F1 Stagione 1976

[Whiteshark]

PREFAZIONE AL GP.MONACO: E come dice Gianni Morandi “Uno su mille ce la fa…..” lo straordinario GP.Monaco Formula 3 ed il grandissimo 1976 di Bruno Giacomelli, “uno di noi”.

Come sempre in quegli (splendidi) anni, la principale manifestazione di contorno al Gran Premio di Monaco è la gara non titolata di Formula 3, appunto non titolata ma che ha il valore di un Campionato mondiale in prova unica, in quanto è l’unica gara che raggruppa il meglio delle varie Formula 3 nazionali, di quella europea e dei campionati inglesi. Tra i partecipanti a questi ultimi desta grande curiosità ed interesse il bresciano Bruno Giacomelli, che pur non essendo certo un ragazzino avendo quasi 24 anni (è nato a settembre 1952, due anni prima di Riccardo Patrese), è alla sua prima stagione “importante” sulle quattro ruote. Bruno, infatti, di umili origini, ha iniziato nel 1968 ma con le moto, in quanto a 16 anni si è in possesso del solo “patentino” (che ti permetteva di guidare moto fino a 125 cc. nds), e solo nel 1971, una volta ottenuta la patente, ha potuto iscriversi alla scuola di pilotaggio di Henry Morrogh a Monza. Per farlo, il bresciano ha utilizzato tutti i suoi risparmi, e anche negli anni seguenti farà ogni tipo di attività per mantenere viva la sua passione: tipografo, disegnatore di rubinetti, operaio su macchine utensili, restauratore, il più delle volte facendo più lavori in contemporanea. Grazie alla sua testardaggine, Giacomelli debutta nel 1972 su una Tecno di terza mano nella Formula Ford Italia, destando comunque una ottima impressione vista la scarsità del mezzo a disposizione: Bruno non ha una lira, sui circuiti dorme in tenda, mangiando solo panini, non ha i soldi per cambiare le gomme. Tanto che una volta sulla pista di Vallelunga non vogliono farlo partire, perché ha le gomme lisce: allora con la macchinetta che hanno i gommisti fa due, tre millimetri di scanalatura e riesce a farsi accettare sulla Griglia di Partenza. Ma a scombinare i piani del bresciano arriva, nel 1973, la fatidica “cartolina rosa”, e tutto l’anno viene “divorato” dal servizio militare.

Assolti gli obblighi di leva, Giacomelli si presenta nel 1974 in Formula Italia, e pur con un mezzo che non è certo il massimo della competitività ottiene la prima vittoria in carriera, mettendosi in mostra presso i migliori teams della formula propedeutica per eccellenza. Il 1975 sembra essere l’anno della svolta: supportato da una ottima vettura, il bresciano ottiene 5 vittorie e con due gare di anticipo vince il Trofeo Formula Italia, precedendo il già quotatissimo Patrese.

Dopo due anni in Formula Italia approdo logico è la Formula 3, con un programma (allora abbastanza “classico”) che prevedeva l’intero campionato italiano e, a seconda del budget a disposizione l’intero campionato europeo o soltanto le gare “italiane”. Ma per il nostro la doccia è gelata: I Team italiani scelgono Patrese, Ghinzani, Brancatelli e Pesenti Rossi, e Bruno sembra tagliato fuori.

A questo punto l’idea folle: andare a correre in Inghilterra (“Sin da ragazzo sono stato affascinato dal mondo inglese delle corse. Anche se l’automobilismo è nato in Italia, l’automobilismo moderno si è sviluppato in Inghilterra. Sin da ragazzo leggevo e seguivo quello che accadeva nel panorama motoristico ed il mondo inglese aveva una predominanza. In Italia in confronto c’erano poche squadre e soprattutto poche case costruttrici”), senza sapere una parola di inglese. I primi a rompere il salvadanaio sono papà e mamma Giacomelli, che rompono il salvadanaio e danno al figlio sei milioni (!) per viaggio e primo alloggio, che permettono a Giacomelli, a fine 1975, di approdare in Inghilterra come…passeggero su un furgone che trasporta una March 743 Toyota di proprietà di Cesare Gariboldi, il futuro scopritore di Ivan Capelli. Cesare va spesso in Inghilterra con il furgone per prendere i pezzi di ricambio delle monoposto, e si porta appresso il bresciano. Presso il Team March, Giacomelli conosce Sandro Angeleri, direttore delle vendi-te delle March in Italia, e si propone come pilota, mostrando tutti i ritagli di giornale con le sue imprese in Italia. Angeleri ne parla con Robin Herd, ed i due si convincono che uno talmente pazzo da venire in Inghilterra senza un soldo o quasi per poi proporsi alla March come pilota ufficiale va quantomeno assecondato (si sa, i matti….) e lo ingaggiano a gettone di presenza per le prime quattro corse della stagione. Ma Angeleri crede molto in quel ragazzo che fin dai primi test dimostra notevole sensibilità meccanica, ed in breve riesce a mettere assieme un pool di sponsor italiani (Edo, Car, Ovoro, Vagabond Jeans e AGV) che consentono a Giacomelli la conferma per tutta la stagione 1976
La vita è dura in Inghilterra: Giacomelli come detto non parla l’inglese e abita in una pensione che offre solamente una cuccetta e da mangiare. In più il clima in quell’inverno 1975 e primavera 1976 è estremamente ostile, con pioggia, freddo e nebbia.
Freddo polare che accompagna, il 7 Marzo, la prima gara del campionato BP, il più importante, articolato su 12 prove contro le 5 del campionato shellsport, e che ha due particolarità: la prima di avere una corsa “fuori casa” sul circuito di Zolder, la seconda che al sistema di punti tradizionale “tipo formula 1” (dal primo al sesto 9, 6, 4, 3, 2, 1) si aggiunge un punto all’autore del giro più veloce. Nel campionato shellsport invece vige il punteggio “tipo prototipi” dal primo al decimo con 20, 15, 12, 10, 8 eccetera. Si diceva del debutto a Thruxton, pista velocissima che ospiterà ben 5 gare del BP: Bruno, al debutto assoluto su una pista che non conosce, capisce saggiamente che la prima cosa da fare è non mostrarsi degli scassamacchine, e fin dalle gelide prove viaggia attentissimo a non fare danni classificandosi quinto. In prima fila i due piloti più accreditati alla vittoria finale, ossia il talentuosissimo Stephen South (un perfetto esempio di sliding doors per chi non ne conoscesse la storia, un domani ne parleremo nds) e il “Cavallo pazzo” Rupert Keegan, figlio di un miliardario proprietario di una compagnia aerea di cargo, e che grazie ai soldoni di papà può sempre contare su vetture nuove (vista fino a fine 1975 la sua tendenza a disintegrare monoposto) e soprattutto sui migliori Toyota Novamotor (lo standard in Formula 3 nds), tanto che in questo primo appuntamento il suo propulsore, l’unico completamente nuovo del lotto, sembra avere 10 HP in più rispetto a quelli di South e Giacomelli. In prova comunque è South, nel gelo artico, a fare la pole, ma in gara Keegan parte meglio (una sua caratteristica) e grazie alla cavalleria in più riesce a tenere dietro South, che le tenta tutte ma col solo risultato, mentre cerca di attaccare il rivale all’ultimo passaggio, di terminare la benzina e tagliare il traguardo a motore spento. Keegan vince, South, autore del giro veloce, è secondo a 22”4, Bruno, autore di una gara pulitissima, terzo a 30”4, per una classifica che dice Keegan 9, South 7, Giacomelli 4.

Una settimana e il 14 Marzo seconda gara, sul tracciato “corto” di Silverstone, per la prima prova del campionato Shellsport. A Silverstone, Bruno ha già provato nei test invernali, e quindi non parte svantaggiato, segnando la pole position malgrado il tempo sia ancora poco clemente, con scrosci d’acqua e freddo. In gara però il bresciano è vittima della scelta troppo conservativa della squadra, che sulla pista bagnata ma che si sta asciugando decide, forse per “cautelarsi”, di farlo partire con le rain. Keegan invece, secondo in griglia, parte con le gomme da asciutto, scelta che gli permette di dominare la corsa tagliando il traguardo con 7”8 su Mike Young e 23”3 su Giacomelli, che guidando al limite riesce comunque a salvare il podio. Classifica dello Shellsport che quindi vede in testa Keegan con 20 punti, Young 15 e Giacomelli 12.

Tra la gara di Silverstone ed il successivo appuntamento, sempre a Silverstone ma sul tracciato “lungo” in concomitanza col Graham Hill memorial Trophy, e valevole per la seconda prova dello Shellsport, passa un mese, mese che serve al bresciano per continuare ad ambientarsi ed a consolidare un ottimo rapporto con Robin Herd. I risultati si vedono subito: con un tempo finalmente “normale” e con un motore all’altezza di quello dei migliori, Bruno segna un’altra pole position, col tempone di 1’30”46, mettendo in riga l’espertissimo Conny Andersson (pilota ufficiale March nell’europeo Formula 3) e rifilando quasi mezzo secondo a Keegan. In gara Giacomelli parte malissimo, ed al termine del primo giro è quarto dietro a Andersson, Keegan e South. Keegan passa in testa al sesto dei 20 giri previsti, e sfruttando la lotta a coltello tra Andersson e South allunga perentoriamente, con il bresciano bloccato dai due piloti in lotta davanti a lui, lotta che si conclude a metà corsa quando lo svedese ed il britannico si toccano: South esce di strada e si ritira, Andersson prosegue davanti a Giacomelli ma nella toccata una gomma si è forata ed obbliga Conny, dopo un giro passato a “stoppare” Giacomelli, a rientrare ai box, lasciando via libera al bresciano, staccato, a sette giri dal termine, di 5”1 dal battistrada Keegan. Bruno non si arrende e si scatena, iniziando a girare in tempi da qualifica. A cinque giri dalla fine il distacco è di 4”2, a quattro di 3”8, a tre di 3”1, al penultimo di 1”7 (con Giacomelli che in questa tornata ottiene il best lap con 1’30”86), all’inizio dell’ultimo giro 1”1. L’inglese, sotto pressione, cerca di superare un doppiato prima delle famose tre curve in successione Maggotts, Becketts e Chapel, col risultato di sbagliare clamorosamente il punto di frenata e andare in testacoda. Bruno ringrazia e taglia il traguardo a braccia alzate, precedendo Young e Keegan. Prima, importantissima vittoria per Giacomelli, che lo proietta in testa allo Shellsport a pari punti con Keegan (32 per entrambi, con Young a 30) e soprattutto infonde autostima al bresciano, ormai pupillo di Robin Herd. Keegan, punto sul vivo, risponde…. “alla Keegan” la settimana successiva, il 19 Aprile, quando in concomitanza con la prova dell’europeo di Formula 2 si disputa a Thruxton la seconda prova del campionato BP. Nelle prove è ancora South a svettare (1’16”26), davanti a Keegan (1’16”45) e Giacomelli (1’16”55). In gara Keegan fa valere ancora la sua reattività e prende il comando davanti a South e Giacomelli, ed i tre fanno subito il vuoto. Al secondo giro Bruno scavalca South, ed il giro seguente raggiunge Keegan. Tre giri di studio e poi il bresciano parte alla carica, iniziando un martellamento asfissiante ai danni dell’inglese, che dal canto suo (forse sapendo che non ha molto da temere dai commissari nds) non fa complimenti a zigzagare in rettilineo e a tenere l’interno delle curve per non farsi passare. Al sesto ed al nono giro Giacomelli passa alla chicane, ma per farlo deve ritardare troppo la frenata e da modo a Keegan di ripassarlo. Al dodicesimo giro però Bruno riesce, sempre alla chicane, a superare finalmente l’avversario, che però reagisce con una plateale scorrettezza: dato che l’italiano, essendo all’interno, è uscito più lentamente, Keegan lo “tampona” mandando la March del bresciano in testacoda. A Bruno, che riparte dopo 8 secondi, restano il terzo posto alle spalle di Keegan e South, il giro veloce all’ultimo passaggio in uno stratosferico 1’16”37 (nuovo record del tracciato) e tanta rabbia in corpo. Keegan, però, con questo “fattaccio” si allontana decisamente, con la classifica che dice Keegan 18, South 13, Giacomelli 9. Ed il trend della grande velocità ma poca concretezza prosegue la settimana successiva a Zolder, tappa in trasferta del BP prevista su due manche con classifica per somma di tempi: Bruno, dopo l’ennesima pole position e l’ennesima partenza al ralenti che lo mette terzo dietro ai “soliti” South e Keegan ed all’insolito Boy Haye (che partecipa solo a questa gara), salta come birilli i due inglesi e l’olandese ed al terzo giro è al comando, facendosi subito di nebbia e segnando il giro veloce che resterà imbattuto. Ma evidentemente Bruno è oltre il suo limite, ed all’ottavo dei 20 giri previsti il bresciano è costretto ai box per sostituire l’alettone posteriore danneggiato in un testacoda. Due giri persi ed ultimo posto in batteria, vinta da Haye davanti a Keegan, dopo che anche South si è ritirato all’ultimo giro. Nella seconda manche Bruno, ormai tagliato fuori dalla zona punti, parte 14’ ed ultimo, fa tre giri “assurdi” che lo fanno risalire al quarto posto, poi va in testaocoda e, urtato dal danese Spellerberg, si ritira. Keegan vince la seconda manche e, per soli 7/100 (che a fine stagione peseranno come 7 ore nds) si aggiudica nella somma dei tempi la corsa, prendendo il largo nel campionato BP che lo vede in testa con 27 punti a punteggio pieno, con South fermo a 13 e Giacomelli a 10. Bruno è chiaramente il pilota più veloce (anche perché, è giusto ricordarlo, guida una March ufficiale nds) ma non riesce a concretizzare. E il copione si ripete il 9 maggio, ancora a Thruxton: ennesima pole position, ennesima partenza sbagliata che gli fa chiudere al terzo posto il primo giro dietro a Keegan e Young, giro veloce al secondo giro e testacoda al terzo. Il motore si spegne e Bruno può solo… guardare la quarta vittoria di Keegan davanti a Young per la cronaca South non ha partecipato a questa gara nds). Quindi, dopo quattro corse, Keegan ha 36 punti, South e Young 13, Giacomelli 11. In March, forse, iniziano a credere di avere sbagliato a puntare su quel ragazzo italiano, veloce si, ma che sembra destinato ad avere un grande avvenire dietro le spalle. E anche Bruno, probabilmente, sente la responsabilità di non essere un bluff.

A fare da spartiacque nella stagione la gara sul terribile tracciato (anche se nella versione “corta” di Brands Hatch, il 23 maggio: Bruno ha fatto, tanto per cambiare, la pole davanti a Riley ed a Keegan, e dato che a Brands Hatch lo schieramento è a 3-2-3-2 anche Rupert è in prima fila. Il padre del giovanotto inglese è talmente sicuro che il figlio sarà in prima posizione dalla prima curva all’arrivo che promette 5 sterline per ogni giro compiuto davanti alla March numero 1 della BAF (British Air Ferries) Racing Team. Alla fine della corsa Keegan senior deve andare nei box della March e consegnare…. 100 sterline a Giacomelli: il bresciano, finalmente, azzecca una partenza perfetta, e alla prima curva è in testa davanti a Keegan. Da quel momento è un assolo per tutte le 20 tornate, con Bruno che vince ed ottiene anche il giro più veloce, chiudendo con 6”4 sul rivale. Che comunque mantiene largamente la testa del campionato, con 42 punti contro i 21 di Giacomelli. Con l’ennesimo ritiro di South per un incidente in cui la sua March nuova di zecca viene ridotta a un rottame, è ormai chiaro che solo Bruno può, almeno teoricamente, contrastare Keegan per il titolo BP. Ma il chelem (pole, vittoria, giro veloce, in testa dal primo all’ultimo giro) di Brands Hatch ha un effetto “magico” su Giacomelli, oltre a rinsaldare il rapporto tra lui e Robin Herd, e l’italiano va con tutt’altro spirito al “mondiale in prova unica” di Montecarlo……


GP.MONACO FORMULA 3 (27-29 Maggio 1976): Prove

Anche nel 1976 il leit motiv del GP.Monaco Formula 3 è quello di stabilire, in prova unica, se siano più forti i drivers europei o quelli britannici. Negli ultimi due anni sembrerebbe che gli albionici abbiano qualcosa in più, perché dopo la vittoria a mani basse di Tom Pryce nel 1974, il 1975 aveva si visto il successo di Renzo Zorzi, ma solo dopo che all’ultimo giro Tony Brise, dopo una incredibile rimonta che lo aveva portato dall’ultimo al secondo posto, aveva gettato alle ortiche un successo che sarebbe stato epico centrando al Mirabeau il povero Alex Ribeiro, in quel momento al comando. Ma mai come in questa stagione gli europei, ed in particolare le nuove leve nazionali, sembrano agguerritissime, capitanate dal leader del campionato europeo Riccardo Patrese sulla “mitica” Chevron del Team di Pino Trivellato. Anche il leader della March Europe Conny Andersson, pilota di grandissima esperienza, parte tra i favoriti assieme al compagno di squadra Gianfranco Brancatelli, mentre in deciso ribasso, dopo i successi nei primi seventies targati Depailler e Laffite, sembrano i francesi. Vediamo quindi gli iscritti a questa gara, che come abitudine di quegli anni, sono progressivi in ordine di nazionalità, ad eccezione degli iscritti “last minute” subentrati ad altri ritiratisi:

GERMANIA OCCIDENTALE:

41 Manfred Leppke (Maco-Toyota)
45 Bertram Schafer (Ralt-Toyota)

AUSTRALIA:

47 Terry Perkins (Sana-Ford)

AUSTRIA:

50 Willi Siller (Modus-Toyota)

BRASILE:

54 Filho Cornelsen (March-Toyota)

DANIMARCA:

57 Thorkyld Thyrring (Ralt-Toyota)

U.S.A:

58 Peter Argenstinger (Brabham-Triumph)
59 Steve Farnsworth (March-Toyota)

FRANCIA:

60 Jean Claude Alzerat (March-Toyota)
61 Patrick Bardinon (Lola-Toyota)
63 Jean Louis Schlesser (Modus-Toyota)

GRAN BRETAGNA:

64 Ian Ashley (March-Toyota)
65 Tony Dron (March-Toyota)
66 Rupert Keegan (March-Toyota)
67 Ken Silverstone (March Toyota)
69 Stephen South (March-Toyota)
70 Mike Young (Modus-Toyota)
52 Ian Flux (Ralt-Toyota)
55 John Stokes (March-Toyota)

OLANDA:

71 Boy Hayie (Ralt-Toyota)
72 Huub Rothengatter (March-Toyota)

ITALIA:

73 Gianfranco Brancatelli (March-Toyota)
74 Giorgio Francia (Osella-Toyota)
75 Piercarlo Ghinzani (March-Toyota)
76 Bruno Giacomelli (March-Toyota)
77 “Il Liscio” (March-Toyota)
78 Gaudenzio Mantova (Ralt-Toyota)
79 Alessandro Pesenti-Rossi (March-Toyota)
80 Riccardo Patrese (Chevron-Toyota)
81 Tarcisio Riva (March-Toyota)
82 Renzo Zorzi (March-Toyota)
46 Lamberto Leoni (March-Toyota)

MONACO:

83 Guy Baria (Chevron-Ford)
84 Manolo Veladini (MP 302-Toyota)

NUOVA ZELANDA:

85 Richard Hawkins (Erlich-Toyota)

SVEZIA:

86 Hakan Alriksson (Ralt-Toyota)
87 Conny Andersson (March-Toyota)
88 Conny Ljungfeldt (Viking-Toyota)
89 Anders Olofsson (Viking-Toyota)
90 Clas Sigurdson (Ralt-Toyota)
91 Ulf Svensson (Ralt-Toyota)

SVIZZERA:

92 Georges Ansermoz (March-Toyota)
93 Bruno Eggel (March-Toyota)
94 Rudolf Gygas (Modus-Toyota)
95 Giordano Regazzoni (March-Toyota)

Una Babilonia di ben 45 piloti (ma all’AC Monaco poco importa, l’importante, come nel rally, è incassare quanto più possibile nds), che obbliga gli organizzatori a dividere in due gruppi i partecipanti, con il seguente programma: giovedì 27 maggio 1’ sessione di prove gruppo 1 (dalle 16.30 alle 17.10) e gruppo 2 (dalle 18 alle 18.40), venerdì 28 maggio 2’ sessione di prove gruppo 1 (dalle 5.30 alle 6.10, praticamente in notturna nds) e gruppo 2 (dalle 7.00 alle 7.40). I migliori 18 di ogni gruppo si affrontano in due batterie di 16 giri sabato 29 maggio, con 1’ batteria alle alle 15.00 e seconda alle 16.40. I primi nove di ogni batteria si affrontano poi alle 19.30 sempre di sabato per la finale, prevista su 24 giri.

A sparigliare ulteriormente le carte del già caotico gruppone di piloti arriva la Goodyear, che mette a disposizione, oltre alla solita monogomma contraddistinta dalla sigla G54, anche gomme più tenere denominate G50. Ogni pilota ne ha a disposizione un set, che può usare a sua scelta nelle prove, in batteria o in finale. Il guadagno stimato è di circa mezzo secondo al giro.

Anche la Formula 3, come la Formula 1, deve fare i conti con le modifiche al tracciato, che stimano un peggioramento sul giro di circa 5 secondi, così come aumentano le difficoltà di sorpasso. Fondamentale, quindi, partire davanti, e i piloti italiani dimostrano subito di averlo capito: meno aggressivi dei colleghi inglesi e svedesi, ma molto più tecnici grazie alla scuola kartistica, i nostri dettano da subito legge, in particolare con un ispiratissimo Bruno Giacomelli, che pur usando gomme standard, dopo aver chiuso la prima sessione del primo gruppo in seconda posizione subito dietro Conny Andersson (1’39”98 per il bresciano contro 1’39”56 dello svedese), si scatena nella seconda sessione, e dopo aver completato l’assetto per la corsa toglie benzina e, per un solo giro, monta le G50: il risultato è, per gli avversari, scioccante: 1’37”82, con Andersson, secondo di sessione, che a parità di gomme non fa meglio di 1’38”61, un abisso considerato che i due hanno la stessa dotazione tecnica. E Andersson è il solo che riesca a contenere i “danni” entro il secondo, dietro di lui il vuoto pneumatico, con Zorzi, che pure conosce benissimo il tracciato, fermo a 1’39”32, ossia un secondo e mezzo dietro il bresciano volante.

Dietro al vincitore dell’edizione 1975 ancora tanta Italia, con l’ottimo Mantova quarto sulla sua nuovissima Ralt (ritirata dalla factory di Ron Tauranac la settimana precedente) in 1’39”37, davanti a Ghinzani (1’39”93) e un deludente Brancatelli 1’40”30. Ma se Gianfranco, vittima di prove tribolate, conta di rifarsi in corsa, per Piercarlo il GP. Di Monaco finisce a metà della seconda sessione di prove: come raccontato dal bravissimo bergamasco in un intervista reperibile in rete, Ghinzani si trova nel tunnel Gygas lentissimo che però, totalmente obnubilato, si sposta in traiettoria proprio mentre sta passando il nostro portacolori. Risultato: due vetture distrutte e niente gara per entrambi (per inciso, Gygas non si sarebbe qualificato con il suo tempo nds).

A conferma che questo primo gruppo è un affare Italia-Svezia, dietro ai nostri quattro italiani ecco due svedesi, con Svensson (1’40”51) davanti ad Alriksson (1’41”19). Bisogna salire a 1’41”41, ossia 3”59 dietro Giacomelli, per trovare il mattatore del BP Keegan: su una pista che non conosce a differenza di quelle inglesi, e dove la guida tecnica e “di fino” paga sempre (vedi Lauda), Rupert si trova subito a mal partito, e dopo aver picchiato al Casinò nelle prime prove (chiuse dal giovanotto inglese con 1’46”02 nelle ultimissime posizioni nds) si ”attacca” al motore per scendere dai tempi, col risultato di rompere il motore (tanto papà paga il ricambio nds).

Alle spalle di Keegan altri due italiani, Francia (1’41”44) e Leoni (1’41”66), ultimo a stare sotto i 4 secondi (!!) di ritardo dal capofila Giacomelli. Dietro il pilota di Argenta solo “autisti” di terza fascia, gentleman driver o piloti che causa rotture o incidenti hanno visto le loro prove menomate: Thyrring (1’42”05), Leppke (1’42”45), Dron (1’42”49, anche se il pilota inglese non può partecipare alle prove del venerdì mattina a causa della rottura del cambio, dopo aver concluso la prima sessione all’ottavo posto nds), Alzerat (1’43”16), Bardinon (1’44”71), e il quotato Olofsson, che dopo pochi giri della prima sessione di prove emula Brambilla decollando alla nuova Saint-Devote e distruggendo la sua Viking, facendo le valigie già al giovedì sera malgrado il suo 1’45”30 gli consentisse la qualificazione.

A chiudere il nostro “Il liscio” (1’46”81), Giordano Regazzoni (molto Giordano e poco Regazzoni, come dimostra il suo 1’48”75) e Ken Silverstone, che con 1’49”31 è l’ultimo dei qualificati, anche se a 11”5 da Giacomelli. Cosa che non riesce a Farnsworth (1’51”49 nella prima sessione e nessun tempo nella seconda) e il locale Baria (nessun tempo nella prima sessione e un solo giro in 2’20”10 nella seconda).

Al termine della seconda sessione arriva una nota pittoresca: dopo Ghinzani e Olofsson anche Patrick Bardinon annuncia che non disputerà la batteria: “Sono troppo indietro nella griglia” annuncia il rampollo di casa Bardinon, tra gli sguardi esterrefatti le furibonde imprecazioni degli uomini del Team Lola ufficiale, che se potessero seguirebbero le orme dell’illustre padre Pierre (uno dei più grandi proprietari di Ferrari della storia, e la cui 250 GTO farà riguadagnare, per il suo comportamento poco commendevole, a Patrick le prime pagine dei giornali qualche anno fa nds) e farebbero di Patrick una pelliccia.

GRIGLIA DI PARTENZA 1’ BATTERIA:

FILA 1:
Bruno Giacomelli (March 763-Toyota) 1’37”82
Conny Andersson (March 763-Toyota) 1’38”61

FILA 2:
Renzo Zorzi (Modus-Toyota) 1’39”32
Gaudenzio Mantova (Ralt RT1-Toyota) 1’39”37

FILA 3:
Gianfranco Brancatelli (March 763-Toyota) 1’40”30
Ulf Svensson (Ralt RT1-Toyota) 1’40”51

FILA 4:
Hakan Alriksson (Ralt RT1-Toyota) 1’41”19
Rupert Keegan (March 743-Toyota) 1’41”41

FILA 5:
Giorgio Francia (Osella FA3-Toyota) 1’41”44
Lamberto Leoni (March 763-Toyota) 1’41”66

FILA 6:
Thorkild Thyrring (Ralt RT1-Toyota) 1’42”05
Manfred Leppke (Maco-Toyota) 1’42”05

FILA 7:
Tarcisio Riva (March 763-Toyota) 1’42”49
Tony Dron (March 763-Triumph) 1’42”89

FILA 8:
Jean Claude Alzerat (March 763-Toyota) 1’43”16
“Il Liscio” (March 753 Toyota) 1’46”81

FILA 9:
Giordano Regazzoni (March 753-Toyota) 1’48”75
Ken Silverstone (March 753-Toyota) 1’49”31

Piercarlo Ghinzani (1’39”93) e Anders Olofsson (1’45”30) qualificati ma non partenti per vettura inutilizzabile
Patrick Bardinon (1’44”71) qualificato ma non partente per rinuncia.


Solo due italiani sono presenti nel secondo gruppo, e sono Pesenti-Rossi e Patrese. Ma se la quantità è limitata il prodotto non cambia rispetto al primo gruppo, e così, a fine giornata, il bergamasco ed il padovano sono primo e secondo, con Pesenti-Rossi che ottiene la pole di gruppo con 1’38”54 e Patrese secondo con 1’39”06. La differenza tra i due è spiegata dall’utilizzo che fanno delle gomme tenere G50, con Pesenti Rossi che in pratica si “brucia” il set nelle prove mentre Riccardo lo conserva per la corsa.

Alle spalle dei due italiani, anche in questo gruppo uno svedese, Conny Ljungfeldt, staccato di tre decimi da Patrese, mentre quarto, e primo dei non motorizzati Toyota, si piazza Bertram Schafer (uno dei più profondi conoscitori del Nurburgring, probabilmente secondo solo ad Hans Stuck nds), ultimo del secondo gruppo a scendere sotto 1’40” con la sua Ralt-BMW.

Quinta piazza per l’olandese Hayie (1’40”22) che precede il trio albionico South, Flux e Ashley. Soprattutto South impressiona, ottenendo la sesta piazza pur perdendo metà della prima sessione (che chiude addirittura al secondo posto con 1’41”01 dietro al 1’40”44 di Pesenti Rossi nds) perché i lavori di riparazione alla sua vettura, distrutta la settimana precedente a Brands Hatch, vengono completati nei box del principato. Deludente invece la prestazione di Ashley, che si aspettava probabilmente molto di più da questa corsa on-off per la quale ha affittato al pilota australiano Paul Bernasconi la sua Ralt, ma non riesce ad adattare la vettura alle sue esigenze ed il tempo di 1’41”20 ne è la conferma.

Alle spalle di “Crashley” lo svedese Sigurdsson, il neozelandese Hawkins e, ultimo pilota sotto 1’42”, Mike Young, che nella prima sessione è protagonista di un incidente che obbliga i meccanici ad un lavoro notturno senza sosta. Il britannico precede Rothengatter, lo sfortunatissimo Schlesser, che dopo aver segnato il quinto tempo nella prima sessione (1’42”46) salta tutta la seconda per problemi meccanici, Siller ed povero Cornelsen, che dopo un ottimo sesto tempo nella prima sessione (1’42”90) scende a 1’42”89 ma subito dopo emula Brambilla alla Saint-Devote, con esiti disastrosi sia per la vettura, completamente distrutta, che per le sue gambe, danneggiate dalla monoscocca piegata. Per lui ospedale e niente gara.

A chiudere il lotto dei partenti l’inglese Stokes, lo svizzero Veladini, l’australiano Perkins, e, ultimo qualificato con 1’46”88, lo svizzero Eggel, impresa che non riesce ad Argentsinger (1’51”37) ed allo svizzero George Ansermoz, che dopo il 1’53”14 della prima sessione esce di pista al Portier all’inizio della seconda riducendo la sua fiammante March 763 ad un rottame. Per il 55enne (!!) elvetico prove finite, la gara sarebbe stata comunque un sogno irrealizzabile.

GRIGLIA DI PARTENZA 2’ BATTERIA:

FILA 1:
Alessandro Pesenti-Rossi (March 763-Toyota) 1’38”54
Riccardo Patrese (Chevron B34-Toyota) 1’39”06

FILA 2:
Conny Ljundgfeldt (Viking-Toyota) 1’39”35
Bertram Schafer (Ralt RT1-Toyota) 1’39”72

FILA 3:
Boy Hayie (Ralt RT1-Toyota) 1’40”22
Stephen South (March 763-Toyota) 1’40”32

FILA 4:
Ian Flux (Ralt RT1-Toyota) 1’41”03
Ian Ashley (Ralt RT1-Toyota) 1’41”20

FILA 5:
Clas Sigurdsson (Ralt RT1-Toyota) 1’41”42
Richard Hawkins (Ehrlich-Toyota) 1’41”65

FILA 6:
Mike Young (Modus-Toyota) 1’41”69
Huub Rothengatter (March 763-Toyota) 1’42”09

FILA 7:
Jean Louis Schlesser (Van Diemen-Ford) 1’42”46
Willi Siller (Modus-Toyota) 1’42”57

FILA 8:
John Stokes (March 753-Toyota) 1’43”35
Manolo Veladini (MP 302-Toyota) 1’45”09

FILA 9:
Terry Perkins (Sana-Ford) 1’46”57
Bruno Eggel (March 753-Ford) 1’46”88

Ayrton Cornelsen (1’42”89) qualificato ma non partente per incidente


1’ BATTERIA (16 GIRI) : Avendo scelto di correre questa batteria con le gomme dure, Giacomelli sa che il solo rischio per lui è in partenza, dove troppe volte quest’anno si è dimostrato esitante. Ma il bresciano è in uno stato di grazia assoluto, ed al via scatta perfettamente dalla pole position ed affronta in testa St.Devote. Da questo momento in poi è “Bruno-show”, col nostro portacolori che si allontana a colpi di mezzo secondo al giro da Andersson e Mantova, seguiti da Brancatelli, Zorzi, Svensson e Keegan, come sempre imbattibile in partenza. Al terzo giro, con Giacomelli unico sotto 1’40” e con già oltre 2” di vantaggio su Andersson, Mantova, evidentemente oltre il limite, si gira al Casinò, riparte immediatamente dopo un 360°ma il numero gli costa quattro posizioni perse. Molto peggio va a Giordano Regazzoni, che sbatte rovinosamente al tabaccaio e conclude mestamente la sua corsa alle Piscine. Poco dopo tocca a Francia abbandonare per problemi al motore. A metà gara Giacomelli ha 5” di vantaggio su Andersson, e 8” su Brancatelli. Dietro il vuoto, con Zorzi che tiene dietro Svensson, Keegan e Mantova che è rinvenuto sul trio avanti a lui. Al decimo giro il patatrac: Svensson, nel tentativo di superare Zorzi al Tabaccaio, allunga la frenata ed è costretto all’inchiodata, lasciando la porta aperta a Keegan che appaia lo svedese. Mantova, invece di aspettare l’uscita dalle Piscine per capire il da farsi, si tuffa all’interno cercando un varco impossibile. Tre vetture nella esse delle Piscine non possono materialmente starci, col risultato che Svensson e Keegan si girano, ed il musetto della Ralt di Svensson strappa letteralmente il musetto della Ralt di Mantova, che continua pur col radiatore ballonzolante. Anche il musetto della March di Keegan viene profondamente modificato nell’estetica, ma l’inglese riesce a ripartire ancora in quinta posizione, anche se staccato di oltre 20 secondi da Zorzi ora tranquillo quarto. Mantova invece riparte ottavo (dietro a Leoni e Riva), mentre Svensson è addirittura undicesimo. Lo svedese però si scatena, ed al giro seguente supera Leppke guadagnando la qualificazione per la finale (riservata ai primi dieci classificati nds). Al dodicesimo passaggio, tre quarti di gara, Giacomelli è in testa con 7” su Andersson e 10” su Brancatelli. Zorzi è quarto a oltre 20”, seguito a debita distanza da Keegan, Leoni, Riva, Mantova, Alriksson e Svensson. Al 13’ giro Svensson supera guadagna due posizioni “grazie” a Mantova, che si gira ancora alla piscina costringendo Alriksson, per evitarlo, ad andare a rails rompendo una sospensione. Svensson è una furia, ed
Al 14’ giro supera anche Riva mettendosi in caccia di Leoni che a sua volta sta raggiungendo Keegan. Ma la batteria ormai è al termine, e le posizioni rimangono invariate fino all’arrivo, che Giacomelli taglia a braccio alzato dopo una gara dominata in lungo, in largo e per traverso con pole, giro veloce in 1’38”14 e relativo chelem. Un Andersson “bastonato” senza attenuanti è secondo, Brancatelli buon terzo davanti a Zorzi, mentre Keegan, con la vettura menomata dai danni, riesce “al pelo” a tenersi dietro Leoni e Svensson. Tarcisio Riva è ottavo, un Mantova versione Gianburrasca nono, Leppke, battuto di un solo centesimo dal comasco, è ultimo dei qualificati decimo.


ORDINE D’ARRIVO 1’ BATTERIA:

1’ Bruno Giacomelli (March 763-Toyota) 26’28”68, media 120,09 Km/h
2’ Andersson (March 763-Toyota) a 8”20
3’ Brancatelli (March 763-Toyota) a 9”45
4’ Zorzi (Modus-Toyota) a 29”05
5’ Keegan (March 743-Toyota) a 47”53
6’ Leoni (March 763-Toyota) a 48”36
7’ Svensson (Ralt RT1-Toyota) a 48”79
8’ Riva (March 763-Toyota) a 54”61
9’ Mantova (Ralt RT1-Toyota) a 1’22”19
10’ Leppke (Maco-Toyota) a 1’22”20

11’ Alzerat (March 763-Toyota) a 1’36”89
12’ Dron (March 763-Triumph) a 1’50”89
13’ Silverstone (March 743-Toyota) a 1 giro

GIRO PIU’ VELOCE: Giacomelli in 1’38”14, media 121,53 Km/h.


2’ BATTERIA (16 GIRI): In prima fila Pesenti-Rossi e Patrese fanno la stessa scelta di gomme, montando le G54 dure: per il bergamasco scelta obbligata, visto che ha utilizzato le morbide per fare la pole, mentre Patrese, forse sottovalutando gli avversari (o sopravvalutando le sue capacità in partenza nds), decide di risparmiarle per la finale. Chi invece decidi di giocarsi le sue carte con le G50 è Ljungfeldt, che allo start fulmina Patrese alla St.Devote e in uscita dalle Piscine, grazie ad un errore di cambiata di Pesenti Rossi, scavalca anche il secondo italiano e chiude in testa il primo giro, davanti a Pesenti-Rossi, Patrese, Schafer, Hayie, South, Ashley, Sigurdsson, Young, Flux e Hawkins.

Ljungfeldt, nella migliore condizione per sfruttare le gomme tenere, allunga su Pesenti-Rossi e Patrese, che procedono uno attaccato all’altro. Riccardo pare visibilmente più rapido, ma è “stoppato” dal bergamasco. La situazione rimane immutata per metà gara, con la sola eccezione di South che scavalca Hayie, poi nel corso dell’ottavo giro Hawkins, nel tentativo di superare Flux alle piscine, tampona la Ralt del britannico rimettendoci il musetto. Il neozelandese si ferma ai box a montarne uno nuovo, ripartendo proprio davanti a Ljungfeldt. Inspiegabilmente, Hawkins non dà strada allo svedese, favorendo il riaggancio di Pesenti-Rossi e Patrese al battistrada, poi, dopo che Ljungfeldt è finalmente riuscito a doppiarlo (mandandolo platealmente a quel paese nds), chiude le porte per tutto l’undicesimo giro al bergamasco. Patrese cerca di sfruttare la situazione e decide di attaccare alla Rascasse, ma sbaglia la misura (su un giornale ho trovato scritto che il padovano avrebbe detto che si era blocc ato il cavo del gas, non me ne voglia il bravissimo Riccardo ma la cosa mi sembra strana nds)e centra in pieno Pesenti-Rossi rompendo una sospensione anteriore. Per Riccardo è la fine della batteria, ma anche ad Alessandro le cose non vanno molto meglio: la botta ricevuta ha danneggiato un cerchione, che inizia a perdere aria, col risultato che dopo tre giri sempre più lenti Pesenti-Rossi deve fermarsi ai box con una gomma posteriore a terra. Riparte ultimo e doppiato, e proprio mentre inizia l’ultimo giro, che vede Ljungfeldt vincere in tranquillità davanti ad un ottimo (anche se fortunato) Schafer, autore di una gara in solitaria. Terzo è South, Hayie, Ashley (in gran battaglia tra loro per quasi tutta la corsa), Sigurdsson, Young, Flux, Schlesser (a salvare, si fa per dire, l’onore dei francesi nds) e Siller ultimo qualificato per la finale. Il tempo di Ljungfeldt è quasi 10” più alto di quello di Giacomelli, e sarà quindi l’italiano a scattare dalla pole nell’attesissima finale, nell’inevitabile e scomodissimo ruolo di grande favorito per la vittoria finale. Le performances di Bruno sulle insidiose strade del Principato non sono passate certo inosservate, e diversi Team Manager hanno appuntato il nome del bresciano nella loro lista piloti per la stagione 1977. I rumours attorno a Giacomelli raggiungono inevitabilmente anche Robin Herd……


ORDINE D’ARRIVO 2’ BATTERIA:

1’ Conny Ljungfeldt (Viking-Toyota) 26’37”13, media 119,45 Km/h
2’ Schafer (Ralt RT1-BMW) a 3”06
3’ South (March 763-Toyota) a 30”39
4’ Hayie (Ralt RT1-Toyota) a 38”17
5’ Ashley (Ralt RT1-Toyota) a 39”31
6’ Sigurdsson (Ralt RT1-Toyota) a 49”82
7’ Young (Modus M1-Toyota) a 50”77
8’ Flux (Ralt RT1-Toyota) a 58”15
9’ Schlesser (Van Diemen-Ford) a 1’16”75
10’ Siller (Modus M1-Toyota) a 1’23”80

11’ Stokes (March 753-Toyota) a 1’27”96
12’ Hawkins (Ehrlich-Toyota) a 1 giro
13’ Pesenti-Rossi (March 763-Toyota) a 1 giro

GIRO PIU’ VELOCE: Ljungfeldt in 1’38”27, media 121,37 Km/h.


….. che un’ora prima della finale convoca Giacomelli e gli propone un contratto, per gli standard March, da favola: promozione a pilota factory nel Team di Formula 3 per tutta la stagione 1976, 100% dei premi gara, passaggio automatico al Team Factory di Formula 2 per il biennio 1977/78, e “tuta libera” dal 1977 in poi. In pratica, un contratto perfetto per un giovane, che permette a Bruno di crescere progressivamente col Team e contemporaneamente di sistemarsi sul lato economico. Il bresciano non sta nella pelle, firma su due piedi il contratto e, carico e rilassato come non mai, si presenta al via della finale……


FINALE (24 GIRI): Avendole utilizzate per un solo giro durante le qualifiche, Giacomelli si presenta al via della finale con le gomme tenere G50, scelta che può imitare il solo Brancatelli, mentre gli altri sono obbligati ad usare le dure G54 avendo utilizzato le soft per le prove o per la batteria. La partenza è l’unica cosa che il bresciano deve temere, perché se passa in testa la prima curva solo una defaillance meccanica può frapporsi tra lui ed il podio. Ed infatti lo stacco di Bruno non è perfetto, ma il superiore grip delle gomme tenere lo aiuta ad arrivare a St.Devote con un leggero ma decisivo margine su Ljungfeldt. Da questo momento è un assolo eccezionale, con Giacomelli che al termine del primo giro ha già 1”56 su Ljungfeldt, tallonato da Andersson, Schafer, Brancatelli, South e Zorzi. Il vantaggio di Giacomelli sugli inseguitori inizia a dilatarsi in modo regolare ma impressionante, con Bruno che sembra andare a spasso pur girando sempre sotto 1’39”, cosa che non riesce a nessuno dei rivali, sempre capitanati da Ljungfeldt, che pur guidando appeso ad un filo vede dalle segnalazioni dei box il suo ritardo salire a 1”90 al secondo giro, 2”86 al terzo, 3”73 al quarto. In questo giro c’è il primo scossone nei quartieri alti della classifica, con Brancatelli che, nel tentativo di superare Schafer si gira al Casinò e riparte 16’, dando vita ad una spettacolare rimonta. Al quinto giro, quindi, Giacomelli, solo e libero nel vento, transita con 4”36 su Ljungfeldt, che ha sempre Andersson e Schafer negli scarichi. Leggermente distaccati dal tedesco South e Zorzi, con l’italiano che appare chiaramente più veloce ma trova nel britannico un osso durissimo. Brancatelli guadagna due posizioni e passa 14’ alle spalle di Mantova che però tanto per non smentirsi, arriva lungo a St.Devote e riparte alle spalle di Gianfranco ora tredicesimo.

I giri che vanno dal sesto al decimo vedono da un lato il continuo recupero di Brancatelli che alla chiusura della decima tornata entra nella top ten, dall’altro il continuo dilatarsi del vantaggio di Giacomelli, che dal sesto al decimo giro passa da 4”88 a 7”22, con Bruno ormai stabilmente sotto il minuto e 38”, col giro veloce al nono passaggio in 1’37”6. Alle sue spalle Ljungfeldt, Andersson, Schafer, South, Zorzi, Svensson, Hayie, Keegan e appunto Brancatelli.

All’undicesimo giro secondo scossone nel gruppo di testa, con Schafer che alla Rascasse, nell’ennesimo tentativo di passare Andersson, si gira e riparte sesto dietro a Zorzi. E’ l’inizio di un “grand guignol” che colpisce tutta la top ten a parte il solitario leader: al 13’ giro infatti Keegan, nel tentativo di superare Hayie, sbatte al Portier, e riparte ultimo col cambio danneggiato dalla botta. La trasmissione si romperà definitivamente al 20’ giro, e per il britannico si concluderà nel peggiore dei modi una gara dove ha chiaramente dimostrato che su piste che non conosce e dove all’aggressività bisogna sostituire la tecnica di guida e quella di messa a punto ha evidenti limiti. Forse deconcentrato dal non vedere più l’inglese nei retrovisori l’olandese si gira alle piscine ripartendo alle spalle di un Brancatelli ora ottavo, posizione che diventa la settima al successivo 14’ giro: forse a causa delle troppe toccate per cercare vanamente di tenere il ritmo di Giacomelli, alla frenata per il tornante della Vecchia stazione un braccio superiore della sospensione anteriore sinistra della Viking di Ljungfeldt cede di schianto, e la nera vettura colpisce frontalmente i rails in quella che sembra una riproposizione dell’incidente di Revson a Kyalami. Fortunatamente la velocità dell’impatto è ben diversa rispetto a quella dello sfortunato driver americano, e per Conny solo contusioni ed un grande spavento. La seconda piazza viene così ereditata da Andersson, che alla quindicesima tornata è ormai ad oltre 12” da Giacomelli, e che precede South sempre pressato da Zorzi e Schafer. Sesto è Svensson davanti a uno scatenato Brancatelli, che precede Hayie, Leppke e Flux, dietro al quale sta rinvenendo Mantova.

Al sedicesimo giro altro colpo di scena: Andersson “perde” seconda e quarta marcia e viene così passato in successione da South, Zorzi e Schafer, mentre Brancatelli supera anche Svensson e sale in sesta piazza, sesta piazza che però lo svedese recupera al giro seguente a causa di un “lungo” alla Saint Devote di un Brancatelli evidentemente oltre il limite.

Al 20’ giro, quindi, Giacomelli, che ha appena segnato quello che resterà il giro veloce della corsa in un fantascientifico 1’37”39 (solo Brancatelli riuscirà a scendere sotto 1’38”, per dare l’idea del ritmo incredibile tenuto dal bresciano nds), è 18”5 avanti a Schafer, poi South, Andersson in totale crisi col cambio, Zorzi che arranca col motore che surriscalda per il danno al radiatore e Brancatelli che ha appena risuperato Svensson. Per il torinese è sufficiente un giro per raggiungere e scavalcare il trentino e passare in quinta posizione, che non riuscirà poi a migliorare pur girando 4-5 secondi a giro più rapido di Andersson e risultando la vettura più veloce in pista, in quanto Giacomelli riduce il ritmo visto l’enorme vantaggio accumulato. Finisce invece, con l’ultima “Gaudenziata”, la corsa di Mantova, che all’ennesimo errore riesce “finalmente” a rompere una sospensione contro i rails del Casinò.

Gli ultimi giri sono praticamente una crociera su asfalto per Giacomelli, che pur andando a spasso nell’ultimo giro (giustamente e saggiamente il bresciano evita di doppiare Young e Schlesser avanti a lui per evitare qualunque rischio nds) chiude a braccio alzato con quasi 20” sull’ottimo Schafer, secondo con una delle pochissime vetture non motorizzate Toyota. South è terzo con una gara regolare ma il colossale ritardo accumulato da Giacomelli a parità di dotazione tecnica fa capire quanto sia fondamentale per il pilota inglese correre in casa su piste che conosce. Andersson, sfortunato quarto, recrimina sul cambio ma per lui, così come per Brancatelli, è chiaro che si poteva ambire al massimo alla seconda piazza. Zorzi arriva sesto col motore ormai arrostito, e precede Svensson, Hayie, Sigurdsson e Leppke a chiudere la top ten. Una vittoria assoluta, con pole, vittoria, giro veloce, chelem: Montecarlo Formula 3, per questo 1976, è Formula Giacomelli.


CLASSIFICA FINALE GP.MONACO F.3 (24 GIRI pari a 79,51 km):

1’ Bruno Giacomelli (March 763-Toyota) in 39’35”86, media 120,443 Km/h
2’ Bertram Schafer (Ralt RT1-BMW) a 19”58
3’ Stephen South (March 763-Toyota) a 27”76
4’ Conny Andersson (March 763-Toyota) a 39”12
5’ Gianfranco Brancatelli (March 763-Toyota) a 44”76
6’ Renzo Zorzi (Modus M1-Toyota) a 1’00”93
7’ Ulf Svensson (Ralt RT1-Toyota) a 1’03”53
8’ Boy Hayie (Ralt RT1-Toyota) a 1’05”87
9’ Clas Sigurdson (Ralt RT1-Toyota) a 1’15”75
10’ Manfred Leppke (Maco-Toyota) a 1’26”11
11’ Ian Flux (Ralt RT1-Toyota) a 1’26”56
12’ Lamberto Leoni (March 763-Toyota) a 1’33”70
13’ Jean Louis Schlesser (Van Diemen-Ford) a 1’36”09
14’ Mike Young (Modus M1-Toyota) a 1’40”02
15’ Tarcisio Riva (March 763-Toyota) a 1 giro

GIRO PIU’VELOCE: Il 20’ di Bruno Giacomelli in 1’37”39, media 122,47 Km/h.


Il bresciano torna da Montecarlo col morale alle stelle: è diventato pilota ufficiale, ha tre anni di contratto (anzi due e mezzo) avanti a lui, può finalmente pensare a fare solo il pilota, ed ha fatto capire ai suoi rivali in Inghilterra, Keegan in primis, che è molto più forte di loro. Ed i risultati si vedono subito il sabato successivo alla vittoria monegasca, il 6 giugno, dove, sul circuito “corto” di Silverstone, va in scena la sesta prova del BP: Bruno parte dalla decima posizione a causa della bruciatura della guarnizione della testata che gli consente di percorrere solo due giri, ma in gara Giacomelli è lo stesso di Montecarlo, salta gli avversari come birilli ed al 13’ dei 20 giri passa in testa e va a vincere, davanti a South, segnando anche il giro più veloce. Keegan, innervosito dal sorpasso subito da Giacomelli nelle prime fasi di gara, si gira mentre è 5’, precipita all’11’ posto e la rimonta fino alla sesta piazza gli permette di smuovere la classifica, che a metà stagione esatta (6 gare disputate e 6 da disputare) lo vede sempre in testa con 43 punti, ma con Giacomelli che a 31 sta impetuosamente risalendo la corrente. E la musica non cambia due settimane dopo, il 20 giugno, quando, sullo stesso tracciato, si disputa la terza prova del campionato Shellsport: stavolta la March factory del bresciano non accusa il minimo problema, ed il risultato è un altro “chelem”: pole, vittoria, giro veloce, in testa dal primo all’ultimo giro. Il tutto mentre Keegan colleziona il primo ritiro stagionale per la rottura di una tubazione dell’olio nel giro di ricognizione, e vede Bruno sparire all’orizzonte in classifica, con 52 punti contro i 32 di Keegan.

Bruno ormai è entrato in uno stato di grazia assoluto, e, come Re Mida, tramuta in oro tutto quello che tocca: l’11 Luglio, a Oulton Park, si corre la settima prova del BP, su una pista che Giacomelli non ha mai visto: nelle prove il bresciano si “limita” ad imparare la pista ed a partire in prima fila, dietro a Keegan e Flux (59”4 per Rupert, 59”6 per Flux e Giacomelli). Alla partenza Bruno fulmina tutti lasciando di sasso Keegan (abituato a partenze sprint), gira in testa la prima curva e saluta il rivale, che lo rivedrà solo sul podio. Giacomelli vince con 9”8 su Keegan ottenendo ovviamente anche il giro veloce (nuovo record della pista), e coi 10 punti conquistati vede Keegan avvicinarsi sempre più: ora la classifica dice 49 a 41 per Rupert.

L’ultima gara del BP prima della pausa estiva è la più importante assieme quella di Montecarlo, in quanto si svolge a Brands Hatch come principale gara di contorno al Gran premio di Formula 1. Proprio per questo la partecipazione è nutritissima, con diverse wild card del campionato europeo, in primis le due March ufficiali di Andersson e Brancatelli. Giacomelli, che non ha mai girato sul “lungo” di Brands Hatch, passa le due sessioni a memorizzare il terribile tracciato del Kent, segnando comunque il terzo tempo dietro a Hayie e Geoff Brabham, il che gli garantisce la partenza in prima fila davanti a Brancatelli ed Andersson, con Keegan solo dodicesimo. Alla partenza Bruno fulmina ancora tutti ed allunga perentoriamente sul gruppone, guidato da Hayie davanti a Brabham, Andersson e Brancatelli. Il duo March factory dà spettacolo ed in tre giri Conny e Gianfranco sono secondo e terzo, al quinto giro Brancatelli fa “secco” il compagno di squadra e, a colpi di giri veloci, si riporta al decimo dei venti giri in scia a Giacomelli. Ma all’undicesimo giro il torinese esce di pista a Stirlings e buca il radiatore: per lui gara finita. Giacomelli continua a guidare indisturbato con oltre 3” su Andersson e 8” su Hayie, Lees ed il rimontante Keegan, e sembra che questo sia destinato ad essere l’ordine di arrivo. Ma a tre tornate dalla fine Keegan, nel tentativo di superare Lees, arriva lungo alla curva 1 (I Druids) e rompe un tubo dell’olio. Il pilota inglese, vedendo la pressione che scende, capisce subito il problema e correttamente rientra ai box tagliando per il circuito corto, in modo da non inondare la pista di olio, che comunque è presente ai Druids in notevole quantità. I commissari segnalano subito il problema sventolando le bandiere a righe giallorosse, ma Giacomelli, forse già leggermente deconcentrato per la vittoria che sente già sua, arriva alla zona incriminata dietro ad un concorrente più lento, sceglie di passare all’esterno e sbanda sull’olio, evitando miracolosamente di andare in testacoda ma venendo superato da Andersson. Bruno non si dà per vinto, ed alla Hawthorn è tornato negli scarichi dello svedese. Il bresciano, evidentemente impazzito, ha a questo punto la brillante (!) pensata di uscire più veloce dalla Westfield, appaiare Andersson alla Dingle Dell (!!) e sfruttare la più veloce traiettoria esterna a Stirlings per uscire davanti ad Andersson e bruciarlo poi sul traguardo di 0”92, ottenendo così una strepitosa vittoria davanti a tutto il paddock Formula 1 che gli dà, a quattro prove dalla fine, la leadership del campionato BP: 50 punti per lui, 49 per un Keegan che a partire da questa corsa ha abbandonato la March, rea secondo lui (ed il padre) di favorire Giacomelli, per passare ad una Chevron sempre motorizzata Toyota. Ma niente, in questo momento, sembra poter fermare la cavalcata trionfale del bresciano. Purtroppo, a questo punto il campionato inglese si prende un mese di sosta, sosta che si rivela decisiva, in negativo, per Giacomelli. Bruno, che in Inghilterra è ancora praticamente sconosciuto, può pensare solo al suo lavoro. Mentre in Italia, dove rientra qualche giorno dopo Brands Hatch, è praticamente su tutti i giornali sportivi e non. La bella storia dell’operaio che, partendo da Brescia con i risparmi di una vita di papà e mamma, sta bastonando a casa loro gli inglesi con la loro puzza sotto il naso è troppo ghiotta per non buttarcisi sopra, e così “Jack ’o’ Malley”, come viene ribattezzato oltremanica il nostro, invece di rifiatare dopo l’enorme sforzo psicologico per rimontare una situazione che sembrava compromessa, si stanca ancora di più. A peggiorare le cose, poi, arriva la Ferrari: la cavalcata trionfale di Montecarlo e il sorpasso contro le leggi della fisica di Brands Hatch non sono passate inosservate, e soprattutto, come vedremo, sulla pista britannica in casa Ferrari è successo “qualcosa” che poi andremo ad analizzare tra qualche gran premio. A questo punto preferisco riportare quello che il pilota bresciano ha riportato in una intervista qualche tempo fa, e che, non essendo mai stato smentito, posso ritenere sia la verita:

“Fui contattato e portato a Maranello da alcuni suoi amici che Ferrari mandava sui circuiti. Ferrari mi propose di prendere il posto di Clay Regazzoni in Formula 1.

Gli inglesi a Monaco. che vedono molto lontano ed arrivano sempre prima di noi, e non so il perché, mi avevano fatto firmare un’opzione tra la batteria e la finale, prima che vincessi la gara. Andai a questo appuntamento con Ferrari senza sapere cosa volesse. Quelli che mi portarono mi disse che mi voleva conoscere. Mi fece quella proposta e gli dissi come stavo messo. Allora lì Ferrari rimase preso in contropiede e mi mise a disposizione il suo avvocato per farmi liberare da quella opzione.

Con la March mi inventai delle scuse. Max Mosley capì al volo che c’era dell’altro. Io gli dissi che il mio inglese era un po’ così, non avevo capito bene cosa c’era scritto sul contratto. Lui capì al volo. Era uno sveglio ma era una persona per quello che l’ho conosciuto, molto valida.

Alla fine gli dissi: “Max, la Ferrari mi vuole”. E lui: “Se la Ferrari ti vuole ti lasciamo libero”.

E mi lasciarono libero senza volere nulla in cambio. Io tornai a Maranello ma Ferrari cambiò un po’ le carte in tavola. Non ho mai saputo perché. Lui era quello che decideva, ma era sicuramente condizionato da quelli che gli stavano intorno. Alla fine mi propose di guidare in F2 con il motore Dino e io rifiutai.

Dopo questi fatti praticamente rimasi a piedi. Tornai alla March e mi accolsero a braccia aperte”.

Detto su carta sembra tutto facile, ma immaginando di essere nella testa di un pilota giovane, l’idea di poter salire in Formula 1 e su una macchina vincente, anzi “sulla macchina” per eccellenza, certo non fa dormire sonni tranquilli. Ed i risultati di questa “agitazione”, ben spiegata da Giacomelli nelle righe precedenti, si vedono purtroppo a Mallory Park il 15 Agosto, alla ripresa del BP. Bruno fa la pole, ma ex aequo con un Keegan che nelle ultime gare ridicolizzava, ed in gara, dopo essere partito in testa, subisce la rimonta di Keegan, che al sedicesimo dei 25 giri, sfruttando un’incertezza del bresciano in un doppiaggio, lo fulmina e passa al comando chiudendo con 1”8 su un Giacomelli spento ed abulico. Entrambi hanno realizzato lo stesso giro veloce, e quindi vi sono 10 punti per Keegan e 7 per Giacomelli, con l’inglese che quindi torna in testa al BP con 59 punti contro i 57 di Bruno. Il trend negativo prosegue il 30 Agosto, dove a Silverstone, sul tracciato corto, è prevista la quarta e penultima prova del campionato Shellsport. Giacomelli conquista ancora l’ennesima pole position, ma in gara, sotto il diluvio, subisce ancora l’attacco di Keegan che lo supera in partenza e vince indisturbato con 10”6 sull’italiano, che comunque, ad una prova dal termine, è in testa al campionato con 67 punti contro i 52 del rivale inglese.

Per fortuna del bresciano e della March, arrivano i primi giorni di Settembre e la firma di Carlos Reutemann sul contratto che lo lega alla Ferrari. Bruno abbandona quindi la speranza di guidare le vetture del cavallino e si riconcentra sul suo “lavoro” alla March. E i risultati si vedono subito il 12 Settembre a Thruxton, terzultima prova del BP: alla abituale pole su una pista che ormai conosce a menadito, il bresciano fa seguire una gara spettacolare (“La mia migliore con Montecarlo” dirà poi nds), con una partenza perfetta ed un ritmo insostenibile per chiunque, che lo porta a tagliare il traguardo con 8”0 su Keegan e col giro veloce in 1’15”8, più veloce che in prova e nuovo record per la Formula 3. La classifica a due prove dalla fine dice Giacomelli 67, Keegan 65, e si prospetta un finale entusiasmante.

La settimana successiva è intensissima (per non dire demenziale nds), in quanto il 18 si disputa la quinta ed ultima prova dello Shellsport, sul tracciato “lungo” di Silverstone, mentre il giorno dopo (!!) si deve correre a Snetterton la penultima prova del BP. Giacomelli coglie guarda caso la pole position, ma in partenza pasticcia e si ritrova sesto alla prima curva, preceduto da Lees, South, Keegan, Flux e Gomes. Al terzo giro il bresciano è già quarto, ed inizia un duello “cattivo” e pericoloso con Keegan, che, conscio che le sue possibilità sono al lumicino, cerca con malizia e scorrettezze di eliminare Bruno dalla contesa. Giacomelli non cade nella trappola ed aspetta l’errore dell’inglese, al nono dei 15 giri, per scavalcarlo e farsi subito di nebbia (a fine gara tra i due ci saranno 16”69). Bruno poi si scatena, battendo più volte il record della pista e guadagnando oltre un secondo al giro su South e Lees, ma resosi conto dell’impossibilità di raggiungerli, si accontenta del terzo posto (a 4”06 dal vincitore Lees nds) e…. del titolo Shellsport, con 79 punti contro i 62 del rivale. Sul podio, Bruno spruzza champagne e lacrime, e con lui ci siamo tutti, tutti noi che abbiamo dovuto lavorare, sudare, che sappiamo cosa vogliano dire il risparmio e la fatica, che non abbiamo avuto la “pappa pronta”, che siamo cresciuti a pane e (quando c’era..) la mortadella. Il bresciano è là, su quel podio nel tempio della velocità britannica, e ricordarci che se sei a terra non devi strisciare mai, e che se credi in te stesso con umiltà ma senza modestia puoi anche andare in Inghilterra senza sapere una parola di inglese e bastonare gli albionici a casa loro. Grande gioia ed inevitabile deconcentrazione, che costano carissime al bresciano: giunto a Snetterton (distante quasi 200 km. Da Silverstone nds) in tarda serata dopo le inevitabili premiazioni, Bruno affronta le qualifiche della domenica mattina ancora appannato a livello fisico e mentale, e la cosa si traduce nella sesta posizione in griglia. Anche in corsa Bruno è l’ombra di se stesso, e deve ringraziare la sfortuna di South e Hayie che accusano problemi e lasciano al bresciano il terzo posto, 10”6 dietro al vincitore Keegan e Lees (che ottiene il giro più veloce). Prima dell’ultima gara la classifica dice quindi Keegan 74 punti, Giacomelli 71, ed il verdetto finale è rimandato di sei settimane, il 31 ottobre a Thruxton.

La sosta fa bene a Giacomelli, che inizia a provare e collaudare la March 772 dotata di motore Hart, disegnandone specchietti e pedaliera (“E’ stata forse la mia soddisfazione più grande vedere realizzare quei pezzi che io avevo disegnato” dirà in una intervista il bresciano nds), e si presenta caricatissimo all’ultimo appuntamento, una belva decisa ad uccidere, conscio che ha un solo risultato a disposizione: la vittoria ed il giro veloce (in caso di arrivo a pari punti, Keegan avrebbe un secondo posto in più nds). L’inglese si augura probabilmente un weekend bagnato (sarebbe la norma in Gran Bretagna), ma invece splende il sole e la pista è in condizioni perfette: il risultato è che al termine delle due sessioni Bruno è in pole con un tempo da fantascienza, 1’15”2, con il ben più esperto Conny Andersson (wild card) secondo in 1’15”4 e Keegan terzo con 1’15”6. Anche la domenica le condizioni meteo sono ottime, e tutti i pronostici sono per Giacomelli: il primo a saperlo è il suo avversario, e quindi per Keegan c’è una sola possibilità: partirgli davanti.

Quando le vetture si schierano la tensione è palpabile, ma non influenza i due piloti che si giocano il campionato, che scattano perfettamente all’abbassarsi della bandiera: la March di Giacomelli e la Chevron di Keegan si avventano praticamente appaiate nella velocissima piega a destra che segue i box, Keegan, che ha il muso avanti, chiude all’interno Giacomelli, le ruote si toccano, Keegan si allontana ma una frazione di secondo dopo ritenta la manovra, e questa volta la collisione è inevitabile: le due vetture finiscono, assieme ad altre quattro, nel prato con le sospensioni rotte e profondamente modificate nell’estetica, che in fondo era quello che voleva Keegan. La gara non viene interrotta e viene vinta da Lees, e Keegan si aggiudica un campionato BP che è stato sì entusiasmante ma troppo spesso vittima di scorrettezze in pista. Keegan si scusa, ma è facile farlo avendo vinto il campionato. Resta a Bruno la vittoria nello Shellsport, il record di pole position e di Chelem, la splendida vittoria di Montecarlo, ed un contratto da pilota professionista in tasca.

E qui finisce la nostra storia, anche se quella di Bruno Giacomelli è appena iniziata. Ma quello che accadrà dal 1977 in avanti non riguarda più il Giacomelli “povero”, che partì per l’Inghilterra armato di sei milioni di papà e mamma, ma il Bruno professionista, e quindi non più “uno di noi”. Grazie Bruno per averci fatto sognare.

[Insight]

In F1 fece maluccio e nel '78 a Brands Hatch, da doppiato, negli ultimi giri non diede strada a Lauda, che fu cosi' superato da Reutmann e perse il Gran Premio per colpa sua (arrivo' secondo). Ricordo che Lauda e i meccanici della Brabham Alfa non la presero molto bene

[Whiteshark]

Decisamente no..... certo presentarsi con una scatola omaggio contenente m---a senza subire sanzioni fu vergognoso, e Bruno dovette ringraziare l'ing. Chiti che, forte della sua mole, si mise in mezzo.

[Insight]

Eh, eh, infatti, benche' ancora non seguissi molto la F.1, mi ricordo di quella "goliardata" dei meccanici Brabham, me la racconto' mio fratello

[Guszti]

Tra l'altro, circolava una foto nella quale si vedeva Giacomelli fare un cenno con la mano a Lauda che lo seguiva, come a dire: sorpassami da quella parte. Niki invece provò cocciutamente a doppiarlo in un altro modo, e per questo dovette fare diversi tentativi.

Comunque, se una prodezza del genere poi l'avessero compiuta i meccanici della Ferrari anziché quelli della Brabham, nulla mi toglie dalla testa che il giorno dopo tutta la stampa inglese avrebbe usato la parola mafia.

[Insight]

Be', dai, dopo tutto era cacca, non una testa di cavallo mozzata...

[Whiteshark]

GP MONACO: GARA (78 giri x 3.312 km = 258.35 km)

1’- 20’ GIRO: Libere del mattino che iniziano con pista umida a causa di un breve piovasco notturno. La mezz’ora di prove è in pratica disertata da tutti o quasi, nessuno vuole rischiare un incontro ravvicinato coi rails e poi non schierarsi per la partenza. Partenza che da quest’anno, con l’eliminazione di un altro punto di sorpasso, ossia la Saint Devote, diventa praticamente decisiva. E forse quello che lo capisce meglio di tutti è Peterson, sorpreso da un tifoso mentre, in training autogeno, continua, seduto ad occhi chiusi, a mormorare a bassa voce “Devo superare Clay, devo superare Clay…….”. Ed evidentemente il training funziona, perché quando alle 15.35, dopo il giro di ricognizione, il semaforo passa da rosso a verde, la March N.10 schizza in avanti, annulla i 12 metri di svantaggio rispetto all’elvetico, che, cosa per lui stranissima, continua a non partire come sa (nel dopocorsa Clay “accuserà” la rapportatura da lui scelta, con una seconda cortissima che ha fatto pattinare le ruote nds), affianca la Ferrari N.2 ed alla staccata della Saint-Devote costringe Clay, all’esterno, ad alzare il piede dal gas. Cosa che invece non fa Depailler, anch’egli partito peggio del compagno Scheckter ed affiancato dal sudafricano: Patrick stringe Jody ed il sudafricano, saggiamente, lascia strada (“Fosse stato chiunque altro avrei rischiato la toccata” grugnirà Jody a fine corsa). Ottima partenza anche di Fittipaldi che scalza Stuck dalla sesta piazza, e di Hunt che con una staccata rischiatutto supera sia Pace che Amon, col neozelandese che deve cedere anche al brasiliano. Sembra che tutti riescano a passare la tagliola della chicane senza danni, purtroppo sembra: Reutemann e Jones, ultimo e penultimo, arrivano appaiati al punto di frenata, una cinquantina di metri prima della chicane, nessuno dei due cede, il contatto è inevitabile con grande gioia delle sospensioni di entrambe le vetture: Carlos si ferma venti metri dopo Saint-Devote, Alan riesce finire tutto il giro per poi rientrare ai box e ritirarsi. Scevro da tutte queste problematiche, Niki Lauda scatta perfettamente ed entra per primo alla Saint-Devote: da questo momento l’austriaco sa che, a meno di problemi meccanici, la gara può perderla solo lui con qualche errore. Errori che l’austriaco non fa, chiudendo il primo giro con 0”63 su Peterson, che precede Regazzoni (1”12), Depailler (2”17) e Scheckter (2”74) tutti attaccati tra loro. A 3”89 segue Fittipaldi tallonato da Stuck, Laffite, Depailler, Brambilla, Jarier, Mass, Hunt e Pace. Altro secondo di “buco” e passa Amon, tallonato da Pryce, Nilsson, Watson e Leclere diciottesimo ed ultimo.

A partire dal secondo giro Lauda delizia i palati fini degli intenditori con una sequenza di giri che farà epoca, tanto che molti ritengono questo il miglior GP corso dall’austriaco nella prima fase della sua carriera: dieci giri fantastici, scanditi da dieci miglioramenti consecutivi al primato sul giro parziale, che passa dal 1’34”73 del secondo giro al 1’31”91 del decimo, che mostrano in modo quasi allarmante la differenza che attualmente c’è tra il campione del mondo, la sua vettura e gli altri. Un’idea, ma solo una pallida idea, può darla il ritardo che accumula Peterson, che pure non è attaccato da Regazzoni e quindi mantiene un ritmo elevatissimo, in queste tornate. I sei decimi del primo giro diventano 2”01 al secondo, 3”08 al terzo, 3”97 al quarto, 4”73 al quinto, 4”88 al sesto, 5”14 al settimo, 5”39 all’ottavo, 6”21 al nono e 6”81 al decimo. Un impatto devastante sulla gara, che dietro la Ferrari N.1 che si allontana ad ogni passaggio si snoda, prima edizione di un triste spettacolo ancora in vigore oggi, in una processione ad alta velocità. La sola eccezione la dà Jarier, che sbaglia al terzo giro al casinò e viene “infilzato” dal duo McLaren di Mass e Hunt. Per il resto calma piatta, come d’altronde è logico in una pista senza zone di sorpasso: Peterson non ha la velocità per stare con Lauda, ma ne ha a sufficienza per stare davanti a Regazzoni, che, evidentemente innervosito dalla partenza, corre ad elastico, alternando passaggi nei quali il suo musetto è nella scatola del cambio della March dello svedese ad altri nei quali Ronnie ha oltre 2” sull’elvetico, sempre tallonato da Depailler e Scheckter. Fittipaldi non riesce a tenere il ritmo, e la corsa inizia a snodarsi in quattro tronconi distinti: Lauda che corre solo, e al quinto giro, come detto, ha già 4”73 su Peterson, locomotiva del trenino che ha come vagoni Regazzoni, Depailler e Scheckter. Fittipaldi è a 10”52, tallonato da Stuck e Laffite. Altri tre secondi, e Brambilla guida (anzi frena….) Mass, Hunt, Jarier e Pace. Dietro al brasiliano, altro “buco” e poi Amon, sofferente al braccio infortunato a Zolder, che guida gli ultimi, ossia Pryce, Nilsson, Watson e Leclere. Altri tre giri senza nessuna variazione, se non per il vantaggio di Lauda che continua a salire, poi all’ottavo giro Mass attacca Brambilla affiancandolo nel rettilineo che porta dalla chicane del porto al Tabaccaio. Vittorio chiude di brutto e Mass deve frenare violentemente: Hunt, che era ad un foglio di carta dal compagno di squadra, deve piantare una staccata a ruote fumanti per non tamponare il tedesco, perde la macchina, si gira senza toccare le barriere e riparte ultimissimo 8” dietro a Leclere (cronometraggio personale fatto sul video della gara nds). Vittorio non ha però tempo per pensare allo scampato pericolo, perché al nono giro, dopo aver fatto il suo giro più veloce in 1’33”81, la sospensione anteriore destra della sua March, o a causa di qualche toccata o perché mal riparata dai meccanici, alza bandiera bianca, per fortuna alla Rascasse, curva lentissima, e non ad esempio sotto il tunnel: per il monzese la via dei box è obbligatoria e fortunatamente brevissima, triste chiusura di un weekend che si era aperto con grandi speranze prima dell’incidente a Saint Devote. Tutti quelli che seguivano Brambilla scalano di una posizione, e così, al decimo giro, la situazione vede Lauda, che dopo la terrificante sequenza iniziale ha regolato il ritmo su quello dei rivali, che ha portato come detto a 6”81 il suo vantaggio su Peterson. Regazzoni è terzo a 7”87, con Depailler (a 8”21) e Scheckter (a 8”50) negli scarichi. Fittipaldi è ormai a 17”48, e fa da “tappo” a Stuck e Laffite dietro ai quali sta arrivando Mass. Jarier e Pace seguono a mezzo minuto, col brasiliano che sta per essere raggiunto da Amon, dietro al quale c’è l’ennesima processione formata da Pryce, Nilsson, Watson e Leclere sul quale sta rinvenendo Hunt. Al dodicesimo giro un avvenimento straordinario: per la prima volta dall’inizio della gara Lauda non è la macchina più veloce in pista, in quanto il suo 1’32”28 è peggiore del 1’32”18 ottenuto dall’ottimo Depailler che preme senza sosta su Regazzoni che però sfrutta l’accelerazione del suo motore per tenere a distanza il transalpino. Nei giri successivi calma piatta forzata, con l’esclusione di Hunt che, nettamente più veloce di chi lo precede, fa al 13’ giro il suo best lap con un ottimo 1’32”13 (a fine giornata ottavo crono assoluto) e aggancia Leclere. Nello stesso giro, quasi a chiarire (se ce ne fosse bisogno) che oggi non ce ne è veramente per nessuno, Lauda abbassa ancora il primato sul giro portandolo a 1’31”44 e portando il suo margine su Peterson a 7”61. Due giri dopo Hunt supera Leclere al Mirabeau, guadagnando una delle tante posizioni perse nel testacoda, e attaccandosi rapidamente ad un Watson opaco come raramente si è visto. Ma la manovra dell’inglese passa quasi inosservata, in quanto in questa stessa tornata, dopo una “toccata” alla prima curva delle Piscine, Depailler sente uno strano rumore provenire dal posteriore: la traversa superiore dell’assale si è incrinata (lo stesso inconveniente patito da Scheckter in Belgio nds), e Patrick decide saggiamente di tenersi lontano dai guai lasciando subito passare al Mirabeau il compagno di squadra, che ringrazia per il favore reso dopo quello fatto alla prima curva e si issa in quarta posizione alle spalle di Regazzoni. Al termine di questo giro, quindi, Lauda ha 7”17 su Peterson, 10”82 su Regazzoni (che al giro precedente si è salvato “al pelo” da un lungo alla chicane del porto perdendo oltre un secondo ma mantenendo la posizione) e 11”55 su Scheckter, con Depailler a 13”46. Seguono Fittipaldi (a 26”84) che, pur senza fare nulla di scorretto (gli zigzagamenti appartengono al momento solo al James Hunt di Zolder nds), costringe Stuck, Laffite e Mass ad adeguarsi ai suoi ritmi, sicuramente più lenti. Jarier, invece, perde terreno e Pace, pedinato da Amon, Pryce, Nilsson, Watson, l’arrembante Hunt e Leclere, si riavvicina al transalpino. Il Gran premio di Montecarlo è, da questa stagione, al suo spartiacque: da gara “quasi” normale, nella quale, anche se a prezzo di notevoli rischi, si poteva pensare di vincere anche partendo dietro (le edizioni 1970 e 1974 lo dimostrano nds), diventa una gara in cui che segue può solo seguire da presso chi lo precede, confidando magari nell’errore di cambiata o di frenata. D’altronde dal 1973 (eliminazione del Gasometro e creazione della variante delle Piscine) a questo 1976 con la chicane a Saint Devote la pista cambia, dal punto di vista prestazionale, in peggio, mentre le vetture, ovviamente cambiano in meglio, in un cocktail che, ad esclusione delle gare corse sul bagnato, diventerà via via sempre meno digeribile per gli appassionati. Lontano da queste osservazioni, Niki Lauda offre un suo personale spettacolo, fatto di giri praticamente perfetti (e senza cambi al volante senza frizione nds) in successione, migliorando ogni tanto, quasi per inerzia, il giro veloce (che porta al 17’ giro a 1’31”15 nds), e assolutamente indifferente a quanto accade alle sue spalle, dove Peterson continua nella sua eccellente corsa resistendo senza apparente difficoltà al pressing (saltuario) di Regazzoni sempre tallonato da Scheckter. Depailler, con la monoposto che tende a sovrasterzare, cerca di tenere il ritmo e basta, anche perché dietro a lui c’è Fittipaldi, autentica muraglia argentea contro la quale Stuck, Laffite e Mass, separati tra loro da un foglio di carta, continuano a sbattere la testa. Dietro al tedesco Jarier è stato raggiunto da Pace, mentre Amon, pur facendo al 19’ giro il suo best lap con 1’33”16 inizia a perdere terreno dal brasiliano (“Dopo un quarto di corsa i dolori alla spalla hanno iniziato a diventare insopportabili, in particolare alla curva della vecchia stazione dove c’è la massima estensione e compressione” dirà poi Chris a fine gara), e bloccando così Pryce, Nilsson (che, seguendo il ritmo di Amon, fa al 20’ passaggio il suo giro veloce con 1’33”21), Watson attaccato a fondo da Hunt e Leclere che punta esclusivamente a stare lontano dai guai.



DOPO 20 GIRI:

1’ Niki Lauda
2’ Peterson a 8”00
3’ Regazzoni a 11”35
4’ Scheckter a 12”65
5’ Depailler a 15”37
6’ Fittipaldi a 36”90
7’ Stuck
8’ Laffite
9’ Mass
10’Jarier
11’ Pace
12’ Amon
13’ Pryce
14’ Nilsson
15’ Watson
16’ Hunt
17’ Leclere


21’ – 40’ GIRO: Dopo 20 giri soporiferi, il secondo quarto di gara si apre coi fuochi artificiali: dopo che al 21’ giro Lauda ha migliorato nuovamente il best lap con 1’30”92, primo pilota a scendere sotto 1’31” e portando a 8”36 il suo margine su Peterson, al 23’ giro, proprio mentre Peterson ottiene con 1’30”95 la sua migliore prestazione assoluta (alla fine quinta complessiva), riducendo a 8”13 il divario da Lauda e portando a oltre 3” (3”1 per la precisione nds) il suo vantaggio su Regazzoni, Stuck attacca Fittipaldi all’interno delle Piscine: Emerson fa la sua traiettoria e Stuck deve inchiodare per evitare la collisione. Laffite, abilissimo, si affianca in uscita dalla chicane e, sfruttando la maggiore velocità di uscita, supera il tedesco prima della Rascasse e guadagna la settima posizione, antipasto al terremoto che sta per sconvolgere le zone alte della classifica. Al giro successivo, infatti, il motore di Hunt, forse surriscaldato dall’essere continuamente negli scarichi della Penske di Watson, si rompe sotto il tunnel e per James è il ritiro. Come già detto in Belgio, se l’essere incollerito per una macchina attualmente indecente è comprensibile, nulla giustifica lo scellerato comportamento di Hunt, che invece di tirare dritto alla chicane prosegue percorrendo la chicane stessa ed una buona porzione del rettilineo successivo prima di fermarsi: la zona che va dall’uscita del tunnel fino quasi al Tabaccaio diventa così scivolosissima, ed il primo a farne le spese è Regazzoni, che stava tirando al massimo per riagganciare il velocissimo Peterson ed al 25’ passaggio si era impadronito del giro veloce della corsa in 1’30”84 ritornando a 2”5 dalla March N.10: al giro seguente sbanda sull’olio, arriva lungo alla chicane e riparte dietro le due Tyrrell di Depailler e Scheckter, staccato di circa 5” da Depailler. Nel gruppo retrostante anche Leclere sbanda sull’olio ed arriva lungo alla chicane, ma la cosa non gli costa posizioni in quanto era già ultimo. Ultimo botto per l’olio di Hunt al giro seguente, ma questo è fragoroso: Peterson, che “grazie” ad un Lauda prudentissimo alla vista delle bandiere giallo-rosse aveva ridotto a 7”05 il suo ritardo dalla Ferrari N.1, probabilmente passa su una macchia d’olio dopo la chicane, e giunto al Tabaccaio si trova con la vettura impazzita: la March si gira e sbatte rovinosamente col posteriore contro i rails, perdendo per strada l’alettone posteriore ed altri pezzi. Gara finita per lo svedese, tornato finalmente ai suoi livelli e costretto al ritiro dall’obnubilamento mentale di Hunt, comportatosi in modo indecente e pericolosissimo, e desta ancora oggi sensazione il fatto che non sia stato non solo squalificato (un turno di sospensione sarebbe stato a mio parere giusto nds), ma neppure multato, cosa che dopo le sconcezze di Interlagos e Zolder sarebbe stata doverosa. Dietro a Lauda passano così sul podio virtuale le due P34 di Scheckter e Depailler, seguite da Regazzoni. Nel frattempo, il pubblico si esalta vedendo le incredibili manovre con cui Laffite cerca di superare Fittipaldi: la Ligier N.26 punta la Copersucar N.30 almeno quattro volte a giro, al Casinò, al Mirabeau, al Tabaccaio, alla Rascasse, in un martellamento asfissiante cui Emerson fa visibilmente fatica a resistere. Ed infatti al 28’ giro Emerson capitola, in quello che è sicuramente il più bel sorpasso della gara: Laffite si presenta sul rettilineo di partenza/arrivo incollato a Fittipaldi, ed arrivato alla staccata della Saint-Devote si affianca all’esterno tirando una frenata impossibile a ruote inchiodate. Emerson, sorpreso da una manovra che riteneva impossibile realizzare in quel punto della pista, si trova la Ligier alla sua sinistra, ed è costretto a non spostarsi per evitare il contatto. La traiettoria più esterna consente a Jacques di essere sulla parte più gommata, e quindi di accelerare prima: con uno stupendo controsterzo ed appoggiandosi ai cordoli esterni sfruttandoli come trampolino, la Ligier percorre tre quarti della curva appaiata alla Copersucar, poi al momento di dare gas Emerson è costretto a telegrafare per la scomoda presenza azzurra al suo fianco e così il fantino francese passa davanti, alzando il pugno in segno di vittoria come se avesse guadagnato il titolo anzichè una posizione. Una manovra fantastica, dettata probabilmente dalla disperazione, ma splendidamente riuscita. Laffite passa così in quinta posizione, ma senza possibilità di migliorarla senza ritiri altrui, in quanto Regazzoni, ossia la preda più vicina, è, malgrado il tempo perso per il lungo alla chicane, quasi 35” secondi avanti al transalpino. Del tutto immune da questi problemi, Lauda continua la sua personale gara in solitario, disciplina nella quale le tesi di laurea dell’austriaco non si contano veramente più: senza mai dare l’impressione di essere davvero al limite, il campione del mondo continua la sua sequenza di giri con tempi quasi identici tra loro, ad esclusione di quelli coi doppiaggi, e senza apparente sforzo passa al 30’ passaggio con 15”98 su Scheckter, 17”96 su Depailler e 25”43 su Regazzoni. Laffite è a quasi 1’, e precede Fittipaldi ora sotto attacco da parte di Stuck sempre tallonato da Mass. Jarier è nono e precede Pace, Amon ormai in crisi nera con la spalla, Pryce, Nilsson, Watson e Leclere. Nei successivi cinque giri non succede praticamente nulla, se non il nuovo miglioramento di un Regazzoni che, a macchina alleggerita, può iniziare a frenare come piace a lui ed abbassa il primato a 1’30”82 al 34’ giro, coi primi cinque piloti tutti distanziati tra loro, e con due trenini a seguire: nel primo Fittipaldi tiene dietro Stuck e Mass, nel secondo, con Jarier che ha perentoriamente riallungato su Pace, che “stoppa” Amon, Pryce, Nilsson e Watson, tutti in procinto di venire doppiati dal battistrada Lauda, col povero Leclere, versione sportiva di Calimero (visto anche il colore della vettura), a chiudere il plotone staccato di 1 giro. Poi, al 36’ passaggio, Stuck riesce finalmente al Mirabeau ad avere ragione di un Fittipaldi in crisi di freni (“Ho dovuto rallentare a metà gara o di sicuro non avrei finito” dirà a fine gara “El Rato”), e contemporaneamente Amon, sfinito dal dolore alla spalla, cede sempre al Mirabeau la posizione a Pryce, che passa così undicesimo. Il neozelandese, resosi conto che non ne ha più lascia sfilare con grande correttezza nel breve rettilineo che porta dalla chicane al tabaccaio tutto il gruppo che lo segue, inziando da questo momento a girare 5-6 secondi più lento (“Alla vecchia stazione ero costretto a curvare in due tempi perché potevo usare solo la sinistra, in pratica la facevo da fermo, e solo quella curva mi costava 4 secondi” la spiegazione dopocorsa dello stremato neozelandese). Giro 36, quindi, con Lauda che, pur attentissimo nei doppiaggi e facendo ogni tanto qualche giro ad andatura “turistica” per far respirare i freni, comanda indisturbato davanti alle due Tyrrell P34 di Scheckter e Depailler staccate rispettivamente di 14”16 e 16”18 dal leader. Quarto a 5 secondi esatti da Depailler passa lo scatenato Regazzoni, che negli ultimi sette passaggi ha ridotto il divario dal battistrada Lauda (che comunque non ha alcun motivo per tirare al limite nds) da 26”77 a 21”18. Quinto, a 1’02”48 il bravo Laffite, seguito ora da Stuck a 1’12”95. A seguire Fittipaldi attaccato da Mass, poi un altro buco e Jarier ultimo a pieni giri seguito da Pace, capofila del trenino comprendente Pryce, Nilsson e Watson. Amon si è già staccato, ed è seguito dal solo Leclere.

Dopo aver concluso i doppiaggi nel corso del 37’ giro, ed aver visto il suo vantaggio su Scheckter ridursi a 12”62 (ma il sudafricano deve ancora doppiare i concorrenti più lenti nds), Lauda decide che è ora di avvisare gli avversari che la lotta (si fa per dire) è “solo” per il secondo posto. La superiorità dell’austriaco è tale che Niki stabilisce quelloche resterà il suo giro veloce al 39’ passaggio, segnando 1’30”36, tempo che verrà battuto solo a fine gara, a serbatoi vuoti, e che impedirà all’austriaco di ottenere il suo secondo slam (per inciso, Lauda non ne otterrà più fino a fine carriera, chiudendola quindi con 1 solo slam, contro gli 8 di Clark ed i 5 di “Ciccio” Ascari e di Michael Schumacher, anche se c’è chi gli attribuisce lo slam anche nel GP Gran Bretagna 1976 di cui parleremo più avanti nella stagione nds). “La macchina era assolutamente perfetta, motore, telaio e gomme. Non so che dire, l’unica fatica è stata quella di non distrarmi e di stare attento nei doppiaggi”. Come sempre scarna e di poche parole, l’analisi del campione austriaco fotografa bene quanto lo strapotere rosso abbia “ammazzato” lo spettacolo di questa gara, già uccisa dalle modifiche al tracciato. Ma come bisogna esaltare Niki per la sua supergara è doveroso menzionare la splendida prova delle due Tyrrell 6 ruote. Accolta come poco più di una trovata pubblicitaria, la vettura di Gardner sta dimostrando un considerevole potenziale, anche se, curiosamente, su un tracciato che la doveva in teoria penalizzare, a dimostrazione che forse la squadra del boscaiolo ha costruito una vettura competitiva…. senza saperne bene il perché. Una Tyrrell, comunque, che in questa fase di stagione è sicuramente la seconda forza del campionato, dato che la McLaren, da quando ha dovuto modificare la vettura dopo la squalifica del Jarama, è piombata in un tunnel di non competitività del quale veramente non si riesce a vedere la luce, anche se Jochen Mass, nello stesso 39’ giro in cui Lauda fa il suo best lap, riesce a superare Fittipaldi al Tabaccaio, avvicinando così la zona punti. Chi invece non guadagna la zona punti, ma solo la…. zona dei box è Gunnar Nilsson, che al 38’ giro inizia ad accusare fastidi al motore (“Andava a strappi” dirà poi lo svedese) e nella successiva tornata vede la pressione dell’olio andare a zero ed una inequivocabile fumata bianca uscire dagli scarichi. Gunnar, fortunatamente, non è scellerato come Hunt, e rientra senza inondare d’olio il tracciato. Una gara da dimenticare per il team di Chapman, che, senza il “faro” di Mario Andretti, sembra smarrire con grande facilità l’indirizzo tecnico. Nel frattempo, sul Principato si iniziano ad addensare nuvoloni neri abbastanza preoccupanti, e tutti, tranne ovviamente che alla Ferrari, iniziano la danza della pioggia, confidando nell’acqua per rimescolare le carte.


DOPO 40 GIRI

1’ Niki Lauda
2’ Scheckter a 13”05
3’ Depailler a 16”95
4’ Regazzoni a 19”36
5’ Laffite 1’05”00
6’ Stuck a 1’13”50
7’ Mass
8’ Fittipaldi
9’ Jarier
10’ Pace a 1 giro
11’ Pryce a 1 giro
12’ Watson a 1 giro
13’ Amon aa 1 giro
14’ Leclere a 1 giro

41’ – 60’ GIRO: Con Lauda incontrastato dominatore, l’attenzione del pubblico si rivolge su quanto avviene alle sue spalle, con Scheckter. Depailler e Regazzoni a contendersi i due posti sul podio. Depailler, malgrado il problema alla traversa posteriore, è ancora ottimamente in palla, e lo dimostra al 42’ giro facendo il miglior giro del suo ruolino personale in 1’30”60 (alla fine quarto crono assoluto), più nello sforzo di tenere a distanza la Ferrari N.2 che nel tentativo di riprendere il compagno di Team. In suo “soccorso”, inoltre, arrivano i doppiati, che penalizzano moltissimo il ferrarista, che staccato di meno di un secondo al 41’ passaggio si ritrova alla fine dei doppiaggi a 3”46 dalla P34/2 numero 4. Ma oltre a Depailler, diversi altri piloti realizzeranno in queste tornate le loro migliori prestazioni personali, ed i motivi sono da ricercare sia nel miglioramento delle condizioni climatiche ora più fresche, sia nell’alleggerimento delle vetture, sia nel fatto che uno dei “frenatori” dei trenini che scorrazzavano per il Principato, ossia Fittipaldi (Pace c’è ancora nds), si è chiamato fuori, e quindi tutti o quasi possono andare al massimo delle loro prestazioni. Al 45’ giro, mentre Lauda, che ha da poco doppiato Fittipaldi, ha rimesso Scheckter a 18”68, tocca a Jochen Mass, in procinto di essere doppiato, fare il proprio giro più veloce con 1’32”35, seguito due giri dopo da Jacques Laffite con un buon 1’31”66. Ma al giro successivo si consuma il dramma sportivo del transalpino, ormai sicuro perlomeno del quinto posto visti gli 11” su Stuck che lo segue: la sua Ligier perde la terza marcia, essenziale a Montecarlo, e Jacques innalza subito i suoi tempi venendo rimesso nel mirino dalla March N.34. Nella stessa tornata Chris Amon, ormai votato solo ad arrivare, cede la tredicesima piazza alla Wolf-Williams di Michel Leclere, e così, al 50’ giro, Lauda guida indisturbato con 19”54 su Scheckter, 21”76 su Depailler e 24”45 su Regazzoni. Laffite, quinto a 1’18”77, vede la sagoma di Stuck (a 1’23”40) ingrandirsi sempre più nei retrovisori, col tedesco seguito dagli ex compagni di squadra in McLaren Mass e Fittipaldi. Dietro al carioca il solitario Jarier, poi il trenino formato da Pace, Pryce e Watson. A chiudere Leclere e Amon ormai lentissimo per il braccio inservibile.

Alla 51’ tornata tocca a John Watson fare il giro più veloce della sua invero molto opaca gara con 1’32”48, mentre al 52’ giro è la volta di Michel Leclere che timbra il proprio best lap con 1’33”23. E proprio al 52’ passaggio Stuck supera la Ligier di Laffite, che, col cambio in crisi, non può opporsi alla March del tedesco, che, sfruttando il “salto” seconda quarta cui è costretto Jacques, affianca il rivale dopo la Rascasse e passa al St.Devote, conquistando così la quinta posizione assoluta.

Ancora un paio di giri e dalle nuvole bassissime sopra Monaco inizia a scendere qualche gocciolina di pioggia, che ovviamente, a contatto con l’asfalto rovente, evapora immediatamente. Ma tutte le squadre, specialmente, ovvio, alla Ferrari, sono col fiato sospeso, e la corsia box viene in breve “invasa” dalle coperture da bagnato, anche se Audetto si precipita subito in direzione corsa “avvisando” che, interrompendo la corsa al 60’ giro, si darebbe comunque il punteggio pieno. Il direttore di corsa “ringrazia” Audetto e lo rispedisce ai box di Maranello, dove, oltre alla cavalcata trionfale di Lauda, si vede il lento ma inesorabile recupero di Regazzoni sulla Tyrrell di Depailler. Clay, a pista libera e con la macchina ormai leggera, ritorna a girare fortissimo ed al 54’ giro si riprende il giro veloce con 1’30”30, riportando il ritardo da Depailler sotto il secondo. Il francese, malgrado la menomazione meccanica di cui soffre la sua P34, riesce ancora a girare sotto 1’31”, e da fondo a tutte le sue risorse per tenere a distanza la Ferrari N.2. Al 56’ giro Clay si è a soli tre decimi dal transalpino, proprio mentre Carlos Pace, plafonato in decima posizione, fa il suo giro veloce in 1’32”97 e si porta vicinissimo alla Shadow di Jarier. Che la pista in questo momento, a dispetto della pioggerellina finissima che lentamente cade, sia velocissima, lo dimostra al giro seguente Tom Pryce, che seguendo le orme di Pace da cui lo separano pochi decimi fa a sua volta la migliore prestazione personale nel ruolino di marcia con 1’32”78, emulato nella 58’ tornata da Hans Stuck che, a pista libera, ottiene il suo best lap con un ottimo 1’31”59 (sesta migliore prestazione assoluta a fine gara). In questa tornata Regazzoni commette un piccolo errore al Tabaccaio che gli costa oltre un secondo, ma si rifà abbondantemente al giro seguente, quando recupera il secondo perso da Depailler segnando il giro più veloce della corsa con 1’30”28. Dietro allo svizzero Stuck è stato appena doppiato dal battistrada Lauda, che, pioggia o non pioggia, continua nella sua eccezionale dimostrazione di gestione di una gara in testa su un circuito così pieno di insidie. Chiunque abbia le immagini della corsa non può non restare quasi affascinato dall’incredibile capacità dell’austriaco, senz’altro in uno stato di forma stellare, di replicare giro dopo giro le stesse traiettorie in modo incredibilmente pulito ed efficace, dando sempre l’impressione di non essere al proprio limite, come un pittore che crea il proprio capolavoro con pennellate di colore a volte tenui e delicate (il Tunnel, la chicane del porto, il Tabaccaio), altre volte decise ma mai violente (la Rascasse, la Vecchia Stazione, la chicane delle piscine). Insomma, come scriverà l’Equipe il giorno successivo “Questo non è sport. Sono stati tre giorni di un lavoro diretto, duro e minuzioso, volto ad ottenere il massimo risultato possibile. Il solo momento di sport è stato quando, al sabato pomeriggio, Lauda, finite con mezz’ora di anticipo le prove, si è seduto nel suo box a vedere gli avversari tentare inutilmente di batterlo”. Il ciclone austriaco è ormai un punto di riferimento anche per i giornalisti sportivi e per i loro articoli…..


DOPO 60 GIRI:

1’ Niki Lauda
2’ Scheckter a 17”73
3’ Depailler 19”80
4’ Regazzoni a 21”02
5’ Stuck a 1 giro
6’ Laffite a 1 giro
7’ Mass a 1 giro
8’ Fittipaldi a 1 giro
9’ Jarier a 1 giro
10’ Pace a 1 giro
11’ Pryce a 1 giro
12’ Watson a 1 giro
13’ Leclere a 2 giri
14’ Amon a 2 giri


61’- 78’ GIRO: …..giornalisti che però, mentre inizia l’ultimo quarto di gara, non seguono Niki ma la battaglia che infuria alle sue spalle, con Scheckter secondo apparentemente tranquillo e Depailler e Regazzoni a darsele di santa ragione. L’elvetico è nettamente più veloce, ma sbatte la testa contro la P34 del transalpino che sfrutta la grande velocità in ingresso curva per annullare la superiore accelerazione della 312T2. Ma a forza di guidare al limite…. Il limite presenta il conto, e nel caso di Depailler lo presenta al 63’ giro, con un nuovo “bacio” sui rails che manda definitivamente fuori squadra la traversa posteriore già incrinata ad inizio gara (impressionanti le foto che documentano il problema viste su Autosport nds). Il francese chiude il giro girando già in un tempo alto, 1’32”90, poi, con la vettura che inizia ad andare da tutte le parti, nel corso del giro successivo perde la vettura al Casinò, riesce a non toccare le barriere ma esce lentissimo dalla curva: Regazzoni, che era nella scatola del cambio della sei ruote, si affianca nella discesa del Mirabeau al francese e lo supera di forza, guadagnando il podio virtuale a 7”60 da Scheckter, autore nel giro precedente del proprio giro veloce in 1’30”36 (alla fine secondo assoluto a pari merito con Lauda nds), mentre Lauda continua indisturbato con 15”41 sul sudafricano. Nella stessa tornata giro veloce personale anche per Jarier, che, con Pace, il compagno Pryce e Watson sempre addosso, gira in 1’32”77.

Una volta subito il sorpasso da Regazzoni, la gara di Depailler è virtualmente finita, tanto che Patrick, per evitare rischi, accumulerà negli ultimi 15 giri scarsi ben 45” di ritardo da Lauda, mentre quella di Regazzoni è in pieno svolgimento: Clay (col senno di poi, un errore, ma facile dirlo da qui !!) si mette in testa di andare a prendere Scheckter, e tra i due inizia una entusiasmante battaglia per palati fini, fatta di recuperi a colpi di pochi decimi tra due piloti assolutamente al limite loro e delle loro vetture: già al successivo giro 65 Clay e Jody sono le due macchine più veloci in pista, con lo svizzero (1’30”80) a rosicchiare quasi mezzo secondo al sudafricano (1’31”28), portandosi a 7”12 da Jody. Dietro a Depailler, invece, chi perde velocità è Stuck: a partire da questa tornata sulla sua March si rompe la seconda marcia, ed il tedesco torna così a girare più lento di Laffite, il quale, avvisato dai box che sta recuperando, inizia a fare giri della vita uno dietro l’altro, per quello che gli consente la vettura (senza la terza velocità). Ma in questo giro c’è anche un incredibile scherzo del meteo: la finissima e tenue pioggerellina smette di cadere su metà circuito, mentre aumenta di intensità nell’altra metà, lasciando evidenti segni sull’asfalto. Il tutto per poco più di due minuti, prima di cessare del tutto. Due minuti sufficienti però a far vedere che, anche se quest’anno non ci sono state gare bagnate, Tom Pryce non ha dimenticato come si guida in condizioni di scarsa aderenza: il britannico al 65’ giro è negli scarichi di Pace e nel corso del 66’ giro lo scavalca al Mirabeau, azzera nel tratto che va dalla Vecchia stazione al Portier il ritardo che lo separa dal compagno Jarier ed al giro seguente, sempre al Mirabeau, si fa beffe del compagno di squadra guadagnando la nona piazza e distanziandolo immediatamente. Jean Pierre, sportivissimo, a fine gara si complimenterà con Pryce: “Tom, sull’acqua sei davvero troppo forte per me !!” “Ah, perché oggi ha piovuto ?” la lapidaria risposta del britannico. Quel che è così ben riuscito a Pryce cerca di replicarlo anche Watson, ma con esiti funesti: al Mirabeau John si affianca a Pace ma è troppo indietro e tutto quel che ne ricava è la rottura del musetto contro la ruota posteriore della Brabham N.8 (che fortunatamente non fora nds). Ma oltre a Tom altri due piloti stanno dando spettacolo: Regazzoni, che rischiando l’impossibile sulla “zona umida” ha ridotto a 5”39 il distacco al 67’ giro, e Laffite, che a ruote fumanti in tutte le curve si porta a fine 66’ giro a 3” da Stuck, salvo tornare a 6”84 al giro seguente per un errore al Casinò.

La corsa entra, con la chiusura del 68’ passaggio, negli ultimi dieci giri, con Lauda che amministra saggiamente gli oltre 15” che ha su Scheckter, dal canto suo impegnatissimo a cercare di tenere a distanza Regazzoni, che al 68’ giro è arrivato a 3”19 dal sudafricano. Depailler, a oltre 40”, punta solo ad arrivare pregando che la ruota posteriore resti attaccata, mentre Stuck, grazie ad un nuovo errore di Laffite, rimette il mai domo Jacquot a 10” e sembra tranquillo. Dietro al francese Mass punta solo ad arrivare visto che è fuori dalla zona punti come Fittipaldi, che precede Pryce, Jarier, Pace e i derelitti (per vari motivi) Watson, Leclere ed Amon.

Giro 69, e Scheckter stavolta risponde a Regazzoni: 1’32”61 per Jody, 1’32”93 per Clay, tornato a 3”51. Al 70’ giro la contesa sembra definita, con Lauda che passa primo e tranquillo, con Jody a 12”7 e Clay a 16”76. Ma se Regazzoni si rassegnasse e riflettesse…. Non sarebbe Regazzoni: lo svizzero rischia l’impossibile, e con tre giri al cardiopalma rimette Jody nel suo mirino: la P34 alla chiusura del 71’ giro ha 3”69 di margine, che diventano 2”71 alla fine del 72’ per scendere a 1”40 alla fine del 73’, mentre alle spalle del vegetale (agonisticamente parlando ovviamente) Depailler, Laffite esalta il pubblico continuando a tentare di riavvicinare Stuck, che comunque mantiene ancora 4” di vantaggio sull’arrembante francese.

Inizia il 74’ giro, Regazzoni è sempre più vicino, alla vecchia stazione (cronometraggio personale nds) Scheckter è a 1”2, al Portier 1”1, alla chicane 0”9. Sarebbe un giro da fantascienza e sicuramente il giro veloce della corsa, visto che Scheckter lo compirà in 1’30”52 (stimo un tempo teorico di 1’30”0, forse addirittura 1’29”8-29”9 nds). Probabilmente alle Piscine la Ferrari N.2 è ancora più vicina alla Tyrrell N.3, ma manca la controprova della Rascasse: Clay vi arriva sparato, deve inchiodare nel tentativo di curvare, la 312 T2 impazzisce, la ruota anteriore sinistra colpisce i rails, il cerchio si rompe e la gomma si affloscia. La botta fa rimbalzare Regazzoni dalla parte opposta, dove la 312 T2 sbatte nuovamente distruggendo il musetto per poi arrestarsi definitivamente. “Peccato, stavo facendo una buona corsa, ma è destino che a Monaco non mi vada mai bene”, la scarna dichiarazione di Regazzoni ai giornalisti di “Stampa Sera”, un Regazzoni certo punito oltre i suoi demeriti, che sono fondamentalmente l’aver sbagliato la partenza. Errore gravissimo a Montecarlo, specie da questa stagione in cui viene in pratica inaugurata la versione, che vediamo ancora oggi, della “gara processione con zero sorpassi”. Onore comunque a Clay, che ha regalato grande spettacolo nella sua lotta con le due sei ruote, che al 74’ passaggio passano quindi nuovamente in seconda e terza posizione. Il ritiro di Regazzoni regala così la sesta posizione a Jochen Mass e ad una McLaren in assoluta e totale crisi (anche se Teddy Mayer si dichiara ottimista “Quando il nostro reclamo sarà accolto e potremo tornare alla vecchia configurazione batteremo nuovamente la Ferrari come abbiamo già fatto al Jarama”, col senno di poi parole profetiche nds), che vivacchia alle spalle al duo Stuck-Laffite, col francese che, rischiando l’uscita di strada ovunque, si è riportato a 2”29 alla chiusura del 74’ giro, che diventano 0”27 alla fine della settantacinquesima tornata. Giro 76: Laffite decide che questo deve essere il giro del sorpasso: si affianca all’esterno alla Saint-Devote come a replicare il sorpasso di trenta giri prima su Fittipaldi, ma Stuck resiste. Il transalpino, tirando la seconda oltre il limitatore, appaia nuovamente il tedesco sul salitone che porta al Casinò, ma si trova davanti la Penske di Watson e deve rientrare in scia. Altro tentativo al Mirabeau, sembra quello buono, ma Stuck resiste con incredibile determinazione e riesce ad affrontare il tornante della Vecchia Stazione ancora davanti. Laffite si butta allora all’interno del Portier ma inutilmente, e la cosa gli preclude anche la possibilità di tentare l’assalto alla chicane del porto. Ma al Tabaccaio Jacquot è nuovamente nella scatola del cambio di Hans, e decide di uscire dalla chicane delle Piscine leggermente più esterno per avere la traiettoria in favore alla Rascasse. L’idea sarebbe anche potabile, visto che Stuck, senza seconda, accelera lentamente, ma Laffite va troppo esterno, prende sporco e si gira clamorosamente. Riparte furibondo, ma senza accorgersi che Mass, da dietro lo sta superando all’interno. Spazio per due macchine non c’è e le due ruote posteriori collidono rompendo i rispettivi cerchioni: miracolosamente quello di Mass rimane integro, non così fortunato è Laffite, che, con la gomma afflosciata, si ferma alla Rascasse e chiude in lacrime (e regalando il sesto posto a Fittipaldi) una gara in cui è stato uno dei pochi, con Regazzoni, a dare spettacolo. E proprio questo è, in cruda sintesi, il risultato delle modifiche al tracciato nel giusto nome della sicurezza: dal 1976 in avanti lo spettacolo si potrà fare solo prendendosi rischi inverosimili ed ingiustificati. Lo spettacolo comunque, anche se solo per palati fini, lo ha certo offerto anche Niki Lauda, che, tre giri dopo il “botto” di Laffite e otto secondi prima delle due ore di corsa, chiude a braccio alzato la sua fatica monegasca, una gara eccezionale, velocissima e senza sbavature, in cui agli avversari non ha lasciato nulla. L’ottimo Scheckter chiude secondo, Depailler, al ralenti, salva il terzo posto, Stuck conclude quarto col cambio a pezzi e se la ride di gusto: Peterson e Brambilla lo sovrastano in prova, ma finora gli unici punti alla March li ha portati lui. Mass, facendo gli scongiuri al suo cerchione, termina quinto una corsa insignificante, Fittipaldi, grazie al ritiro di Laffite, artiglia un punto mondiale che fa nuovamente aprire la saracinesca delle sparate al fratello Wilson: “Ci stiamo avvicinando a grandi passi, penso che dalla Gran Bretagna, quando potremo schierare la nuova macchina, daremo fastidio a tutti” (Wilson dovrebbe guardare i tempi dei giri veloci, con Emerson lontano 2”37 dal best lap, prima di parlare nds). Pryce arriva attaccato al brasiliano (meno di un secondo nds), maledice la poca pioggia e chiude settimo davanti a Jarier e Pace separati tra loro da due decimi, col brasiliano che chiude “al pelo” col motore che inizia a sputacchiare per la benzina agli sgoccioli (“Tra due corse dovremmo portare i motori con le nuove pompe della benzina che consumano quasi il 20% in meno” dichiara Chiti nel dopocorsa a chi gli fa notare i consumi allucinanti del boxer di Arese). Watson, Leclere, il ritirato Laffite e lo sfinito Amon chiudono l’elenco dei classificati. Anche Niki chiude la corsa molto provato, e dichiara “E’ stata molto dura, molto più di quanto sembri. Il fianco non mi ha dato problemi, ma alla fine non ne avevo più”. Se il campione del mondo non ne ha più, possiamo solo immaginare quanto possano averne gli altri, “piallati” per l’ennesima volta dallo strapotere dell’austriaco e della sua 312 T2. D’altronde i fatti sono chiari: da inizio stagione ad oggi, pur considerando i “rumours” che danno per certa la riammissione di Hunt nel GP. Spagna, la Ferrari su sei corse ne ha vinte 5 (con un secondo posto nella sesta nds), ha ottenuto 3 pole positions, 4 giri veloci, ed ha guidato per 377 giri sui 421 totali. Un dominio totale, assoluto, dirompente. Quando Derek Gardner, al settimo cielo per il primo podio (pure doppio) della sua “creatura”, dichiara “In Svezia possiamo vincere, è una pista per noi di buone tradizioni” molti pensano ad una boutade e poco più, e per fortuna nessuno può sapere, la sera del 30 maggio 1976, che nelle restanti dieci gare la Ferrari, dei 609 giri che mancano a fine mondiale, ne percorrerà in testa solo 52, o che quella di oggi è stata l’ultima affermazione “sul campo” del team di Maranello, perché se lo dicesse si chiamerebbero sicuramente i gendarmi. Ma tutto questo, in questa calda primavera che sfuma nell’estate, sembra così lontano….


CLASSIFICA FINALE:

1’ Niki Lauda (Ferrari 312 T2) in 1h.59’51”47 media 129,32 km/h
2’ Jody Scheckter (Tyrrell P34-Cosworth) a 11”13
3’ Patrick Depailler /Tyrrell P34-Cosworth) a 1’04”84
4’ Hans Stuck (March 761-Cosworth) a 1 giro
5’ Jochen Mass (Mclaren M23-Cosworth) a 1 giro
6’ Emerson Fittipaldi (Copersucar FD04-Cosworth) a 1 giro
7’ Tom Pryce (Shadow DN5-Cosworth) a 1 giro
8’ Jean Pierre Jarier (Shadow DN5-Cosworth) a 2 giri
9’ Carlos Pace (Brabham BT45-Alfa Romeo) a 2 giri
10’ John Watson (Penske PC3-Cosworth) a 2 giri
11’ Michel Leclere (Wolf-Williams FW05-Cosworth) a 2 giri
12’ Jacques Laffite (Ligier JS5-Matra) a 3 giri*
13’ Chris Amon (Ensign N176-Cosworth) a 4 giri

* Classificato ma non arrivato (incidente)

GIRO PIU’ VELOCE: il 60’ di Clay Regazzoni (Ferrari 312 T2) in 1’30”28, media 132,06 Km/h

CLASSIFICA PILOTI: Lauda 48 punti, Hunt e Regazzoni 15, Depailler e Scheckter 14.

CLASSIFICA COSTRUTTORI: Ferrari 51 punti, Tyrrell 22, McLaren 21, Ligier 7.

[KentoStraker]

grande Niki

[Insight]

Bellissima cronaca e stupende immagini. Nel '76 ancora non seguivo (ero troppo piccolo) e sentivo parlare di Lauda da mio fratello (che aveva 11 anni e ne era "innamorato" ) e da mio papa', che per quanto fosse piu' appassionato di moto, apprezzava anche la F1. Ho imparato ad amare questo circuito qualche anno dopo: dal 1979 al 2000 credo che non mi sia mai perso un Gran Premio di Monaco.

Su questa pista cosi' particolare e difficilissima, dove contava piu' il pilota della macchina e spesso i pronostici venivano smentiti (non a caso ricordo che chi vinceva a Montecarlo veniva definito "asso del volante" e forse prendeva un premio speciale) - un tracciato dov'era quasi (sottolineo il quasi) impossibile sorpassare e straordinariamente "lento" (vi erano dei punti dove le macchine passavano a 120 all'ora (una velocita' da lumache per dei bolidi abituati a sfiorare i 300) - ho visto trionfare per ben 6 volte il mio beniamino Senna e una volta il mio primo amore Gilles...

E' il circuito che ho amato di piu' in assoluto. E ora che non seguo piu' la F.1 da 20 anni, posso dire che per me essa e' stata soprattutto Montecarlo

[Whiteshark]

Immagini stupende, la seconda e la terza però sono dell'edizione 1977: Le sei ruote sono in livrea bianco-blu First National City ed alla guida della numero 3 c'è Peterson, Ickx guida la Ensign, Mass ha il numero 2.