimo irlandese la seconda Shadow di Tom Pryce (2'33"12), che evidentemente ha messo a posto la sua vettura, e quinto il "solito" Fittipaldi con 2'33"22.

Sesta piazza per Regazzoni, che rompe il motore verso la fine delle prove e si ferma a 2'33"43, davanti a Hunt che con 2'33"87 replica al centesimo il tempo della prima sessione. Ottavo è Scheckter (2'34"68), davanti al primo pilota che gira in assetto gara per tutta la sessione, ossia Jochen Mass, che con 2'34"82 si candida per lottare per le prime posizioni all'indomani. La top ten è chiusa da Depailler (2'35"05), che precede Laffite (2'35"79), Stuck (ancora 2'35"84 come nella seconda sessione nds) e Brambilla, che rende l'idea del suo stato di grazia girando col pieno due soli centesimi peggio del compagno Stuck a macchina scarica.

Dietro al monzese lo svogliato Reutemann (2'36"03) che precede il frustrato Andretti (2'36"56), in un box Lotus dove l'atmosfera è pesantissima: Peterson, infatti, chiude la sessione ancora senza tempo e senza percorrere neppure un giro. La causa è da brividi: lo svedese infatti sale sulla sua vettura ricostruita ed ovviamente, per immettersi nella corsia box, deve sterzare a tutto angolo di sterzo sulla sinistra. Ronnie sente un "trak" quando gira il volante, che subito dopo si mette a girare liberamente senza che le ruote sterzino, per la rottura di un braccio dello sterzo evidentemente mal montato dai meccanici. Si può solo ringraziare il cielo che il fatto sia accaduto nei box e non in pista, altrimenti le conseguenze avrebbero potuto essere drammatiche. Peterson scende dalla vettura e, senza dire una parola, rientra nei pits, con Chapman che non lo degna di uno sguardo, mentre i meccanici Lotus recuperano la vettura per iniziare le riparazioni.

Dietro all'unica Lotus superstite la seconda Brabham di Pace (2'38"93), afflitto da problemi aal selettore delle marce, che gira in assetto gara dimostrando che la differenza tra macchina carica e macchina scarica alla Brabham è di circa 4 secondi al giro. Così come in assetto gara gira il duo Williams con Ickx (2'39"20) pochissimo avanti a Zorzi (2'39"88), cartina da tornasole dello scarso o nullo impegno del belga. Gli ultimi tre posti, togliendo Peterson, appartengono ai soliti noti: Lella Lombardi (2'40"32), Ingo Hoffmann (2'40"49), e a chiudere il povero Ashley con 2'41"10.

Nel primo pomeriggio, dopo la tregua dei giorni precedenti e della mattinata, l’estate brasiliana esplode in tutto il suo “calore”, e il termometro, dai 27 gradi delle 10, alle 14.30 segna 35 gradi. Con una simile temperatura, tutti sono convinti che i tempi del giorno precedente non saranno migliorati. Ma l’aumento della temperatura è compensato dall’aumento della gommatura sul tracciato, e così, nel pomeriggio, inizia nell'ultima ora di prove una fantastica caccia alla pole position. La posizione di Lauda, dopo le prove del mattino, non sembra più inattaccabile come lo era ieri, ed infatti dal mattatore dell'ultima sessione Jarier arrivano le prime minacce al campione del mondo, con un tempo di 2’32”66 che lo pone a soli due centesimi dal tempo di Lauda. Niki, intuito il pericolo, decide di rispondere a tono, ed interrotte le prove in configurazione gara toglie benzina e cambia le gomme. Qualche giro velocissimo, e poi un 2’32”52 che sembra mettere la parola fine alle prove. Ma quando la prima fila Lauda-Jarier sembra cosa fatta, a un quarto d’ora dal termine James Hunt torna a far sentire forte la sua voce e la sua terrificante, a volte quasi sconcertante, velocità: sistemati i freni, il britannico fa un giro capolavoro in 2’32”50, e la prima pole in carriera (prima di una lunga serie nei successivi due anni) è sua, rifilando ben 1”09 al compagno Mass (che pure ha più di un anno di esperienza su questa vettura), che a metà del turno, dopo aver girato ancora in assetto gara ottenendo 2'34"74, tempo ottimo in assetto gara ma che alla fine sarà solo il nono di sessione, si ferma lungo il tracciato a causa di una panne elettrica generata dall'entrata in funzione dell'estintore all'interno dell'abitacolo che "gela" i contatti e non migliora il suo tempo, passando così dal quarto al sesto posto, superato dal compagno di squadra e dal già citato Jarier. Lauda, arrabbiatissimo, non ci sta a perdere la pole, e decide di fare l’ultimo tentativo: esce a cinque minuti dalla fine, il tempo per un giro di lancio e per un giro veloce, ma proprio mentre l’austriaco sta per tentare il tutto per tutto la BRM di Ashley rompe il motore allagando la pista di olio nella zona del Cotovelo. Bandiere gialle, tutti al ralenti, e la pole è di Hunt. Mentre i meccanici McLaren vanno nel box Copersucar a rendere la pariglia subita il giorno precedente, Niki, “nero”, arriva ai box imbestialito, scende dalla vettura come una furia e chiama a rapporto i tecnici senza parlare con nessuno, giornalisti in primis, meravigliati da questa incredibile “cattiveria” agonistica del campione del mondo, che sembra essere diventato insaziabile. Anche Clay Regazzoni è piuttosto arrabbiato: dopo aver rotto come detto il motore nelle prove del mattino, in quelle pomeridiane il ticinese è afflitto da vibrazioni al motore del “muletto” che non gli permettono di migliorare il tempo di venerdì, tanto che dopo soli quaranta minuti, dopo aver segnato il mediocre tempo di 2'34"34, alla fine sesto assoluto di sessione, decide di rientrare ai box per permettere ai meccanici di iniziare in anticipo la sostituzione del propulsore anche sulla vettura di riserva. Grazie al tempo del venerdì, comunque, seconda fila col quarto tempo per Clay quindi, davanti ad un Fittipaldi in crisi fisica: Emerson, probabilmente, ha mangiato cibo avariato la sera precedente, e passa l’ultima ora di prove più in bagno che in pista, senza migliorare il tempo (Emerson si ferma a 2'33"85, alla fine quarto assoluto di sessione nds) e retrocedendo da terzo a quinto, davanti al già citato Mass. Perde due posizioni, da quinto a settimo, anche un deluso Brambilla, che con 2'34"72 (ottavo assoluto di sessione nds) non riesce a migliorare il tempo di venerdì, accusando prima un terribile sottosterzo man mano che la pista si gomma (problema risolto spostando in avanti la batteria per modificare la distribuzione dei pesi su suggerimento di Vittorio nds), poi con accensioni irregolari, infine incappando in pauroso un testacoda senza conseguenze. Se il monzese è deluso, John Watson, malgrado il quinto tempo di sessione in 2'33"87, è delusissimo: l'irlandese, dopo il tempone della mattinata, si aspettava quantomeno una replica, invece a poche centinaia di metri dal traguardo del suo ultimo giro veloce si arresta con la vettura senza benzina e si deve "accontentare" della quarta fila, il migliore risultato in prova ottenuto dal Team Penske dal suo esordio. L’irlandese è l’ultimo pilota ad abbattere il muro di 2’34”, ed è seguito dal già menzionato Regazzoni, da Depailler (2'34"49), Brambilla e Mass, mentre la top ten di sessione è chiusa da un altro pilota che si aspettava molto di più da questa sessione, ossia Tom Pryce, che al momento di provare a fare il tempo rompe uno scarico a non fa meglio di 2'34"99, quasi due secondi peggio rispetto al mattino. "Conto di rifarmi in gara, ma certo partire così dietro è una condanna" dice il britannico, che partirà dodicesimo a ben 2"18 dal compagno di squadra.

Undicesimo di sessione, e quattordicesimo in griglia, Hans Stuck (2'35"38), sempre sovrastato da Brambilla, davanti allo spaventatissimo Laffite: il transalpino, completate le prove in assetto gara, attacca il tempo, ma dopo aver ottenuto al primo giro lanciato 2'35"89 si trova su tre ruote in fondo al Retao a causa della disintegrazione di un cerchione posteriore che fa stallonare il pneumatico posteriore destro. Fortunatamente la vettura entra nelle reti col posteriore e quindi per il fantino francese nessuna conseguenza. Guy Ligier, choccato per il tipo di problema avuto dal suo pilota, vorrebbe ritirare la vettura per sicurezza, ma Jacques si dice certo che il problema è stato dovuto ad un caso isolato e si dichiara pronto a correre sulla vettura riparata. Dietro a Laffite, tredicesima piazza di sessione per Mario Andretti (2'36"01), che pur impegnandosi al massimo non riesce a scendere dai 2'36", il che significa oltre 3"5 dalla pole position. "Dobbiamo lavorare molto, se resterò con questa squadra" la franca disamina del pilota, che è seguito da un deludentissimo Jody Scheckter, che ottiene 2'36"30 prima di rompere il motore (per la gioia di Ken Tyrrell nds). Buono, invece, il quindicesimo tempo di sessione ottenuto da Renzo Zorzi (2'37"07), che si toglie la soddisfazione di chiudere davanti a due piloti di indubbia qualità anche se demotivatissimi come Peterson, che nell'unica sessione in cui gira non fa meglio di 2'37"19 il che significa terzultima fila per Superswede, ed il compagno di squadra Ickx, che con 2'37"73 fa capire subito al mondo quale sia la sua attuale "voglia" in Formula 1. Tra i due ex compagni di squadra in Lotus nel 1974 e 1975, si inserisce la prima (ed è tutto dire) Brabham di Carlos Pace (2'37"70), con Reutemann che è subito alle spalle del belga con 2'37"88. I due piloti passano la sessione tormentati da continui problemi di alimentazione, in test comparativi tra l’iniezione Lucas e quella Spica, senza riuscire a cavare un ragno dal buco.

Dopo le lentissime Brabham, si salta direttamente sopra i 2'40" con i "soliti" ultimi tre: al termine della sessione, il podio degli ultimi vede primeggiare Ingo Hoffmann con 2'40"35 (6"5 più lento di Fittipaldi), davanti ad Ashley (2'40"94) che per un solo centesimo riesce a superare Lella Lombardi (2'40"95), che chiude a 7"32 dal compagno di squadra Brambilla. Nessuno si aspetta dalla Lombardi le prestazioni di Brambilla, ma certo la nostra pilotessa sembra la lontana controfigura della driver che qualche mese fa ha dato spettacolo al Nurburgring ed a Monza.

A fine prove un arrabbiatissimo Chiti si sfoga, degno preludio ad una stagione che si rivelerà durissima: “Dopo queste prove trovo giusto chiarire la posizione dell’Alfa Romeo, dato che sono stati fatti discorsi che trovo ingiusti ed inesatti. Voglio precisare che la BT45 Alfa Romeo, prima di giungere in Sudamerica, ha potuto provare pochissimo e quelle di questi due giorni sono in pratica le prime prove (questo è falso, e la cronologia dell’inverno 1975 lo dimostra ampiamente nds). Gli addetti ai lavori conoscono bene l’importanza determinante di questa fase di preparazione, nel nostro caso ancora più indispensabile in quanto la vettura e completamente nuova. Inoltre la vettura ha già le prese d’aria all’altezza imposta dal nuovo regolamento che entrerà in vigore dal prossimo GP. di Spagna, e che rispetto agli air scope delle altre vetture porta meno aria e quindi il motore ha meno cavalli”. Chiti, quindi, si sfoga, Ecclestone cerca di fare il pompiere (“La Ferrari ci ha messo cinque anni a far vincere il suo boxer” chiosa Bernie), Pace è deluso, Reutemann pensa già di andare via. Un team veramente allo sbando.

Le previsioni del giorno successivo parlano di temperatura in aumento: la gara si preannuncia massacrante, e, malgrado l’incredibile exploit di Hunt, tutti gli addetti ai lavori indicano in Lauda, vista la sua straordinaria costanza sul giro, il grande favorito, con l’inglese e Jarier primi avversari.


GRIGLIA DI PARTENZA:

FILA 1:
James Hunt (McLaren M23-Cosworth) 2’32”50
Niki Lauda (Ferrari 312T) 2’32”52

FILA 2:
Jean Pierre Jarier (Shadow DN5-Cosworth) 2’32”66
Clay Regazzoni (Ferrari 312T) 2’33”17

FILA 3:
Emerson Fittipaldi (Copersucar FD04-Cosworth) 2’33”33
Jochen Mass (McLaren M23-Cosworth) 2’33”59

FILA 4:
Vittorio Brambilla (March 761-Cosworth) 2’33”63
John Watson (Penske PC3-Cosworth) 2’33”87

FILA 5:
Patrick Depailler (Tyrrell 007-Cosworth) 2’34”49
Carlos Pace (Brabham BT45-Alfa Romeo) 2’34”54

FILA 6:
Jacques Laffite (Ligier JS5-Matra) 2’34”67
Tom Pryce (Shadow DN5-Cosworth) 2’34”84

FILA 7:
Jody Scheckter (Tyrrell 007-Cosworth) 2’35”03
Hans Stuck (March 761-Cosworth) 2’35”38

FILA 8:
Carlos Reutemann (Brabham BT45-Alfa Romeo) 2’35”97
Mario Andretti (Lotus 77-Cosworth) 2’36”01

FILA 9:
Renzo Zorzi (Williams FW04-Cosworth) 2’37”07
Ronnie Peterson (Lotus 77-Cosworth) 2’37”19

FILA 10:
Jacky Ickx (Hesketh 309-Cosworth) 2’37”52
Ingo Hoffmann (Copersucar FD03-Cosworth) 2’40”35

FILA 11:
Ian Ashley (BRM P201) 2’40”94
Lella Lombardi (March 761-Cosworth) 2’40”95

[Whiteshark]

GP: BRASILE: GARA (40 giri – 318,4 km)

1’-10’ GIRO: Nelle libere del mattino, oltre che al ritorno del sorriso sul volto di Clay Regazzoni, che col nuovo motore ottiene il miglior tempo davanti a Jarier, Lauda e Brambilla, si assiste ad un violentissimo litigio tra Peterson e Chapman: Il contratto di Ronnie prevede il versamento dell’ingaggio in due rate, la prima prima dell’inizio della prima gara e la seconda prima del GP. Inghilterra (prima gara della seconda parte di stagione). Non avendo visto ancora una sterlina, lo svedese va da Chapman e dice chiaramente che se non vede i soldi entro due giorni lo citerà in giudizio. Colin, già più nero delle sue vetture visti i problemi che sembrano insormontabili, risponde che al massimo gli verserà entro fine gennaio il 50% della prima rata, il resto Peterson dovrà guadagnarselo dando più gas. Il solitamente tranquillissimo nordico a questo punto perde le staffe e, ai meccanici che si apprestano a fare il pieno di benzina per la gara, dice: “Riempite il serbatoio solo al 50%, faccio come il nostro titolare”. Chapman “sbrocca”, ed i due iniziano ad insultarsi pesantemente e ad alta voce, tra le esterrefatte espressioni di Andretti e dei presenti nel box Lotus ed in quelli limitrofi. A fine contesa, Peterson è categorico “Faccio questa gara ma poi non salirò più su una Lotus, tanto la March mi ha già offerto il posto della Lombardi”. Potete immaginare la gioia della nostra pilotessa nel sentire queste notizie, che trovano comunque subito conferma da parte del “campione di fair play” Herd, che si sbilancia dicendo che è molto probabile che si veda Peterson su una March già dal Sudafrica, anche perché il binomio sarebbe supportato dalla First-National City Bank, decisa ad aprire nuove filiali nel Nord Europa e che ritiene lo svedese un ottimo veicolo commerciale, e la cui offerta spodesterebbe la Lavazza, che per l’occasione fa sfoggiare alla vettura dell’alessandrina da lei sponsorizzata una (ignobile secondo me nds) livrea giallo-celeste, assai più “tamarra” di quella bianco-rossa usata la stagione precedente.

Acque ancora agitate al Team Brabham, sempre alle prese con i problemi di alimentazione: per collaudare il sistema migliore, si decide di far partire i due piloti con impianti diversi: uno con la Lucas (più performante ma più assetata e fragile) e l’altro con la Spica (più peso e meno cavalli ma meno consumo e più affidabilità). A Reutemann viene lasciato il diritto di scegliere per primo quale vuole, ma l’argentino sbotta in un “Montatemi quel c. che volete, tanto non cambia nulla” che ovviamente fa salire la pressione degli uomini Alfa a livelli critici. Per inciso, sulla vettura di “Lole” si monta la Lucas, su quella di Pace la Spica.

Grandi sorrisi, invece, al Team Ligier, col patron Guy che ringrazia pubblicamente il Team Copersucar che ha messo a disposizione la propria officina all'interno del circuito per permettere la fabbricazione di mozzi nuovi e maggiorati onde eliminare il problema ai cerchioni (che si ripeterà nel 1980 a Brands Hatch, privando il Team transalpino di una doppietta nds). "Wilson Fittipaldi è un vero sportivo, lo invito fin da ora a visitare la nostra factory" dice il boss della scuderia francese.

Tutte queste considerazioni vengono però dimenticate quando le vetture si allineano per il giro di ricognizione e poi si allineano per la gara (tra l'altro in perfetto orario, cosa inconsueta in Brasile nds) seguite con grande trepidazione ai box, nei quali i meccanici hanno trovato come gradita sorpresa un TV 26 pollici a colori, per seguire al meglio le fasi della gara. Da quest’anno, per ragioni di sicurezza, tutte le partenze vengono fatte col semaforo e non più con la bandiera nazionale, onde evitare “furbate”. La maggior parte degli addetti ai lavori pensa che il più penalizzato da questa nuova regola sarà Regazzoni, vero maestro a partire “sul colpo” anziché dopo, ma Clay decide di smentire i “gufi” e, al via, azzecca uno spunto eccezionale che lo porta prima ad affiancare e poi a superare Lauda e Hunt, che girano in questo ordine. Specialista degli scatti al rallentatore, Jarier invece non viene superato solo da Regazzoni, ma anche da Brambilla (grande scatto nds), mentre anche Fittipaldi parte male ed alla prima curva è ottavo, superato da Brambilla, Mass e Watson. Chi invece parte benissimo è Pryce, che supera Depailler, Laffite e Pace guadagnando la nona posizione, mentre in fondo al plotone Lella Lombardi si trova alla Subita do Lago con l’acceleratore bloccato (probabilmente per il gran polverone sollevato dalle vetture avanti a lei nds) e deve praticamente fermarsi per sbloccarlo a suon di sgasate, ripartendo ultimissima.

Alla fine del primo giro, nella nuvola di polvere che fa pensare di essere più su una pista di dirt-track che su un tracciato di Formula 1 (la pista è sporchissima nds), transita in testa Regazzoni (giro con partenza da fermo in 2'43"13, cronometraggio personale nds) con Lauda attaccato, a meno di 1” Hunt, poi Brambilla tallonato da Jarier, Mass, Watson, Fittipaldi, Pryce, Depailler, Scheckter, Pace, Laffite, Stuck, Andretti, Peterson, Reutemann, Zorzi, Hoffmann, Ickx, Ashley e Lella Lombardi come detto staccatissima.

Nel corso del secondo giro vari movimenti sconvolgono le posizioni dietro i primi cinque: inizia Mass, che nel tentativo di non perdere la scia di Jarier che lo precede arriva lungo alla Sargento, e tocca il posteriore della Shadow N.17, fortunatamente senza causare forature a Jarier ma rompendo il musetto e dovendosi fare tutto il resto del giro ad andatura ridotta per arrivare ai box e farselo sostituire, ripartendo penultimo giusto avanti a Lella Lombardi. Watson eredita così la quinta posizione, ma la sua gioia dura meno di mezzo giro: si rompe una tubazione del carburante, e la benzina esce a fiotti finendo sugli scarichi ed incendiandosi. L’irlandese mantiene la freddezza ed arriva ai box col posteriore avvolto dalle fiamme, subito domate dai “bomberos” carioca. Il tempo, quindi, di entrare nella classifica dei giri cronometrati lanciati con 2’50”29 e per Watson è il ritiro, in compagnia di Ian Ashley che fa nove secondi peggio (2’59”87) ed arriva ai box con la pompa dell’olio rotta salutando la compagnia. Chi invece in questa tornata fa un giro discreto è Peterson, con 2’40”17, cosa che gli permette di accodarsi al compagno Andretti. Ambedue guadagnano due posizioni grazie al ritiro di Watson ed alla sosta di Mass, mentre ben tre ne guadagnano Pryce (che ha superato Fittipaldi alla staccata in fondo al Retao), Laffite e Stuck, che invece scavalcano l’altro brasiliano Pace già nei problemi col motore che accusa vapour-lock. Alla fine del secondo giro, quindi, Regazzoni (giro in 2'38"88 nds) guida con 0"35 su Lauda e 1"16 su Hunt, seguito da Brambilla a 2"52, Jarier a 2"88 e Pryce (che in due giri ha guadagnato 6 posizioni rispetto al via) a 3"79 a chiudere la zona punti provvisoria. Dietro il britannico, Fittipaldi, che è già sotto attacco da Depailler e Scheckter, Laffite, Stuck, Pace, Andretti e Peterson incollati, Reutemann, Zorzi, Ickx, Hoffmann, Mass e la Lombardi, che si ferma ai box per sbloccare il comando del gas che continua a funzionare ad intermittenza e perderà oltre un giro per la sistemazione.

Al terzo giro, anche il duo Tyrrell scavalca un Fittipaldi che appare con evidenti problemi meccanici rispetto alle prove: “Fin dal primo giro” dirà il brasiliano a fine corsa “il motore starnutiva e si spegneva nelle curve a sinistra, credo per un problema all’iniezione”. Emerson, quindi, continua a fare il “gambero”, mentre davanti (cronometraggio personale fatto su un video nds) Regazzoni (giro in 2'38"21 nds), Lauda (a 0"42) e Hunt (a 0"94) sono sempre nell’ordine e sempre attaccatissimi, con Brambilla, quarto, che pur facendo in questa tornata quelle che resterà la sua migliore prestazione in 2’37”87 è a 2"18 dal primo. Segue Jarier negli scarichi del monzese, Pryce sesto a 6"14, Depailler a 8”1, Scheckter a 10”9, Fittipaldi a 11”3, Laffite a 12”9, Stuck a 13”2 ed il trio Pace-Andretti (che fa in questa tornata il suo giro più veloce in 2’40”45)-Peterson a 17”5. Dietro lo svedese Reutemann, Zorzi, Ickx, Hoffmann (anche per lui best lap personale in 2’43”77), Mass ripartito dopo la sosta e Lella Lombardi ancora ferma ai boxes.

Quarta tornata, ed il duo Laffite-Stuck si porta alle spalle di Scheckter (che fa in questo passaggio il suo giro veloce in 2’38”98) superando il claudicante Fittipaldi, mentre due posizioni dietro Peterson sfrutta il “tappo” fatto da Pace al compagno Andretti per scavalcarlo e prendergli il 13’ posto. Nelle prime posizioni, sempre immutate con Regazzoni che mena la danza girando in 2'37"58, seguito da Lauda a 0"42 e Hunt a 1"03, inizia a consumarsi il dramma sportivo di Brambilla: il monzese, a metà del giro, inizia a sentire lo sterzo appesantirsi a causa dell'allentamento di un bullone della scatola dello sterzo, e chiude la tornata già staccato di 3"25 dal leader dopo aver girato in 2'38"65 e con Jarier nella scatola del cambio. Vittorio, impossibilitato a difendersi, resiste ancora tre curve, poi in fondo al Retao Jarier lo supera, passando quarto ed iniziando la caccia al trio che lo precede, come scritto sopra, di oltre 3 secondi. Dietro, Laffite e Stuck raggiungono Scheckter, arrivato lungo in una curva: Laffite tenta il sorpasso al sudafricano che chiude la porta, i due “oscillano” e Stuck ringrazia e li supera entrambi passando ottavo. La tornata viene chiusa da Regazzoni in 2'38"21, con Lauda a 0"60 e Hunt a 1"01, ma Jarier dimostra subito di essere la macchina più veloce in pista e col best lap provvisorio in 2'36"75 si porta a 1"99 dall'elvetico, ritardo che scende ulteriormente al successivi giro 6, con Regazzoni che passa con 0"38 su Lauda, 0"77 su Hunt, 1"55 su Jarier, 7"61 su Brambilla, 8"52 su Pryce, 9"08 su Depailler, 14"39 su uno Stuck assai più convincente in gara che in prova, 17"40 su Scheckter, 18"03 su Laffite e 18"74 su Fittipaldi. Ma è il ritmo dello svizzero a lasciare sconcertati, sopra i 2'40" pur avendo pista libera davanti. Ma se in Ferrari sono sulle spine pur avendo le due macchine in doppietta teorica, molto peggio va nelle retrovie al duo della Lotus: Peterson cerca di superare Pace più lento di lui, sbaglia la staccata ed è costretto ad “inchiodare” per non centrare il brasiliano. Andretti, che era attaccato al compagno, vede la Lotus “piantarsi” davanti a lui, non riesce ad evitarla e centra con la sua ruota anteriore quella posteriore dello svedese, rompendo la sua sospensione e danneggiando quella di Peterson. Per l’americano il ritiro è immediato, Ronnie proseguirà ancora per tre giri fino a fermarsi con la pressione del carburante fluttuante quando ormai è piombato in ultima posizione, degna chiusura di un fine settimana plumbeo per il Team Lotus, che appare veramente un’armata Brancaleone allo sbaraglio. Primo incidente stagionale quindi, anche se in realtà sarebbe il diciottesimo: il venerdì mattina, infatti, la General Motors aveva approfittato della risonanza mediatica del GP per lanciare la Chevette, la sua nuova sportiva, fornendone una a ciascun pilota con scritto il proprio nome. Evidentemente troppo entusiasti, i driver avevano testato a fondo la vettura, tanto che alla domenica mattina, al momento di restituire le vetture, ben diciassette di queste presentavano segni di urti e tamponate varie.

Intanto, mentre al successivo settimo giro Laffite scavalca Scheckter e passa nono, Lauda, che è sembrato giocare fin dall'inizio al gatto col topo col compagno di squadra, decide che è ora di iniziare a spingere, e comincia a farsi vedere da Regazzoni, già, a suo dire, nei guai col motore (“Rispetto a come era andato in mattinata mi sembrava un altro propulsore, non riesco a capire il motivo, ma spingeva poco in accelerazione e velocità” dirà a fine gara il ticinese). Alla chiusura del passaggio, compiuto da Regazzoni in 2'41"85, il quartetto è compreso in un secondo e mezzo, con Lauda e Jarier che appaiono visibilmente i più in palla dei quarto. Quinto è ora diventato Pryce, che ha appena scavalcato un Brambilla sempre più in crisi con lo sterzo (“La tiranteria si era allungata e facevo una fatica incredibile a curvare” le parole del monzese nel dopocorsa). Settimo è sempre Depailler che precede Stuck, Laffite, Scheckter, Fittipaldi sempre nei guai con l’alimentazione, le due Brabham di Pace (che fa in questo giro la sua migliore prestazione assoluta con 2’41”06) e Reutemann, i due compagni di squadra Zorzi ed Ickx, Hoffmann su cui rinviene a colpi di 5”-6” al giro Mass e la Lombardi già a due giri.

Ottavo giro, e Lauda, visto negli specchietti che anche Jarier (il più temuto dall’austriaco) è rientrato in corsa, inizia a spingere con insistenza Regazzoni. Il ticinese, pure in chiara difficoltà, non ci pensa minimamente a dare strada al compagno, e per compensare i problemi al motore guida al limite nel misto, col risultato di andare a “pizzicare” la gomma anteriore destra. Clay, sciaguratamente, non rientra subito ai box (avrebbe perso pochissimo), ma fa altri due giri: il nono (nel quale sia Fittipaldi che Reutemann ottengono le loro migliori prestazioni assolute rispettivamente con 2’38”91 per il brasiliano e 2’40”14 per l’argentino), dove Lauda, deciso a dare una "lezione" a Clay, lo supera in staccata al termine del retao iniziando subito ad allungare, tanto che si presenta davanti ai box con già 3”51 sull’elvetico che ha negli scarichi Hunt e Jarier, e soprattutto il decimo, nel quale Lauda si appropria del giro veloce provvisorio con 2'36"57, dove, dopo aver fatto perdere, tra i fischi e gli ululati del pubblico, un altro secondo a Hunt (che lo supera al Retao) e ben 3" a Jarier (che a fine gara sparerà a zero sul ferrarista, accusandolo di averlo volutamente bloccato nds), desciappa la gomma al Cotovelo e deve fare ad andatura ridottissima la parte di tracciato che manca per arrivare ai box dove i meccanici sostituiscono le gomme in soli 24 secondi. La gara però per Clay, per l’errore tattico di non essersi fermato prima, è segnata: la Ferrari N.2 riparte infatti in diciottesima posizione, dietro a Ingo Hoffmann (che era stato superato da Mass al giro precedente) e davanti alla sola Lella Lombardi, giusto una trentina di secondi avanti al trio che sta dominando la gara. Intanto, sempre nel corso di questa tornata, Depailler, dopo aver raggiunto un Brambilla in totale crisi al giro precedente, lo scavalca di forza al Retao (eh, i super Cosworth…..), diventando così quinto grazie alla sosta di Regazzoni.


DOPO 10 GIRI:

1’ Niki Lauda
2’ Hunt a 4”42
3’ Jarier a 6”97
4’ Pryce a 8”52
5’ Depailler a 10"25
6’ Brambilla a 13”83
7’ Stuck
8’ Laffite
9’ Scheckter
10’ Fittipaldi
11’ Pace
12’ Reutemann
13’ Zorzi
14’ Ickx
15’ Mass
16’ Hoffmann
17’ Regazzoni
18’ Lombardi a 1 giro


11’- 20’ GIRO: All’undicesimo passaggio le due Brabham invertono le posizioni, con Reutemann, che appare nettamente più veloce in rettilineo, che supera il compagno di squadra Pace. Qualche secondo dietro, Mass aggancia il duo Wolf-Wiliams Zorzi-Ickx, e gli bastano due passaggi per fare “secchi” prima il belga (col quale divide la Porsche 935 nel mondiale silhouettes) e poi l’italiano, passando così tredicesimo. Davanti, intanto, Lauda, con pista libera davanti, inizia ad imprimere alla gara un ritmo infernale per frapporre quanto più spazio possibile tra sé e gli avversari, e già al giro 11 migliora ancora il best lap provvisorio, girando in 2’36”39 e portando il suo vantaggio su Hunt a 4”97. Il solo che riesce a girare come, anzi meglio, dell’austriaco è Jean Pierre Jarier, che con 2'36"31 si riappropria del best lap. Gli altri sono tutti abbondantemente sopra il 2’37”, ad eccezione di Regazzoni, ripartito col coltello tra i denti e che al successivo dodicesimo passaggio fa con 2’36”57 quella che resterà la sua migliore prestazione sul giro (nonché quarta assoluta). In questo passaggio Niki si riappropria del giro veloce con 2'36"25, portando il suo vantaggio su Hunt a 5"14, malgrado James ottenga la sua migliore prestazione fino a questo momento con 2'36"42. L’inglese però, più che guardare avanti, deve guardare negli specchietti, perché Jarier continua a martellare temponi (2’35”70, nuovo best lap e primo sotto i 2'36" nds) ed è ormai a meno di 1” (0"96 per la precisione) dalla McLaren N.11. Pryce è quarto a 11”09, e mantiene 1"06 su Depailler, che a sua volta ha distanziato un Brambilla sempre più nei guai con lo sterzo. Settimo è Stuck, davanti al positivo Laffite, a Scheckter che sta prendendo una sonora paga dal compagno di squadra (“Avevo problemi ai freni” si giustificherà il sudafricano), Fittipaldi, Reutemann che ha distanziato un Pace in crisi di alimentazione (vapour-lock) e addosso al quale sta arrivando Mass, che appena come detto prima superato Zorzi ed Ickx che procedono vicinissimi. Segue distanziato Hoffmann che ha ancora 30” su Regazzoni che però guadagna sul sudamericano manciate di secondi al giro.

Al tredicesimo passaggio, che vede Lauda (2'36"27) transitare con 5"26 su Hunt (2'36"39) e 6"12 su Jarier (2'36"29), l’ottimo Laffite fa il suo best lap in 2’37”79 e si porta deciso all’attacco di Stuck, mentre cinque posizioni dietro anche Mass fa il suo giro veloce in 2’37”55 (non 2'38"55 come erroneamente riportato nds) ed è ormai a ridosso di Pace. Ma per il transalpino è il canto del cigno: la tornata successiva il cambio della sua Ligier inizia a perdere marce e due giri dopo si romperà del tutto. Per il fantino sono lacrime amare, visto che la zona punti era davvero alla portata della vettura francese. Al giro precedente il ritiro definitivo di Laffite era toccato a Brambilla uscire definitivamente dalla zona punti: per il continuo essere a “fondo corsa”, il volante della March del monzese inizia a svitarsi. Vittorio riesce a rientrare ai box ed a farlo stringere, ma riparte ormai sedicesimo e doppiato. L’agonia meccanica del monzese, come quella di Laffite, non durerà a lungo: un giro ancora e la pressione dell’olio va a zero e per Brambilla è d’obbligo il rientro ai box a torso nudo e col casco in mano, dopo essersi aperto la tuta per l’incredibile caldo (oltre 40°) che avvolge Interlagos. Nel frattempo, al quattordicesimo passaggio lo scatenato Lauda aveva realizzato il suo best lap assoluto in 2’35”84 (che resterà il secondo migliore della corsa), e così comanda la corsa con un vantaggio di 5”61 su Hunt che ha ormai Jarier alle costole a 0"76. Quarto è Pryce che è tallonato da Depailler, segue Stuck che è entrato in zona punti ma che è già ad oltre mezzo minuto dalla vetta. Settimo è Scheckter che ha una ventina di secondi su un gruppo guidato (anzi, frenato….) da Fittipaldi, addosso al quale stanno arrivando Reutemann, Mass e Pace, col tedesco che ha appena superato il brasiliano. Seguono poi le due Wolf Williams di Zorzi e Ickx sempre vicine, poi Hoffmann che ha ormai Regazzoni a 10” ed infine a due giri la Lombardi, che al successivo giro 16, mentre Lauda, "grazie" a Hunt che frena uno Jarier palesemente più rapido ma evidentemente con troppo alettone vista la sua lentezza sui rettilinei, porta il suo vantaggio sul britannico a 6"36 e sul francese a 7"12 fa il suo giro veloce in 2’41”75 (a soli otto decimi dal miglior tempo in prova), imitata dal compagno di marca Stuck che però ottiene un ben più competitivo 2'37"71. Contemporaneamente, grazie alla grande velocità sul dritto, Reutemann supera facilmente Fittipaldi che, col motore che sputacchia, può fare ben poco per opporsi alla vettura che a fine giornata risulterà la più veloce in rettilineo (anche se "ferma" nel misto, probabilmente si è sbagliato qualcosa a livello di incidenza di alettoni nds). Ma per Emerson i fastidi non sono finiti, in quanto appena passato da Reutemann viene messo subito sotto assedio da Mass e Pace. Ed al diciassettesimo giro, mentre Regazzoni supera Hoffmann lanciandosi all’inseguimento del duo Wolf-Williams, la McLaren N.12 supera la Copersucar N.30 e gli prende il nono posto, e rimettendosi subito sulle orme di Reutemann. Davanti, intanto, Lauda, che in questo passaggio doppia per la seconda volta la Lombardi, portato a quasi 7” il suo vantaggio su Hunt, stabilizza il suo ritmo avendo chiesto molto alle gomme in questi giri (“Forse ho tirato troppo dal 10’ al 20’ giro” dirà poi Niki, “e le gomme si sono degradate causandomi molto sovrasterzo”). L’inglese, dal canto suo, deve ringraziare il suo Cosworth che ha sicuramente qualche cavallo in più di quello di Jarier ed il suo assetto più scarico, perché il transalpino sembra veramente avere una marcia in più, che però non riesce ad inserire in quanto “stoppato” dalla McLaren N.11. Dietro alla Shadow N.17 la vettura gemella di Pryce, che è sempre insidiata da Depailler, che fa in questo giro la sua migliore prestazione in 2’36”91. I due sono gli unici che hanno ancora un distacco sotto i 20”, Stuck è quinto a ben 37” ma ha comunque una decina di secondi di vantaggio su Scheckter che ha sempre 20” e rotti su Reutemann, Mass, Fittipaldi e Pace. Altro “buco” e passa il duo Wolf-Williams Zorzi-Ickx in solitaria, altri venti secondi e passa Regazzoni che ha già distanziato Hoffmann ed infine la Lombardi come detto pluridoppiata.

Due giri dopo, mentre Renzo Zorzi ottiene la sua migliore prestazione in 2’41”21, Fittipaldi deve subire l’ennesimo sorpasso di questa sua gara-calvario: anche continuando a sputacchiare per i problemi di vapour lock, il boxer Alfa Romeo ha i cavalli sufficienti a spingere Carlos Pace in decima posizione, dopo aver superato il connazionale al Retao. Con Carlos decimo ed Emerson undicesimo, sembra passata una vita da quando i due erano primo e secondo su questo stesso tracciato, invece sono passati solo dodici mesi…. Davanti, intanto, Lauda, che nel corso del 20' giro, boa di metà gara, doppia la seconda Copersucar di Ingo Hoffmann, porta a 6”86 il suo vantaggio su Hunt, dimostrando una volta di più la sua incredibile capacità di gestire le gare quando è in testa, amministrando la meccanica al meglio e soprattutto senza mai commettere errori di deconcentrazione.


DOPO 20 GIRI:

1’ Niki Lauda
2’ Hunt a 6”86
3’ Jarier a 7"39
4’ Pryce a 19”74
5’ Depailler a 20”51
6’ Stuck a 41”0
7’ Scheckter
8’ Reutemann
9’ Mass
10’ Pace
11’ Fittipaldi
12’ Zorzi
13’ Ickx
14’ Regazzoni
15’ Hoffmann a 1 giro
16’ Lombardi a 2 giri


21’- 30’ GIRO: Al 21’ giro, mentre sia Hunt (2’36”29) che Pryce (2’37”10) fanno i loro giri veloci, con il biondo inglese della McLaren che però ha sempre 6"75 di ritardo dal battistrada Lauda, Mass, dopo aver sbattuto la testa varie volte contro la velocissima (in rettilineo) Brabham di Reutemann, riesce finalmente a superare l’argentino ed a passare così in ottava posizione. Contemporaneamente, la Copersucar di Fittipaldi peggiora considerevolmente le sue prestazioni a causa dei problemi di pescaggio ed alimentazione che si aggravano. "Emmo" perde così nella ventiduesima tornata due posizioni a vantaggio di Zorzi e di Ickx, posizioni che diventano tre il giro seguente, quando anche la Ferrari di Regazzoni supera la Copersucar del brasiliano passando così tredicesima tra la delusione del pubblico. In testa, intanto, Lauda ha sempre tra i 6"5 ed i 6"8 su Hunt e Jarier, col transalpino che “vola” nel misto ma è troppo lento in rettilineo per portare la zampata. Il problema è, come detto sopra, sicuramente nella scelta dell'assetto, visto che Pryce, evidentemente con meno alettone, riesce comodamente a tenere a bada la Tyrrell di Depailler, che pure è equipaggiata con un super Cosworth. Nelle ultime posizioni, intanto, Regazzoni ha quasi completato l’aggancio al duo Wolf-Williams Zorzi-Ickx, mentre Fittipaldi è sempre più lento e stabilmente sui 2'45". Al 25’ giro, invece di girare nel “solito” 2’36” alto, Hunt gira in 2’37”51, ed il suo ritardo da Lauda, che pure non ha fatto un giro veloce avendo appena doppiato il claudicante Fittipaldi, sale a 7"1. Si pensa ad un errore o a traiettorie più difensive visto che Jarier continua a pressare l’inglese, ma i problemi di James sono ben diversi e ben più gravi: il sistema di iniezione inizia a fare le bizze, e l’inglese “perde” man mano potenza. Hunt riesce, “allargando” a dismisura la vettura, a resistere per tutto il 26’ giro (percorso ancora in 2’37”42, con ritardo dal battistrada che sale a 7"39), ma a metà del 27’ passaggio, proprio mentre Fittipaldi si ferma ai box per cambiare l'accensione perdendo oltre un giro e ripartendo senza aver minimamente risolto i suoi problemi di alimentazione e Regazzoni scavalca l’ex compagno di squadra Ickx, un iniettore si blocca definitivamente e, con 7 cilindri, James deve alzare bandiera bianca e subire alla subida do Lago il sorpasso di Jarier. Lauda è lontano oltre 8", ma il transalpino non si perde d’animo ed inizia a guidare in modo spettacoloso la sua Shadow. Già in questo 27’ giro, pur rallentato da Hunt nella prima parte, Jean Pierre fa 2’36”53 e “mangia” tre decimi a Lauda, passando con 7"59 di ritardo dal campione del mondo, con Hunt in totale crisi che transita a 11"16 dal battistrada, il tutto mentre Hoffmann, grazie alla sosta ai box del capitano, supera Fittipaldi nella guerra delle Copersucar e passa 14’. Poi, a partire dal 28’ giro, inizia lo spettacolo: con pista libera davanti, Jarier fa 2’36”14 e Lauda è a 7”2. Hunt, in crisi col motore, ormai gira su 2’43”- 2’44”, e Pryce e Depailler tornano a “vederlo” nel rettilineo del Retao. Stuck è sesto a “bagnomaria”, Scheckter settimo, Mass ottavo che ha distanziato Reutemann, mentre Pace, sempre più in crisi col motore, in questa tornata viene superato da Regazzoni, che al giro precedente aveva scavalcato Zorzi. Il brasiliano è subito messo sotto attacco dall'italiano e dal compagno di questi Ickx, mentre Hoffmann a 1 giro, Fittipaldi a 2 giri e la Lombardi a 3 giri chiudono il plotone.

Giro 29: Lauda, penalizzato dal dover doppiare Zorzi (che molto correttamente da strada), Ickx (che appena superato l'italiano sfruttando una sua indecisione) e Pace in bagarre tra loro, gira in 2’37”89. Non sarebbe un giro poi troppo malvagio, se non fosse che Jarier abbatte ancora il giro veloce con 2’35”41, e portandosi a 4"72 dall’austriaco. In casa Ferrari ci si inizia ad allarmare, e solo la evidente inferiorità nella velocità di punta della Shadow N.17 sembra dare qualche appiglio di sicurezza. Hunt, ormai, ha solo 5” sulla coppia Pryce – Depailler, che gliene guadagnano 7” a giro, e per l’inglese sembra difficile riuscire a portare a casa anche solo un punticino. Nello stesso giro, intanto, Ickx, per una volta tornato pilota e supera di forza anche Pace guadagnando l'undicesima posizione.

Al 30’ giro, boa dei tre quarti di gara, quando anche Zorzi supera il derelitto Pace, tocca a Jarier trovarsi davanti il pacchetto di mischia dei doppiati formato dalla Brabham e dalle due Wolf-Williams, ed il tempo sul giro ne risente: 2'37"36, ma comunque, con Lauda che non fa meglio di 2'37"44, significa 4"64 di ritardo per il francese, che, ora che ha pista libera, inizia seriamente a credere nel colpaccio. Dietro il duo di testa, Hunt cede in questo giro sia a Pryce che a Depailler, che con irrisoria facilità scavalcano il britannico, ormai impossibilitato a difendersi. Stuck è sempre sesto, Scheckter settimo, Mass ottavo, Reutemann nono e Regazzoni decimo. A seguire Ickx, Zorzi, e i doppiati Pace, Hoffmann, Fittipaldi e Lombardi, che in questo giro fora una gomma e deve farsi tutto il giro per arrivare ai box e cambiarla, perdendo in pratica due giri.


DOPO 30 GIRI:

1’ Niki Lauda
2’ Jarier a 4"64
3’ Pryce a 24”55
4’ Depailler a 26”23
5’ Hunt a 29”74
6’ Stuck a 54”40
7’ Scheckter
8’ Mass
9’ Reutemann
10’ Regazzoni
11’ Ickx a 1 giro
12’ Zorzi a 1 giro
13’ Pace a 1 giro
14’ Hoffmann a 1 giro
15’ Fittipaldi a 2 giri
16’ Lombardi a 4 giri


31’ – 40’ GIRO: Ormai sulle spine, gli uomini Ferrari assistono impotenti allo show di Jarier: 31’ giro, Lauda chiede tutto a se stesso ed alla sua 312T e gira in un ottimo 2’36”39, ma Jarier strabilia con il fantastico crono di 2’35”07, che resterà il giro più veloce della corsa. Il vantaggio è sceso a 3”32, e per Niki sembra davvero difficile pensare di resistere ad una vettura che è quasi un secondo e mezzo a giro più veloce, anche grazie alla scelta di Jarier di avere più carico che ha sicuramente contribuito a salvaguardare le gomme. Che la Shadow si adatti magnificamente ai saliscendi di Interlagos lo dimostra anche la grande prestazione di Pryce, che sta regalando al Team due posti sul podio che sarebbero oro vista la mancanza di sponsors. Hunt, invece, continua ad andare sempre peggio, e cercando di guidare oltre il limite per salvare il quinto posto dalla March di Stuck, che gli prende mediamente 5” a giro, esagera: al 32’ passaggio, proprio mentre Jarier, con un altro eccellente giro in 2’36”27 si porta a 2”86 da Lauda (tornata in 2'36"73 nds), James arriva lungo alla curva do sol, si gira e rompe, sul cordolo, un tubo dell’olio oltre all'alettone posteriore. Totalmente obnubilato, l’inglese riprende la pista cercando non si sa cosa, col risultato di allagare la pista di olio nela zona che va dall'uscita della curva do sol all'ingresso della sargento, prima di abbandonare definitivamente la vettura col motore rotto che, bloccando le ruote posteriore, lo fa uscire nuovamente di strada rompendo anche il musetto. Ma la “follia” di Hunt ha conseguenze ben più pesanti: giro 33, Lauda passa dopo aver chiuso la tornata in un ottimo 2'36"41, ma che non gli basta per impedire che Jarier, che ha realizzato un altro supergiro in 2'35"40, si porti a 1"85 da lui. Si preannuncia un finale al calor bianco, con Lauda che dovrà "attaccarsi" al motore sui dritti ed alla sua proverbiale pulizia di guida per non prestare il fianco ad attacchi che nel giro di una o due tornate gli arriveranno senz'altro da Jarier. Tutte ipotesi che finiscono nel momento in cui la coppia di testa, con Jarier ormai a soli 1"14 (cronometraggio personale nds), arriva alla Sargento: in quel momento si capisce che la fortuna è cieca ma la sfiga ci vede benissimo, con Lauda che fa la sua traiettoria normale e passa indenne (“Se si fosse avvicinato sotto il secondo avrei iniziato a fare qualche traiettoria più stretta per difendermi, ma volevo salvaguardare il più possibile le gomme che erano davvero al limite, specie le anteriori” dirà Niki nel dopocorsa), mentre Jarier la fa leggermente più interna, prende la macchia d’olio colpevolmente non segnalata e, senza controllo, vola fuori pista e finisce la sua straordinaria corsa nelle reti. Una pista splendida e maledetta quella di Interlagos per Jean Pierre, che vi avrebbe ampiamente meritato due successi consecutivi e si ritrova invece con due giri veloci ed un pugno di mosche in mano. Ma la scalogna più nera del suo colore per il team Shadow non è ancora finita: al giro successivo Pryce, che era diventato secondo per il ritiro di Jarier dietro all'ormai imprendibile Lauda, si trova alle spalle di Ickx dopo aver doppiato Zorzi: il belga sbanda anche lui sull’olio perso da Hunt e Tom per evitare una collisione è obbligato ad andare fuori pista. Fortunatamente non tocca nulla e può ripartire ma ormai Depailler lo ha passato ed è avanti a lui 5 secondi. “Grazie” a James, quindi, la Shadow passa da un probabile “primo e terzo” ad un “terzo e basta”, e ci vuole tutto l’aplomb inglese per evitare “spedizioni punitive” al Team McLaren.

Dopo questo “terremoto”, al 35’ giro Lauda, che ha sensibilmente innalzato i suoi tempi girando sopra i 2'38", passa primo ed indisturbatissimo con 26”2 su Depailler, 30”1 su Pryce, oltre 1' su Stuck diventato quarto, quasi 2’ su Scheckter ora quinto e che ha 5” di vantaggio su Mass che, non velocissimo ma molto costante nella prestazione, si è progressivamente avvicinato al sudafricano. Settimo è Reutemann che però, da questo giro, inizia a rallentare vistosamente: malgrado la sua Brabham sia partita con 208 litri di benzina contro i 160 dei Cosworth, l’assetatissimo boxer Alfa ha consumato tutto il carburante, e dopo aver ceduto il giro seguente la settima posizione a Regazzoni la rossa vettura N.7 si arresta alla fine del Retao senza benzina. Carlos inserisce la pompa elettrica e riesce a "trascinarsi" fino ai box, dove scende dalla vettura giudicando inutile fare rifornimento per fare ancora solo un giro. E’ questa l'ultima emozione di questa splendida gara, che Lauda nel finale amministra con la consueta maestria e dove i due tentativi di aggancio, ossia quello di Pryce a Depailler e quello di Mass a Scheckter si rivelano entrambi irrealizzabili, anche se Mass, nella sua inesorabile progressione, arriva fino a 1”81 dalla Tyrrell N.3 . Dopo poco più di 105 minuti di corsa, quindi, la bandiera a scacchi saluta la sudatissima ma tutto sommato meritatissima affermazione di un Niki Lauda che negli ultimi giri, pur rallentando girando sopra i 2'40", riesce a doppiare per la terza volta Fittipaldi e che inizia la nuova stagione esattamente come aveva finito quella vecchia, ossia essendo il riferimento della categoria. Certo Hunt ha fatto un bel favore all’austriaco, eliminando indirettamente dalla contesa l’unico che poteva in effetti insidiare la vittoria della Ferrari N.1, ossia Jarier, ma è anche vero che la Shadow del francese accusava una tale inferiorità nella velocità di punta che sarebbe stato ben difficile per lui, pur se nettamente più rapido del campione del mondo sul giro, di scavalcare la velocissima 312T. Depailler chiude ottimo secondo quella che è probabilmente fino a questo momento stata la miglior gara della carriera, in cui è stato veloce, costante e non ha sbagliato nulla, mentre Pryce, buon terzo, recrimina amaramente sull’olio perso da Hunt, così come il furibondo Jarier. Stuck finisce quarto una gara ad eliminazione nella quale ha avuto il merito di non fare errori, cosa per lui inusuale, Scheckter coglie due punti dopo una gara di rara insignificanza, specie se rapportato al compagno Depailler, Mass è sesto dopo aver risalito 14 posizioni e dimostra il suo grande feeling con questo tracciato, Regazzoni arriva a 17” dal sesto posto, diciassette secondi che avrebbe senz’altro colmato se solo si fosse fermato un giro prima, Ickx e Zorzi portano al traguardo le Wolf-Williams, ma se per l’italiano si può parlare di buona corsa, è quanto mai stridente la differenza tra quanto fatto da Ickx sulla Hesketh 308C rispetto a quanto faceva Hunt contro le stesse vetture e gli stessi avversari. Il trittico di brasiliani Pace-Hoffmann-Fittipaldi, col primo e soprattutto il terzo molto delusi, completa, con Lella Lombardi, i piloti classificati.

Lauda si dimostra velocissimo, tattico, ancora affamato di successi, è assistito da una vettura che sembra non avere mai problemi ed in più è anche fortunato: un cocktail micidiale, che sembra destinato a far prendere una solenne sbornia a tutti gli avversari anche in questo 1976.


CLASSIFICA FINALE:

1’ Niki Lauda (Ferrari 312T) 40 giri in 1h.45’16”78 media 181,46 km/h
2’ Patrick Depailler (Tyrrell 007-Cosworth) a 18”47
3’ Tom Pryce (Shadow DN5-Cosworth) a 23”84
4’ Hans Stuck (March 761-Cosworth) a 1’28”17
5’ Jody Scheckter (Tyrrell 007-Cosworth) a 1’56”46
6’ Jochen Mass (McLaren M23-Cosworth) a 1’58”27
7’ Clay Regazzoni (Ferrari 312T) a 2’15”24
8’ Jacky Ickx (Hesketh 309-Cosworth)a 1 giro
9’ Renzo Zorzi (Williams FW04-Cosworth) a 1 giro
10’ Carlos Pace (Brabham BT45-Alfa Romeo) a 1 giro
11’ Ingo Hoffmann (Copersucar FD03-Cosworth) a 1 giro
12’ Carlos Reutemann (Brabham BT45-Cosworth) a 3 giri*
13’ Emerson Fittipaldi (Copersucar FD04-Cosworth) a 3 giri
14’ Lella Lombardi (March 761-Cosworth) a 4 giri

*Classificato ma non arrivato (fine benzina)

GIRO VELOCE: Il 31’ di Jean Pierre Jarier (Shadow DN5-Cosworth) in 2’35”07 media 184,79 km/h.


CLASSIFICA MONDIALE:

Lauda 9 punti, Depailler 6, Pryce 4, Stuck 3.

CLASSIFICA COSTRUTTORI:

Ferrari 9 punti, Tyrrell 6, Shadow 4, March 3

[sundance76]

Grande Ferrari, Regazzoni avventato, altrimenti ci sarebbero state due rosse in zona punti.

[KentoStraker]

grande Niki