F1 Stagione 1976

[Whiteshark]

GP FRANCIA: GARA (54 GIRI x 5.810 km. = 313.740 km.)

1’ – 13’ GIRO: Mini warm-up in mattinata (15 minuti, nessun tempo rilevato), poi un nugolo di gare minori (quelle cha fanno imbestialire Lauda per intenderci), nelle quali si segnala soprattutto la Formula Super Renault, al suo nono appuntamento. Le otto gare precedenti hanno visto otto vittorie, sette pole, otto giri veloci e sei slam di Didier Pironi, che però, forse teso per avere gli occhi degli osservatori di Formula 1 puntati addosso, inizia subito male le prove ottenendo “solo” il secondo tempo (dietro a Dany Snobeck). Didier scatta in testa alla gara (22 giri), ma sul Mistral viene passato da tutto il plotone a causa di una candela montata male. Pironi deve così fermarsi ai box e ripartire ultimissimo. La gara sarà vinta da Snobeck, ma Didier darà autentico spettacolo e, tra le urla del pubblico, risalirà dal 34’ al 9’ posto abbattendo in continuazione il record sul giro, ennesima conferma di un talento purissimo che lo porterà ad essere, a parere di chi scrive, l’unico pilota francese paragonabile a Prost quanto a velocità sul giro e doti di messa a punto. Alle 14 tutte le gare sono finite ed i principali dubbi dei contendenti riguardano assetto e scelta delle gomme. I duellanti di inizio stagione, Lauda e Hunt, mantengono gli assetti di venerdì, ma si differenziano nella scelta degli pneumatici: Hunt opta per gomme rodate, più lente nei primi giri ma stabili per tutta la gara, mentre Lauda sceglie gomme fresche, più rapide nel primo quarto di corsa ma con maggiore tendenza ai desciappamenti, specie se maltrattate.

Alle 14.45, inizio del collegamento televisivo, le vetture stanno completando il giro di allineamento, e quindici minuti dopo, con i cameraman allontanati energicamente dai gendarmi transalpini, le vetture raggiungono le loro piazzole di partenza. Curiosamente, vista la modernità del Paul Ricard, la partenza viene data ancora con la bandiera nazionale, ed a complicare le cose ci si mette il direttore di corsa Amedeè Pavesi, che un secondo dopo che l’addetto al cartello con la scritta “15 sec” è uscito dalla pista abbassa il tricolore. Le prime file sono comunque molto reattive, con Hunt e Lauda che scattano praticamente appaiati: la McLaren, grazie alla rapportatura a sei marce, sembra prevalere, ma dalla seconda in avanti l’accelerazione del superboxer ferrarista è irresistibile, e così il campione del mondo entra per primo alla “S” della vetreria, davanti a Hunt. Nelle file dietro la prima, invece, la parte sinistra (guardando le immagini nds) scatta tutta “al ralenti”, e così Regazzoni, partito anch’egli benissimo, è terzo alla prima curva, davanti a Depailler e Peterson. Malissimo parte Pace, che proprio non riesce a muoversi e viene sfilato, oltre che da Peterson, anche da Watson, Laffite (tutto regolare ? Guardando le immagini mi sembra partito prima nds) e Scheckter, passando così da quinto a nono. Ma c’è chi fa peggio di lui: Andretti, “scottato” dal GP. Svezia, parte con grande cautela e da settimo si ritrova quattordicesimo, con, frapposti tra lui e Pace, Reutemann, Mass, Brambilla ed il compagno Nilsson. Peggio di tutti però fa Jones, che quando la bandiera si abbassa, per non sovraffaticare la frizione, non aveva ancora messo la prima col risultato che alla “S” solo le due Hesketh di Edwards ed Ertl lo seguono. Ertl ? Si, proprio Harald Ertl, in teoria terza riserva. Il tedesco, molto “italiano” in questo frangente, si accoda alla chetichella al plotone, fornendo una spiegazione che ha dell’incredibile “Ho pensato che la pista era grande e lunga abbastanza da starci tutti, e così mi sono accodato. Nessun commissario mi ha detto niente e quindi ho creduto che mi avessero ammesso come riserva”. Probabilmente Harald sarebbe stato fermato con bandiera nera, ma a togliere Pavesi ed i suoi dall’imbarazzo arriva un “provvidenziale” semiasse, che al terzo giro, dopo che il tedesco ha fatto la tornata precedente il suo miglior giro in 1’57”3, si rompe e chiude la “non-corsa” della Hesketh N.24. Nel plotone i primi “movimenti” arrivano già all’Ecole, con Andretti che inizia subito a rimontare superando Nilsson e Jones che profittando degli spintoni cui giocano Neve ed il compagno Lunger li passa entrambi.

Intanto, i capofila si avventano lungo i 1800 metri del rettifilo del Mistral, lungo il quale in questo primo giro Peterson, grazie alla sua grande velocità di punta, supera Depailler, con Lauda che ha già distanziato di qualche metro Hunt, al quale è attaccato Regazzoni. L’azione dell’austriaco è impressionante, tanto che James a fine gara dichiarerà “Sapevo che nella seconda parte della gara potevo essere più veloce, ma vista la velocità con la quale allungava ho iniziato a preoccuparmi”. Sempre sul Mistral, altri due sorpassi, con Scheckter che sfrutta un’uscita “sporca” di Laffite per superare la Ligier N.26, e con un’altra March, quella di Stuck, che supera Nilsson. Così, al termine della prima tornata, compiuta da Lauda con partenza da fermo in 2’02”11, il campione del mondo precede Hunt di 1”44, Regazzoni di 2”20, Peterson di 2”88 e Depailler di 3”24. Seguono Watson, Scheckter, Laffite, Pace, Reutemann, Mass, Brambilla, Andretti, Stuck, Nilsson, Pryce, Jarier, Merzario, Ickx, Fittipaldi, Pescarolo, Leclere, Jones, Lunger, Neve e le due Hesketh, quella di Edwards e quella “fuorilegge” di Ertl a chiudere.

Lauda imprime alla corsa un ritmo allucinante, insostenibile per chiunque, perfettamente assecondato da una 312 T2 che sembra volare, e che pare potergli permettere un GP. Francia uguale in tutto e per tutto a quello dell’anno scorso, con la differenza che mentre nel 1975 c’era Scheckter a frenare tutti qui in seconda posizione c’è il più veloce degli “umani”. Già al secondo giro Niki (mentre Scheckter, proseguendo la sua progressione, supera la Penske di Watson, Pace sul Mistral svernicia Laffite e Pryce scavalca Nilsson già nei guai con il cambio (“Fin da subito si è irrigidito in seconda ed in quarta” dirà Gunnar a fine gara) scende sotto 1’52”, cosa che succederà solo ad altri otto piloti (ma in tutta la gara !), e con 1’51”94 porta a 2”17 il vantaggio su Hunt. Regazzoni è terzo a 97 centesimi dall’inglese, e sembra già faticare per restargli aggrappato visto che non tenta mai neppure un’azione di disturbo. Peterson è quarto a 4”10, Depailler quinto a 4”87, Scheckter a 5”49. Dietro al sudafricano, dopo i vari sorpassi, passano nell’ordine Watson, Pace, Laffite, Reutemann, Mass, Brambilla, Andretti, Stuck, Pryce, Nilsson, Jarier, Merzario, Ickx, Fittipaldi, Pescarolo, Leclere, Jones, Lunger, Edwards che nella guerra dei poveri scavalca Neve ed il fantasma (nel senso letterale del termine, visto che non dovrebbe esserci) Ertl a chiudere. Il tedesco, grazie ad un testacoda del belga al giro successivo, riuscirà anche a schiodarsi dall’ultima piazza, come detto sopra solo per una tornata prima di ritirarsi.

Terza tornata, ed il tornado Lauda continua a mettere il Paul Ricard a ferro e fuoco: 1’51”39, e Hunt, pure al limite, è già a 3”22. Regazzoni a 4”23, Peterson a 5”13, Depailler, che appare più rapido dello svedese che però è un missile sul Mistral, a 5”71. Scheckter è a 6”75 tallonato da Watson, tutti gli altri seguono con posizioni immutate, e per trovare un sorpasso dobbiamo “ringraziare” Alan Jones, che supera Michel Leclere a passa 22’ , Dietro allo svedese Lunger, Edwards, Ertl ed il già staccato Neve (causa il testacoda sopradescritto). Ed al giro successivo Lauda mette la firma definitiva alla sua fantastica azione, siglando quello che resterà il giro veloce della corsa (ufficalmente è 1’51”0, io ho cronometrato personalmente 1’50”93 nds). Hunt è a 4”28, Regazzoni a 5”25, Peterson a 6”43, Depailler a 6”97, Scheckter a 8”41, Watson a 8”97, Pace a 9”99, Laffite a 10”60. Poi un buco di due secondi ed arriva un altro pacchetto di mischia con Reutemann (per lui migliore prestazione personale in 1’52”92), Mass, Brambilla, Andretti e Stuck vicinissimi tra di loro. Altri tre secondi e passano Pryce tallonato da Nilsson, a seguire Jarier, Merzario, Ickx, Fittipaldi, Pescarolo e Jones (che in questa tornata scavalca a Signes il compagno di vettura), Leclere, Lunger, Edwards e Neve, con Ertl che rientra ai box.

La musica segue lo stesso spartito al quinto passaggio: Lauda, con 1’51”06, fa una corsa, Hunt, staccato ormai di 5”20, guida la corsa degli altri. Regazzoni gira sugli stessi tempi dell’inglese ma è a 6”20 dall’austriaco, Peterson a 7”83, Depailler a 8”44, Scheckter e Watson sono già ad oltre 10” di ritardo, poi Reutemann a 13”72 sempre pedinato da Mass (best lap di giornata per il tedesco con 1’52”94), Brambilla, Andretti e Stuck, con le posizioni a seguire immutate. Si pensa che Lauda rallenti la sua progressione visto il vantaggio accumulato, ma Niki non è dello stesso avviso, ed al sesto giro replica in pratica, con 1’51”09, il tempo del giro precedente. Hunt contiene i danni con la sua migliore prestazione fino a questo momento (1’51”56), ma è comunque a 5”67 dal rivale. Regazzoni continua a seguire come un’ombra la McLaren, da cui è separato da 1”04, Peterson non regge il ritmo ed è a 8”95, seguito da Depailler a circa 0”8. Poi il secondo quartetto, con Scheckter, Watson, Pace ed un Laffite sempre sul filo dell’uscita di strada tra loro attaccati. Dietro il fantino francese però in questo giro ne accadono di ogni, a cominciare da Reutemann che alla Saint Beaume frena in anticipo rispetto al solito. Mass, che lo tallona, non riesce a fermarsi col risultato di toccare la Brabham e danneggiare così il musetto. Sul Mistral è spettacolo puro, con il tedesco, Brambilla, Andretti e Stuck a zigzagare in cerca delle scie. Alla fine, a Signes è davanti Brambilla, davanti a Mass col “baffo” anteriore sinistro danneggiato, Stuck ed Andretti (“La macchina andava benissimo ma avevo troppo alettone e sul dritto soffrivo parecchio” dirà Mario a fine gara). Al termine di questo giro Mass si ferma ai box per cambiare il musetto. Riparte dopo circa 35”, ma nel frattempo è precipitato in 26’ ed ultima posizione. Decimo quindi resta Reutemann, undicesimo Brambilla, davanti a Stuck ed Andretti. Dietro la Lotus N.5 una velocissima calma piatta, con Pryce, Nilsson (che fa il suo best lap con 1’53”5), Jarier, Merzario, Ickx, Fittipaldi, Jones, Pescarolo (giro veloce per il francese con 1’54”0) Leclere, Lunger, Edwards, Neve e, appunto, Mass.

Settimo passaggio, Lauda fa ancora un tempo incredibile, 1’50”99. Nulla sembra poter fermare il campione del mondo nella sua cavalcata: Hunt è a 6”59 sempre con Regazzoni poco lontano (7”41), Peterson a 9”57 con Depailler vicino e addosso al quale sta arrivando Scheckter che si tira dietro Watson, Pace e Laffite. Reutemanna guida sempre la seconda parte del plotone, ora davanti alle due March di Brambilla e Stuck, col tedesco che dà spettacolo all’uscita dell’ultima curva uscendo sul cordolo in completo controsterzo. Andretti segue da vicinissimo Hans Joachim, ed ha circa 5” sulla Shadow di Pryce, pedinato da un Nilsson sempre più in crisi con la trasmissione, dietro al quale la situazione è immutata, con Jarier davanti a Merzario, Ickx, Fittipaldi, Jones, Pescarolo, Leclere, Lunger, Edwards, Neve e Mass. Nella tornata successiva, sfruttando un errore di Reutemann sempre alla Saint Beaume, evidentemente indigesta all’argentino, Brambilla supera la Brabham N.7 e guadagna la decima posizione, a 21”69 da un Lauda che tanto per cambiare è stato il più veloce in pista con 1’51”16. Hunt è ormai a 7”39 tallonato da Regazzoni a 8”23, Peterson è circa 2” dall’elvetico ed ormai guida il gruppo composto,oltre che da lui, da Depailler, Scheckter, Watson, Pace e Laffite. Dietro a Brambilla e Reutemann Stuck ed Andretti, poi lo staccato Pryce dietro al quale non c’è più Nilsson. Lo svedese, al momento di impostare La Tour, si trova senza marce. Per sua fortuna è all’ultima curve prima dei box e così riesce a raggiungere la sua squadra, che tuttavia non potrà fare altro che diagnosticare la rottura del cambio. Lo svedese chiude così malinconicamente la sua gara, ma il suo ritiro passa praticamente inosservato, oscurato come è da una uscita di scena di ben diverso spessore: siamo come visto al giro numero 9: Lauda esce dalla Saint Beaume e si lancia sul Mistral, quarta, quinta…… ed improvvisamente il motore ammutolisce. L’albero motore ha ceduto, e così il terzo motore in tre giorni esala l’ultimo respiro e chiude una spaventosa dimostrazione di forza, che in seguito si rivelerà essere l’ultima stagionale, del binomio Lauda-Ferrari. Dopo diciassette gare senza ritiri, una serie iniziata da Monaco 1975, ci voleva il colpo di genio dei motoristi maranelliani per tarpare le ali al volo della Ferrari N.1, una Ferrari che personalmente ritengo sarebbe stata vincente anche in condizioni di maggiore affidabilità. Lauda “parcheggia” la sua 312 T2 nella bretella del tracciato corto, e scende dalla macchina deluso ed arrabbiato (“La macchina era pressochè perfetta, mi sentivo sicuro di vincere” dirà Lauda a fine corsa.), non tanto per i punti persi (al massimo Niki avrebbe potuto aggiungerne cinque), quanto perché l’isteria che pervade il Team ogni volta che gli avversari diventano pericolosi è chiaro indice che qualcosa, rispetto alla stagione scorsa, si è rotto.

Tra lo stupore generale (primo tra tutti del commentatore della ZDF Heinz Pruller nds), al termine del nono giro è così in testa James Hunt, davanti a Regazzoni di 0”71 L’inglese ha ormai oltre 4” su Peterson, che dal canto suo appare in chiara difficoltà nel tenere dietro le due Tyrrell 6 ruote di Depailler e dell’arrembante Schekter. Dietro al sudafricano sempre Watson, Pace e Laffite, col fantino francese che continua a guidare sopra le righe per restare aggrappato a chi lo precede. Dietro alla Ligier un positivo Brambilla (best lap in questa tornata per il monzese, ufficialmente 1’52”4, io ho rilevato 1’52”36 nds) , poi Stuck che ha superato anch’egli Reutemann, Andretti subito dietro all’argentino, le due Shadow di Pryce e Jarier tallonate da Merzario, poi Ickx, Fittipaldi, Jones, Leclere (anche per il transalpino migliore prestazione nel ruolino personale con 1’53”8), Pescarolo, Lunger, Edwards, Neve a Mass a chiudere.

Hunt, chiaramente più rilassato dal non vedere più avanti a sé Lauda che sparisce all’orizzonte, guida la corsa con apparente tranquillità, guadagnando nel primo tratto guidato 4-5 decimi a Regazzoni, col ferrarista che poi si riavvicina sul Mistral ma non abbastanza per tentare un sorpasso. Al decimo giro, quindi, Hunt è al comando, Regazzoni a 0”74, Peterson a 5”68, Depailler a 6”11, Scheckter a 6”46, Watson a 6”97, Pace (“La macchina andare veramente bene all’inizio, poi il motore ha iniziato a perdere coppia fuori dalle curve lente. La potenza arrivava tutta assieme e questo ha iniziato a rendere la vettura troppo sovrasterzante” la dichiarazione di “El Mojo” dopo la corsa) a 7”61, Laffite a 9”, Brambilla a 14”63, Stuck (migliore prestazione personale del tedesco con 1’52”6 “ufficiale” e 1’52”53 personale nds) a 16”38, Reutemann, sempre tallonato da Andretti, a quasi 20”. Dietro all’americano la situazione è immutata, con il terzetto formato dalle due Shadow di Pryce e Jarier con la March di Merzario, ed a seguire Ickx, Fittipaldi, Jones, Leclere, Pescarolo, Lunger, Edwards, Neve e Mass.

All’undicesima tornata (che vede il giro veloce personale di Merzario con 1’53”2) Depailler riesce finalmente, alla “s” della vetreria, a superare Peterson, guadagnando così il podio virtuale. Subito il francese allunga sullo svedese, tanto che alla curva che immette sul Mistral sono già 2 i decimi di vantaggio della Tyrrell 6 ruote sulla March N.10 (il tutto mentre le immagini ci mostrano un Lauda nero come la pece invano consolato da una splendida Marlene nds). Alla chiusura della tornata, dunque, dietro ad Hunt ed a Regazzoni che segue come un’ombra la McLaren N.11 a 0”48, passa Depailler a 6”34, davanti a Peterson a 7”02 già tallonato dal duo Scheckter-Watson, mentre Pace segue a circa 1” l’irlandese ed ha suppergiù lo stesso vantaggio su Laffite. Il resto del plotone segue senza variazioni, e la cosa si ripete al giro seguente, con la sola particolarità del giro veloce della (indecente) corsa di Patrick Neve con un 1’54”2 che fa ben capire quanto Amon abbia messo del suo per portare questa vettura in zona podio. Al tredicesimo passaggio, mentre Hunt sembra allungare su Regazzoni (1”73 all’ingresso del Mistral), Andretti, dopo aver sbattuto a lungo la testa contro la velocissima (in rettilineo) Brabham di Reutemann, riesce finalmente a mettersi alle spalle l’argentino alla “s” della vetreria, mentre nelle retrovie Brett Lunger supera un Pescarolo che inizia a sentire la vettura “strana” nel posteriore (“Nelle curve a sinistra tendeva ogni volta a partire in testacoda, credevo che la causa fosse un pneumatico e così ho tirato avanti sperando che a macchina più leggera il problema non si ripresentasse” dirà a fine corsa il francese). Il barbuto Henri diventa così la “coda” del plotone, se si escludono i tre “desaparecidos”, ossia Edwards, Neve che, girando con una discreta costanza si sta avvicinando al britannico dopo il testacoda di inizio gara, e Jochen Mass, che a colpi di circa 1” a giro sta riportandosi sulla Ensign del belga. Certo la prestazione del tedesco stride enormemente con quella siderale del compagno di squadra, pur con tutte le attenuanti della sosta ai box.

DOPO 13 GIRI:

1’ James Hunt
2’ Regazzoni a 1”02
3’ Depailler a 6”52
4’ Peterson 7”51
5’ Scheckter a 8”26
6’ Watson a 8”85
7’ Pace
8’ Laffite
9’ Brambilla
10’ Stuck
11’ Andretti
12’ Reutemann
13’ Pryce
14’ Jarier
15’ Merzario
16’ Ickx
17’ Fittipaldi
18’ Jones
19’ Leclere
20’ Lunger
21’ Pescarolo
22’ Edwards
23’ Neve
24’ Mass


14’ – 27’ GIRO: Depailler, nel disperato tentativo di riagganciarsi al duo che lo precede, fa al 14’ giro quello che resterà il suo giro più veloce (ufficiale 1’51”4, personale 1’51”44 nds), ma il suo recupero è di soli due decimi. La corsa sembra quindi ristretta ad un duello Hunt-Regazzoni, con il britannico che sembra riuscire a controllare con relativa tranquillità la minaccia dello svizzero sempre nei suoi retrovisori. Dietro a Depailler, Peterson sembra fare sempre più fatica a contenere Scheckter e Watson, con anche Pace che si riavvicina al trio che lo precede (due decimi), mentre Laffite, pur facendo anch’egli in questa tornata il suo giro veloce (1’52”2 ufficiale, 1’52”16 personale nds), riesce solo a restare a portata visiva da chi lo precede. Dietro al francese calma piatta, con Andretti che a pista libera si riavvicina al duo March e con Pescarolo che, sempre più in crisi col posteriore, viene rimesso nel mirino da Edwards, Neve e dal rimontante (si fa per dire…) Mass.
Lauda intanto, sbollita la rabbia, scherza con Forghieri, che pur sorridente appare tesissimo, forse perché inizia a capire la portata di certe decisioni. Ma al momento una Ferrari è ancora perfettamente in corsa per il bottino pieno, ed anzi in questa tornata Clay, il cui distacco era salito a 1”76 al giro precedente, con un ottimo passaggio in 1’51“28 si riporta a 1”21 dalla McLaren. Depailler gira come Hunt, non perde ma non guadagna nulla, mentre Peterson è ormai pressato in modo afissiante da Scheckter, con Watson appena dietro. In questa tornata si registrano i giri veloci personali di Jarier (1’53”2), di Fittipaldi sempre a stretto contatto con Ickx (come direbbe Lucio dalla in Cara “Che pena, che nostalgia…..”) in 1’53”7 e di Edwards, che gira in 1’54”3 ed aggancia un Pescarolo ormai nettamente la macchina più lenta in pista.

Giro 16, e Regazzoni dà corpo alla sua progressione ottenendo quello che resterà il suo giro veloce in gara con un 1’51”2 ufficiale (io ho rilevato 1’51”13 nds), e si porta a 98 centesimi da Hunt, dando l’impressione di poter tentare un attacco risolutore. Attacco che, invece, era riuscito alla “s” della Verrerie a Scheckter nei confronti di Peterson. Il sudafricano si porta così in quarta posizione, mentre Ronnie deve subito guardarsi le spalle da un Watson velocissimo e perfettamente assecondato dalla sua PC4 (“Se avessi avuto meno ala avrei potuto stare tranquillamente con Depailler” la chiosa a fine gara dell’irlandese, “ma sul dritto perdevo troppo”), con Pace sempre a breve distanza e Laffite che non si capisce come riesca ad essere ancora in pista visti i rischi che prende. Nelle retrovie, intanto, Edwards scavalca Pescarolo e passa 21’. Al giro 17 Hunt, quasi a voler dimostrare il suo controllo sulla corsa, fa il suo best lap con 1’51”4 (io ho rilevato 1’51”42 nds) e ricaccia Regazzoni a 0”88 e Depailler a 6”61. Scheckter, quarto, accusa ormai 10”89 di distacco, con Peterson a 11”56 e Watson a 12”24. L’ottimo Pace resta “nei paraggi” staccato di 14”14, mentre inizia a perdere in modo più marcato Laffite, ormai a 16”84. Dietro al francese ed a Brambilla, Andretti, che quando non ha avversari a disturbarlo gira quasi come il gruppo che va dal 4’ al 7’, si sta avvicinando a Stuck, mentre in fondo al plotone Mass ha ormai agganciato Neve, a sua volta in avvicinamento al claudicante Pescarolo.

Il diciottesimo giro sembra procedere con la Hunt e Regazzoni più o meno alla stessa distanza del giro precedente, in una partita a scacchi sul filo dei 200 orari che pare destinata a protrarsi a lungo. Ma alla penultima curva il motore (anzi l’albero motore) della Ferrari N.2 cede di schianto e Clay, con le ruote posteriori bloccate nel bel mezzo di una curva, perde completamente la vettura che esce di strada concludendo la sua corsa nelle reti. Anche il quarto motore super, quindi, fa la fine degli altri tre, in una giornata che per la Ferrari definire nera è un eufemismo. Due macchine ritirate, quattro motori rotti in tre giorni, ed una analogia con il GP.Italia 1974 che a fine stagione troverà funeste conferme nel risultato finale. I superboxer tornano al banco prove, da dove usciranno solo per il GP. di Gran Bretagna…. ma del 1977 (e sarà la mossa decisiva per l’irresistibile seconda parte di stagione di Lauda nds), mentre al Paul Ricard Hunt, ben contento degli autogoal dei rivali, chiude il diciottesimo giro con ben 7”15 su Depailler, 11”61 su Scheckter, 12”37 su Peterson, 13”27 su Watson e 15”12 su Pace, che grazie al ritiro di Regazzoni entra così in zona punti. Da questo momento in avanti, l’inglese può regolare la sua velocità su quella del duo Tyrrell che lo segue, senza pressioni alle spalle. Il maggior interesse del pubblico si sposta quindi sulla lotta a coltello nelle posizioni del podio, con Scheckter, Peterson, Watson e Pace a giocarsi la terza piazza, gioco cui Laffite, che pure continua a rischiare la vita ad ogni giro, non riesce a partecipare. Dietro al transalpino Brambilla ed Andretti, che proprio in questo giro ha superato Stuck in crisi di gomme (“Dopo quindici giri la vettura ha iniziato a sottosterzare terribilmente fino a fine gara”, dirà poi il tedesco, e sarà a fine gara che la squadra capirà il problema, ossia la delaminazione del pneumatico anteriore destro nds), poi il citato Stuck a chiudere i dieci. Tutto invariato nelle altre posizioni, ad eccezione dell’ultima, che Mass in questo giro cede a Neve superandolo. Nel corso del ventesimo passaggio Pescarolo sente il posteriore andare da tutte le parti e saggiamente si ferma ai box, dove viene riscontrata una crepa nel portamozzo della sospensione posteriore sinistra. Per il francese la corsa finisce qui. Contemporaneamente Emerson Fittipaldi, che era sempre stato in scia ad Ickx, rallenta il ritmo e viene superato sul Mistral da Jones: il brasiliano ha visto la pressione dell’olio calare vorticosamente, e cerca di risparmiare il motore per proseguire quanto più possibile la sua tristissima gara. Al 20’ giro, quindi, la situazione vede Hunt dominante in lungo e in largo con 8”06 su Depailler, 12”01 su Scheckter (che ottiene la migliore prestazione nel ruolino personale con 1’51”8, mentre io ho rilevato 1’51”84 nds), 12”82 su Peterson, 13”95 su Pace. Seguono Laffite, Brambilla, Andretti che si sta avvicinando al monzese, Stuck, Reutemann, Pryce, Jarier attaccato da Merzario, Ickx, Jones, Fittipaldi sempre più nei guai, Leclere, Lunger, Edwards, Mass e Neve a chiudere.
Al giro seguente si chiude l’ennesima ignominiosa gara di Fittipaldi, che con la pressione dell’olio ormai prossima allo zero rientra ai box per non rompere inutilmente il motore. “Su questa pista abbiamo riferimenti precisi, vedrete che la musica cambierà” aveva detto Wilson Fittipaldi alla stampa. Evidentemente lo spartito suonato della Copersucar è però sempre lo stesso, così come sempre la stessa è l’assoluta mancanza di senso del ridicolo da parte del maggiore dei Fittipaldi. Da Leclere in poi, quindi, tutti scalano di una posizione, ad eccezione di Jochen Mass, che nello stesso giro supera la Hesketh di Edwards e gli prende la diciannovesima posizione, guadagnandone quindi due. Mentre Regazzoni rientra ai box e la tanto bella quanto inefficace Copersucar, senza musetto ed alettone, viene caricata sulla bisarca come mostrano le immagini TV, Hunt continua a dominare, Depailler va abbastanza forte da tenere a distanza chi gli sta dietro ma non abbastanza per cercare di raggiungere Hunt, mentre Scheckter, Peterson (che fa in questa tornata il suo giro veloce, 1’51”7 ufficiale, 1’51”76 personale nds), Watson e Pace continuano nella loro corsa tesissima e senpre sul filo dell’errore. Errore che commette, pressato da Merzario, Jarier, che arriva leggermente lungo alla Saint Beaume e dà modo al comasco di superarlo e passare in tredicesima posizione. Il giro dopo tocca a Pace che, evidentemente oltre il limite, va larghissimo all’Ecole, riesce a restare in pista ma perde oltre 1”5 da Watson, il tutto mentre Regazzoni in diretta TV chiarisce a Forghieri che la sua uscita di pista non è stata causata da un errore ma dal bloccaggio del suo 12 cilindri (anche se Furia probabilmente, visto il fumo che si vedeva uscire dalla Ferrari N.2 al momento del ritiro, si era già fatto un’idea precisa…). Al 24’ giro il vantaggio di Hunt su Depailler supera i 9” (9”13 per la precisione), mentre Scheckter, a 12”69, sembra riuscire a tenere dietro gli arrembanti Peterson (a 13”41) e Watson (a 14”53), con Pace che, a 18”57, cerca di rientrare sul trio che si gioca il terzo posto. Laffite, sempre “a vita persa”, ha portato a 7”5 il suo vantaggio su Brambilla, addosso al quale, con una progressione degna di nota, è arrivato Andretti. Altri 5” e passa Stuck che chiude i dieci, con le altre posizioni invariate.

Nei tre giri che separano la gara dal raggiungimento della sua metà, non vi sono variazioni di posizioni ma solo di distacchi, con Hunt che sceglie proprio il 27’ giro, boa di metà corsa, per far superare al suo vantaggio i 10”. L’inglese è in completo controllo della situazione, o almeno così sembra, perché proprio in queste tornate James diventa verde dalla tremarella a causa di una vibrazione all’anteriore sinistra: “Credevo di avere forato, ma poi ho capito che era solo un piombo di equilibratura che si era staccato” dirà a fine gara l’inglese.

DOPO 27 GIRI:

1’ James Hunt
2’ Depailler a 10”39
3’ Scheckter a 13”63
4’ Peterson a 14”49
5’ Watson a 15”43
6’ Pace a 19”79
7’ Laffite
8’ Brambilla
9’ Andretti
10’ Stuck
11’ Reutemann
12’ Pryce
13’ Merzario
14’ Jarier
15’ Ickx
16’ Jones
17’ Leclere
18’ Lunger
19’ Mass
20’ Edwards
21’ Neve


28’ – 41’ GIRO: Dopo aver dato a lungo l’impressione di potersi avvicinare al compagno Depailler, a partire dalla seconda metà di gara Scheckter alza il suo ritmo, condizionato dal cattivo rendimento del motore: “Dopo il 25’ giro ha perso potenza, vedevo 500 giri in meno in tutte le marce, era chiaro che con un rettilineo di quasi due chilometri non potevo far altro che cercare di difendermi tirando le staccate” scriverà il sudafricano nella sua rubrica su Autosport il mercoledì successivo al Gran Premio. Peterson e Watson tornano così rapidamente negli scarichi di Jody, mentre nelle posizioni di centro gruppo Merzario si è ormai portato a meno di un secondo da Pryce e sembra in grado di sfidarlo, così come Andretti, ormai negli scarichi di Brambilla, sembra in grado di attaccare il monzese. Ma Mario non ha bisogno di impegnarsi troppo, perché nel corso del 29’ giro Vittorio è costretto al ritiro con la pressione dell’olio a zero, chiudendo così mestamente una gara in cui qualche punto era senz’altro alla sua portata. Certo Vittorio non è più quello del 1975, ed il vedere il compagno Peterson che si sta giocando il podio certo non aiuta il driver brianzolo, ormai ai ferri corti con la March. Andretti diventa così ottavo, Stuck nono e Reutemann torna nei dieci. La cosa non infastidisce certo Hunt, che proprio in questo 29’ giro inizia i doppiaggi con la Ensign di Patrick Neve. Al giro seguente invece, grazie ad un errore di Peterson che arriva leggermente lungo a Signes cercando di passare Scheckter, Watson supera la March dello svedese guadagnando così la quarta piazza. La situazione, al 30’ giro, vede quindi sempre Hunt dominante con 11”20 su Depailler, 17”95 su Scheckter, 18”54 su Watson, 19”17 su Peterson e 23”12 su Pace. Laffite è sempre settimo, a circa 8” dal brasiliano, ma la sua guida sempre al limite ed oltre presenta il conto: all’Ecole Jacques arriva troppo lungo ed esce di strada, abbattendo due file di reti ma senza riportare, incredibilmente, danni alla vettura. I commissari di pista si adoperano con grande impegno per far ripartire la Ligier N.26 (siamo in Francia, non dimentichiamolo…..), ma sollevare le reti per farvi passare sotto la vettura richiede in pratica un minuto e mezzo, e così quando Jacques, che si era anche slacciato le cinture e deve quindi rimetterle, riprende la pista Hunt è appena passato, ed il fantino d’oltralpe è piombato in 18’ posizione, seguito solo ad un secondo da Edwards ed a circa 3” da Neve, dando così l’addio alla speranza di conquistare qualche punticino nella gara di casa.

Grazie all’uscita di strada di Laffite, quindi, Andretti passa in settima posizione, davanti a Stuck, Reutemann e Pryce che chiude i primi dieci. Merzario è undicesimo e precede Jarier ed Alan Jones, che proprio in questo giro, dopo aver fatto al giro precedente il suo best lap con 1’53”2, malgrado “il peggiore sottosterzo che abbia mai avuto in vita mia” (come dirà l’australiano a fine corsa, e che troverà poi giustificazione in una gomma che era girata sul cerchio), supera l’irritante Ickx, che evidentemente ha utilizzato tutto il suo impegno per… seguire le orme dei connazionali Merckx e De Vlaeminck e vincere il sabato mattina una corsa in bicicletta su un giro del circuito, cosa che gli ha fruttato 1.000 franchi francesi oltre che alla bicicletta con la quale ha corso. Dietro al belga Leclere, Lunger sul quale sta arrivando Mass, il povero Laffite, Edwards e Neve a chiudere il plotone.

Al 32’ giro il vantaggio di Hunt su Depailler, che perde tempo a doppiare Neve, supera i 13 secondi (13”06 per la precisione), ed appare chiaro che, a meno di guasti meccanici, la gara è ormai segnata a favore del britannico. Continua invece furibonda la lotta per il terzo posto, con Watson che, sfruttando i problemi di motore di Scheckter, cerca di superare il sudafricano sul Mistral. John affianca la Tyrrell N.3 all’esterno, ma Jody “tira” al limite la staccata, col risultato che Watson è costretto ad alzare il piede e deve così cedere nuovamente la quarta posizione a Peterson. Del trambusto approfitta Pace, che con tre giri tiratissimi sotto 1’52” (1’51”93-1’51”74-1’51”81 i tempi da me rilevati) si riaggancia al trio, ora ritornato quartetto. Dietro al brasiliano Andretti gira bene ma è ormai troppo lontano da chi lo precede, Stuck combatte contro le gomme, Reutemann vivacchia perdendo ogni giro qualche decimo su Pryce (miglior giro per il britannico in questa tornata con 1’52”9) e Merzario, Jarier, in crisi di gomme, viene rapidamente inquadrato da Jones, le due Williams di Ickx e Leclere proseguono nella loro gara fatta di nulla, Lunger ha ormai Mass alle costole, Laffite, pur staccatissimo, continua a girare aotto 1’53”, Edwards e Neve chiudono, col belga che proprio in questo giro fa un altro testacoda che lo fa ripiombare a 20” da Edwards che aveva ormai raggiunto dopo il primo testacoda di inizio gara.

Al giro successivo la rimonta di Mass su Lunger si completa grazie alla dabbenaggine dell’americano, che vedendo negli specchietti una McLaren e convinto che si tratti di quella di Hunt (che invece è un paio di secondi dietro) rallenta e lascia passare il tedesco, salvo accorgersi tardivamente che chi lo ha passato è Mass e non il battistrada, che invece doppia la Surtees all’ultima curva prima del traguardo. Ma in pochi si accorgono di questo, perché in questo giro, grazie a Jody sempre più nei guai col motore, Peterson sfrutta la sua grande velocità di punta e scavalca sul Mistral la Tyrrell 6 ruote riprendendosi il podio virtuale col sudafricano che è subito messo sotto attacco da Watson e Pace. Sempre in questo giro, il combattivo Jones supera uno Jarier ormai senza gomme e passa tredicesimo. Pace tenta subito l’attacco a Watson, ma commette un grave errore tattico cercando di passare nel misto dopo il rettilineo dei box invece che sul Mistral dove è superiore ad entrambi i piloti che lo precedono. “El Mojo” commette un errore non gravissimo alla chicane ma che gli costa quasi 1” (misurato all’uscita della Saint Beaume), e che lo obbliga a ricominciare daccapo. Lontano da tutti questi problemi, Hunt continua tranquillamente a macinare chilometri sempre con un ritmo che lo rende inavvicinabile da chiunque, e chiude la 36’ tornata con 13”14 su Depailler e 22”95 su Peterson che sta prendendo il largo da chi lo segue, vale a dire Scheckter (che transita con 25”38 di svantaggio dal battistrada), Watson (separato da 25”81) e Pace (26”67 di ritardo). Dietro al carioca, Andretti che continua la sua corsa “a bagnomaria” senza perdere né guadagnare, Stuck, Reutemann, Pryce e Merzario sempre vicinissimi, Jones, Jarier, Ickx, Leclere che ormai vede nei retrovisori la sagoma di Hunt ingrandirsi sempre più, Mass, Lunger, Laffite che guadagna oltre 1” a giro all’americano, Edwards e Neve a chiudere. L’inglese gira su un piede molto costante, tanto che i suoi giri 37, 38, 39 e 40 saranno percorsi rispettivamente in 1’51”55, 1’51”46, 1’51”63 e 1’51”47, a dimostrazione che probabilmente, in caso di necessità, James sarebbe potuto in questa fase della gara essere sotto il minuto e 51 secondi. Certo manca la controprova su quale vantaggio Lauda avrebbe avuto nel momento in cui Hunt avrebbe potuto girare in tempi simili (o addirittura migliori) del campione del mondo, ma non si può certo dare colpa al biondo inglese se in Ferrari hanno deciso di emulare Monza, come d’altronde il commentatore della ZDF si ricorda subito di chiedere ad Audetto mentre lo intervista “Era dal GP.Italia a Monza che le due Ferrari non si ritiravano, allora furono due motori, questa volta si sa il motivo ?”. Il ds Ferrari si trincera dietro la solita frase “Dobbiamo vedere quando smonteremo le macchine, Niki mi ha detto che il motore si è spento (conoscendo di fama l’austriaco sarebbe meglio sostituire “spento” con “rotto” nds), Clay non sappiamo ancora”. Oltre che sulle “politiche” dichiarazioni di Audetto, la corsa, “uccisa” da Hunt, vive nella lotta per il terzo posto e nelle posizioni retrostanti: per quanto riguarda la terza piazza, Peterson, a tre quarti gara, sembra avere messo una grossa ipoteca sulla “medaglia di bronzo”, sfruttando alla perfezione il fatto che Scheckter, Watson e Pace si disturbano duellando, e passa al 39’ giro con 3”78 su Scheckter, 4”18 su Watson e 5”07 su Pace. Per i posti dal dodicesimo in giù, invece, Jones ha circa 4” su Jarier, che a sua volta vede avvicinarsi Ickx. Altri 5” e passa Leclere, che riesce a tenere a distanza di sicurezza Mass (11”83 al 40’ giro), che a sua volta ha 5”90 su Laffite che proprio in questo giro ha superato la Surtees di Lunger, che dopo aver fatto la tornata precedente il suo giro veloce con 1’53”9 “ufficiale” (1’53”95 rilevato da me nds), supera evidentemente il suo limite e fa un lungo, chiudendo il giro ben 7” dietro la Ligier sulla quale aveva il giro precedente 4”76 di ritardo. Chiudono malinconicamente Edwards e Neve. Proprio in questa tornata, e per altre quattro o cinque successive, si manifesta quello che per Hunt sarà un triste ritornello sia per la stagione 1977 che 1978, vale a dire il mal di stomaco: “Credo di aver mangiato troppo ricco in albergo, e così a partire dal 40’ giro ho iniziato ad avere dei crampi tremendi, per fortuna sono durati una decina di minuti e poi sono spariti, per ricomparire solo dopo la gara” dirà poi Hunt che evidentemente ha (e avrà) un conto aperto con la cucina francese.


DOPO 40 GIRI:

1’ James Hunt
2’ Depailler a 14”08
3’ Peterson a 23”09
4’ Scheckter a 28”08
5’ Watson a 28”44
6’ Pace a 29”43
7’ Andretti
8’ Stuck
9’ Reutemann
10’ Pryce
11’ Merzario
12’ Jones
13’ Jarier
14’ Ickx
15’ Leclere
16’ Mass
17’ Laffite
18’ Lunger
19’ Edwards
20’ Neve


41’ - 54’ GIRO: Il doppiaggio di Leclere al 41’ giro spezza il ritmo ad Hunt, che gira in 1’53”19 non trovando strada fino al Mistral. Depailler è comunque troppo lontano per pensare di approfittarne, mentre Peterson continua a frapporre 4-5 decimi a giro fra sé ed il trio Schekter –Watson- Pace in lotta selvaggia, col brasiliano che proprio in questo giro recupera il secondo di ritardo che aveva dalla Penske col suo miglior giro nel ruolino personale: il crono ufficiale è 1’51”6, io ho rilevato 1’51”53. Nelle posizioni di centro, Ickx dà un battiatiano segnale di vita superando uno Jarier in totale crisi di gomme, e passando così in tredicesima posizione, mentre nelle retrovie il combattivo Laffite continua a guadagnare 1” a giro a Mass, dal quale solo 4” lo separano alla chiusura del giro 41. Nella tornata successiva, a parte la migliore prestazione personale di Ickx con 1’53”5, si consuma il dramma sportivo di Alan Jones: a causa probabilmente di una massa difettosa, il termometro dell’acqua prima schizza a fondo scala e poi va a zero. Alan, evidentemente distratto, sbaglia il punto di frenata alla Saint-Beaume e si gira platealmente. Riparte proprio mentre si avvicina Hunt che lo doppia facilmente sul Mistral, ma i guai di Alan non sono finito: a causa del violento sobbalzo nel testacoda, una delle cinture di sicurezza si è rotta nel punto di ancoraggio al roll-bar, e dopo un giro d’inferno in cui è stato sballottato da tutte le parti (e lo si vede benissimo quando arriva lungo dietro a Leclere nelle immagini TV nds) il canguro rientra ai box e si ritira. Di tutto questo trambusto nulla interessa ad Hunt, che a dieci tornate dalla fine passa con 14”22 su Depailler, mentre Peterson ha ormai portato a 6”16 il suo vantaggio sul terzetto che lo segue, con Scheckter che incredibilmente riesce, facendo numeri nel misto ed in frenata, a restare davanti a Watson e Pace. In coda continua inesorabile il recupero di Laffite su Mass, che ormai ha solo 3”43 sul francese. Hunt, conscio che nessuno lo può insidiare, inizia ad alzare i suoi tempi, ed al 45’ passaggio fa “solo” 1’52”57 ed al 46’ 1’52”89 (avendo davanti Jarier che doppierà alla esse della Verrerie nds), mentre Laffite aggancia Mass ed inizia subito a puntarlo da tutte le parti. Chi non avrebbe avversari è Reutemann, solitario in nona posizione, che decide allora di trovare il più pericoloso in sé stesso: l’argentino, evidentemente deconcentrato dopo aver percorso 30 giri in solitudine, si gira da solo al Bendor, e quando riparte ha perso due posizioni a favore di Pryce e del positivo Merzario. Giro 47, quindi, che si chiude con Hunt che ha girato, in assoluta souplesse, in 1’52”36, ed ha sempre 12”73 su Depailler, 19”89 su Peterson e 28”93 sul terzetto Scheckter-Watson-Pace, col brasiliano che, malgrado i suoi sforzi disperati, continua nella prima parte del circuito, vittima della mancanza di coppia del boxer Alfa Romeo e del sovrasterzo, a perdere 6-7 decimi che poi si riducono a 3-4 sul veloce ma che comunque gli precludono qualsiasi possibilità di attacco. Andretti gira con ottima costanza, ma è troppo lontano da chi lo precede, Stuck, Pryce e Merzario chiudono i primi dieci, Reutemann, con le gomme spiattellate, punta solo ad arrivare e gira lentissimo, favorendo il recupero di un Ickx sul punto di essere doppiato dal capofila Hunt. Jarier, Leclere, Mass e Laffite attaccatissimi (con Jacques che dimostra tutta la sua nota correttezza perdendo terreno per non ostacolare Peterson che lo sta doppiando nds) , Lunger, Edwards e Neve chiudono il gruppo.

Ci si aspetta un finale sonnecchioso, invece, proprio a partire da questo 49’ giro, la corsa si anima di colpo: inizia come detto Scheckter, che sempre pressato da Watson tira a limitatore le marce. Ma arrivato alla quarta, il rombo del Cosworth si tramuta in una specie di clangore da ruspa, ed il sudafricano rallenta di colpo mentre Watson e Pace lo superano in tromba. “Ho sentito il motore perdere potenza di colpo, ho guardato nei retrovisori ed ho visto pezzi di metallo che uscivano dagli scarichi. Ho capito che si era rotta una valvola” scriverà Jody su Autosport due giorni dopo. Jody decide di provare a continuare, anche se in condizioni ovviamente menomate, mentre Watson e Pace, liberatisi del “tappo” di Scheckter, iniziano a volare: già al 49’ passaggio, il primo in pratica a pista libera, mentre Hunt, ormai tranquillo, gira in 1’52”83, Depailler, che deve tenere comunque alta la guardia con Peterson non troppo lontano, fa 1’52”25, e lo svedese, per parecchi giri in quest’ultima fase di gara la macchina più veloce in pista (come dimostrano i 3” in dieci giri presi ad Hunt nds), segna 1’52”78 a causa del tempo perso a doppiare Mass, la Penske N.28 gira in 1’51”58, e la Brabham N.8 lo segue da presso con 1’51”76. Peterson è ancora lontano, 6”84, ma l’irlandese decide di provarci e continua a girare in maniera fantastica, così come Pace. Nel frattempo, alla “s” della Verrerie, Laffite ha superato Mass guadagnando la quindicesima posizione, mentre Ickx, pur senza fare nulla, si è ormai portato negli scarichi di Reutemann. Ma a dare spettacolo, come detto, sono Watson e Pace, che in questo 50’ giro segnano rispettivamente 1’51”80 ed 1’51”75, Peterson, che pure sta andando al massimo, non fa meglio di 1’52”64, ed il suo margine scende a 5”98 sulla Penske. A quattro tornate dalla fine, comunque, l’impresa dell’irlandese appare una missione impossibile, anche perché la March si è sempre dimostrata velocissima sul rettilineo del Mistral. Missione possibile, invece, è per Ickx superare Reutemann e prendergli l’undicesimo posto (ambedue vengono doppiati da Hunt in questo giro), mentre più dietro Laffite mette nel mirino Leclere che è circa 5”2 avanti a lui. Hunt chiude il 51’ giro con il sempre rassicurante margine di 12”06 su Depailler. Peterson è a 20”11 dall’inglese, ma più che il suo giro lento in 1’53”61, che contrapposto al best lap di Watson in 1’51”36 (ufficiale 1’51”4 nds) erodono il suo vantaggio a soli 3”83, preoccupano il Team il suo continuo zigzagare, come se la benzina arrivasse a fatica al motore. Ed infatti, appena tagliato il traguardo, Laffite, che era dietro alla March N.10, la supera di slancio, mentre Ronnie rallenta vistosamente: si è rotta l’iniezione, e così lo svedese si vede privato di un meritatissimo podio per un banale guasto meccanico. Watson ringrazia e, tra l’esultanza del Team Penske, chiude la 52’ tornata a podio virtuale. L’irlandese deve però fare i conti con un Pace determinatissimo e deciso a regalare alla Brabham Alfa-Romeo il primo podio della sua storia, e che grazie all’assurdo ostruzionismo di Mass che tiene dietro l’irlandese per un giro intero si riporta negli scarichi della Penske N.28. Scheckter, intanto, col motore che suona sempre peggio, deve cedere in questo giro la quinta posizione ad Andretti, autore anch’egli in questo giro della migliore prestazione personale con 1’51”8, mentre nelle retrovie Laffite, che continua a spingere, si porta a 2”16 da Leclere. Pace, però, commette un errore fondamentale alla chicane (facile dirlo dalla poltrona nds), cercando di affiancare all’esterno Watson invece di restargli in scia fino alla Saint-Beaume per poi tentare il sorpasso sul Mistral grazie alla cavalleria (anche se tutta in alto) del suo propulsore: l’irlandese affonda il colpo su Mass all’interno, e riesce così a frapporre la McLaren tra sé e la Brabham, cosa che gli permette di superare l’insidia del Mistral senza danni. Immune da qualunque rischio, Hunt inizia l’ultima tornata in assoluta tranquillità, mentre poco dietro di lui (anche se con un giro di ritardo) Laffite è arrivato a 1”06 da Leclere. Jacques tenterà il tutto per tutto nell’ultimo giro, con Michel bravo a chiudere le porte senza sbagliare. L’ultima possibilità per la Ligier N.26 è uscire più velocemente dall’ultima curva ed affiancare la Williams N.21, ma Leclere appena uscito da Le Pont si butta sulla destra per non offrire la scia. Chi se la vede veramente brutta è Amedeè Pavesi, che si trova la nera vettura del suo connazionale che sembra venirgli addosso e, tra gli sghignazzi generali, deve battere in ritirata con la bandiera a scacchi in mano. Una ventina di secondi prima, la stessa bandiera si era abbassata a salutare il trionfo di un James Hunt che, a braccia alzate, festeggia una grande vittoria e si rilancia alla grande in campionato. Con tutta probabilità, a dispetto delle ottimistiche dichiarazioni del dopogara, l’inglese nulla avrebbe potuto contro il Lauda spaziale ammirato nei primi giri, ma le corse durano 320 Km. e non 40, ed alla Ferrari, almeno in questo Gran premio, la cosa non è stata capita. Depailler si regala l’ennesimo secondo posto stagionale (terzo in otto gare), che gli garantisce anche il secondo posto nel mondiale in comproprietà con Hunt (che però ha due vittorie). Watson conquista il primo podio per sé e per la Penske, miracolata dal passo allungato e dal vecchio musetto, mentre Pace si dimostra pilota coriaceo e combattivo, specie se rapportato al fatuo compagno Reutemann. Andretti ottiene i primi punti come pilota Lotus, Scheckter conquista un sesto posto molto costoso per il Team: venti metri dopo il traguardo, infatti, il motore si rompe del tutto, se avesse reso l’anima venti metri prima del traguardo nessuno avrebbe voluto trovarsi nei panni di Jody. Stuck chiude settimo una corsa onesta, Pryce, ottavo, fa il massimo con una macchina che quando era veloce (l’inizio dell’anno scorso) non era affidabile, e che ora che è obsoleta è invece affidabilissima, come dimostrano i soli quattro ritiri su sedici partecipazioni. Peccato che i ritiri abbiano quasi sempre coinciso con le prestazioni migliori….. dietro al britannico un positivo Merzario ultimo a pieni giri, poi Ickx, Reutemann, Jarier, i già citati Leclere e Laffite, l’imbarazzante Mass, Lunger, Edwards e Neve a chiudere una gara che ha visto una percentuale altissima di vetture arrivate rispetto a quante ne sono partite.

“McLaren back on the Hunt” (“McLaren ritorna in caccia”) titola Autosport sul numero del mercoledì successivo, “giocando” sul doppio significato “Hunt”, e sintetizzando nel modo giusto la doppia affermazione del Team McLaren, che alla vittoria di domenica aggiungerà il giorno seguente la ratifica della riammissione (ma tutti già lo sapevano nds) nel GP.Spagna. Ed in effetti, dopo tre gare di buio assoluto, il ritorno alle “specifiche Jarama” ha rimesso le ali alla M23, permettendo al suo pilota di esprimere al meglio la sua incredibile velocità. D’altronde lo specchio della monumentale prestazione del britannico lo danno, meglio di tante parole, gli oltre 140” rifilati in 54 giri al compagno Mass (anche se il tedesco è stato costretto ad una sosta ai boxes). Giornata stile Monza 1974, invece, per i ferraristi, bloccati dai motori inutilmente sovrapotenziati e non collaudati come ventidue mesi prima, sinistro richiamo ad un fine stagione che, come detto sopra, ricalcherà le orme di quella disgraziata annata. Lauda, comunque, si mantiene largamente al comando della classifica generale, così come la rossa in quella costruttori.

PS: A fine gara, forse nervoso per non aver artigliato un podio per 1”27, Ecclestone farà reclamo contro la Penske PC4 di Watson per irregolarità tecniche nelle misure dell’alettone posteriore. Il reclamo, dapprima accettato, sarà poi respinto in appello e la classifica rimarrà quella definita dai 101 roventi minuti di quella corsa.


CLASSIFICA FINALE GP FRANCIA:

1’ James Hunt (McLaren M23-Cosworth) in 1h.40’58”6 media 186,42 km/h
2’ Patrick Depailler (Tyrrell P34-Cosworth) a 12”70
3’ John Watson Penske PC4-Cosworth) a 23”55
4’ Carlos Pace (Brabham BT45-Alfa Romeo) a 24”82
5’ Mario Andretti (Lotus 77-Cosworth) a 43”92
6’ Jody Scheckter (Tyrrell P34-Cosworth) a 55”07
7’ Hans Stuck (March 761-Cosworth) a 1’21”55
8’ Tom Pryce (Shadow DN5-Cosworth) a 1’30”67
9’ Arturo Merzario (March 761-Cosworth) a 1’53”57
10’ Jacky Ickx (Williams FW05-Cosworth) a 1 giro
11’ Carlos Reutemann (Brabham BT45-Alfa Romeo) a 1 giro
12’ Jean Pierre Jarier (Shadow DN5-Cosworth) a 1 giro
13’ Michel Leclere (Williams FW05-Cosworth) a 1 giro
14’ Jacques Laffite (Ligier JS5-Matra) a 1 giro
15’ Jochen Mass (McLaren M23-Cosworth) a 1 giro
16’ Brett Lunger (Surtees TS19-Cosworth) a 1 giro
17’ Guy Edwards (Hesketh 308C-Cosworth) a 1 giro
18’ Patrick Neve (Ensign N176-Cosworth) a 1 giro

GIRO PIU’ VELOCE: il 4’ di Niki Lauda (Ferrari 312T2) in 1’51”0, media 188,43 Km/h

CLASSIFICA PILOTI: Lauda 52 punti, Hunt e Depailler 26, Scheckter 24

CLASSIFICA COSTRUTTORI: Ferrari 55 punti, Tyrrell 37, McLaren 31, Ligier 10.

[KentoStraker]

maledetti motori

[sundance76]

Non ne sono sicuro, però mi pare di ricordare che nella prima versione delle cronache '76 di Whiteshark ci fosse una premessa extra-pista prima del Castellet...

[Whiteshark]

No. C'era una postfazione dedicata alla riammissione di Hunt nel GP.Spagna e relative polemiche, e la sto ultimando. La prefazione l'avevo scritta ai tempi di P70 per parlare della genesi del Paul Ricard.

[sundance76]

No. C'era una postfazione dedicata alla riammissione di Hunt nel GP.Spagna e relative polemiche, e la sto ultimando. La prefazione l'avevo scritta ai tempi di P70 per parlare della genesi del Paul Ricard.

La riammissione ci fu alla vigilia del GP di Francia?

[Whiteshark]

No, il lunedì successivo.

[Whiteshark]

POSTFAZIONE AL GP.FRANCIA: LA RIAMMISSIONE DI HUNT

Lunedì 5 luglio, giorno successivo al GP.Francia, si discute a Parigi l’appello presentato dalla McLaren (e soprattutto dalla Marlboro nds) contro la squalifica subita da James Hunt dopo le verifiche tecniche alla sua M23 al termine del vittorioso GP.Spagna. Tutti sono convinti che il reclamo si risolverà in un nulla di fatto, e che al massimo verrà ridotta la sanzione pecuniaria, come si lascia “scappare” il giudice Alfredo Arienzo, rappresentante italiano all’interno della Corte d’Appello Internazionale dell’Automobile (noto con l’acronimo TAI, Tribunale Appello Internazionale). Ma il sorriso di Teddy Mayer, accompagnato dall’avvocato della filiale francese della Philip Morris (colpo di rara raffinatezza questo nds), fa subito presagire che di scontato non c’è proprio nulla, ed infatti, dopo la lettura dei dati rilevati dai commissari, che riportano e confermano l’irregolarità di 18 millimetri nelle misure della M23-Cosworth numero 11, inizia una serie di interventi di illustri esponenti della Formula 1 britannica (Colin Chapman e Frank Williams, oltre a Teddy Mayer e James Hunt), tutte all’insegna del “volemose bene” e del “per così poco non è il caso di infierire !”. Arienzo, stupefatto, obietta subito che questo è un dibattito tecnico, e quindi ogni parere soggettivo dovrebbe essere reso inammissibile, anche perché rischia di creare pericolosissimi precedenti. Ma l’avvocato della Philip Morris, a questo punto, obietta che l’articolo 145 prevede che le verifiche vadano fatte prima della gara e non dopo. Arienzo osserva che una postilla al suddetto articolo (evidentemente non vista dall’avvocato Marlboro nds) prevede che, in caso di impossibilità nell’effettuazione delle verifiche pre gara, le stesse possano essere fatte al termine della gara stessa portando le vetture al parco chiuso. E dato che le misurazioni che certificavano l’irregolarità della vettura di Hunt erano state confermate anche dal Team McLaren, la macchina doveva essere considerata non regolamentare e quindi confermata la squalifica.

A questo punto si va alle votazioni, nella certezza che nulla muterà: invece, a parte due voti (quello di Arienzo e quello del delegato belga), tutti sono per la riammissione di Hunt (se ben ricordo 7-2), con la curiosa doppia motivazione che: 1) La squalifica è troppo pesante vista l’esiguità dell’irregolarità 2) era il primo giorno dell’entrata in vigore del nuovo regolamento e quindi era “giusta” una certa “elasticità” nei controlli. A questo punto Hunt riprendeva i nove punti spagnoli, e la CSI perdeva definitivamente la faccia con la sola lodevole eccezione del delegato italiano Vittorio Ceard, che presentava seduta stante le sue dimissioni al “gran capo” J.J. Freville, condendole con parole al vetriolo: “Quando nei giorni scorsi ho iniziato a sentire nei corridoi qui a Parigi strane voci su una possibile riammissione di Hunt (come d’altronde risultava lampante vista la configurazione schierata in Francia dalla McLaren che aveva rimesso le ali ai piedi della M23 di Hunt nds) perché la vettura era “sì irregolare, ma di poco, troppa severità”, ho riunito il collegio dei commissari dicendo che se passava questa schifezza mi sarei dimesso, e tutti mi hanno detto che lo avrebbero fatto anche loro. Vedremo se ho lavorato con persone con una certa etica lavorativa o con dei pagliacci”. Il povero Ceard sarà, ovviamente, il solo a dimettersi……

Il martedì mattina la FIA emette l’incredibile comunicato ufficiale nel quale si scrive testualmente che la motivazione del reintegro “è data dal fatto che il superamento delle dimensioni constatate per quanto riguarda la larghezza massima della vettura era minimo, in rapporto alle norme entrate in vigore il 1 maggio, ed essendo la prova stata disputata il 2 maggio”. Con la stessa sentenza viene riammessa anche la Ligier di Jacques Laffite, ma essendo il fantino francese arrivato 12’ la cosa interessa poco o nulla. In mezzo alla marea di dichiarazioni pro o contro la decisione, la migliore a giudizio dello scrivente è quella dell’Ingegner Chiti, come sempre senza peli sulla lingua: “Nulla contro Hunt, ma se un pilota corre su una vettura irregolare va squalificato. A questo punto inutile stilare regolamenti su dimensioni, pesi, sbalzi eccetera, tanto se uno è irregolare ma di poco va sempre bene. Che dire ? Che al Castellet c’era molto sole, e probabilmente in Federazione chi comanda ne ha preso troppo…..”

Si chiude così, coi toni della farsa, una vicenda che determinerà in modo fondamentale la stagione della Formula 1: da Enzo Ferrari questo palese “attentato” alla chiarezza dei regolamenti verrà considerato una sorta di rappresaglia degli “assemblatori” inglesi contro la sua schiacciante supremazia in pista, e da questo momento fino al termine della stagione tutti i colpi bassi (Brands Hatch, Monza) saranno considerati validi. Un vero peccato vista la fantastica stagione che stiamo seguendo, ma forse è anche questo uno dei motivi che hanno reso questo 1976 davvero irripetibile.

[Insight]

E meno male... Tra l'incidente di Lauda, la squalifica abbonata e il diluvio universale all'ultima gara, direi che quell'anno il vero sponsor di James Hunt, più che la Marlboro, e' stato la Cirio

[Whiteshark]

GP GRAN BRETAGNA (16-18 Luglio 1976) PROVE:

Due settimane dopo il GP.Francia, ed ancora “agitato” dalle polemiche sulla riammissione di Hunt al GP.Spagna, il circus della Formula 1 si presenta sul rinnovato (nei box e nelle vie di fuga, ed era ora…..) e sempre “terribile” tracciato di Brands Hatch, 80 secondi in apnea da ripetere 76 volte in un toboga che non da un attimo di tregua, e dove solo i piloti con la P maiuscola riescono ad emergere.

Siamo ormai in piena estate, ed iniziano le indiscrezioni sui trasferimenti per il cosiddetto “mercato piloti”: nella lista dei partenti, in pole position (la prima e l’unica dell’anno) c’è Carlos Reutemann, ormai corpo estraneo in una Brabham che lui non sopporta più e nella quale nessuno lo sopporta più, ad iniziare da Bernie Ecclestone per finire a Gordon Murray. Al momento, la più probabile destinazione per “Lole” sembra essere la Tyrrell, dove, malgrado la vittoria in Svezia e l’ottima posizione in classifica, Jody Scheckter continua a lamentarsi della P34 sei ruote, giudicandola pesante, poco maneggevole e pericolosa, al contrario del compagno Depailler, già confermato vista anche la sua nazionalità assai gradita allo sponsor ELF. Gli altri top Team, al momento, sono in stand by, attendendo come sempre che l’avversario faccia la prima mossa. Acque invece agitate al Team March: tutta la sicurezza che Vittorio Brambilla mostrava qualche mese fa all’approdo di Ronnie Peterson in squadra (“Non ho problemi, finchè andrò più forte di lui”) sembra essersi dissolta in un nugolo di uscite di pista, scarsezza di materiali e motori affaticati. D’altronde lo svedese è pilota di vertice, e bisogna metterlo in condizioni di ben figurare, scelta inevitabile dare il meglio a lui ed il peggio agli altri. Quando poi si arriva alla follia di avere quattro vetture in pista ecco che il gioco è fatto. Il monzese così si mette in cerca di un volante per la stagione 1977, ma l’età non più verde e il non avere sponsor pesanti alle spalle sono una indiscutibile penalizzazione.

Il terrificante, in senso positivo per la McLaren, weekend francese (in pratica tra domenica e lunedì un 21-0 tra Hunt e Lauda, considerando le due vittorie di Francia e Spagna più i tre punti tolti a Lauda al Jarama), fa si che il sentimento principale all’apertura del weekend albionico sia di speranza: se fino al Castellet l’aria nel paddock era pregna di rassegnazione, vista l’annichilente superiorità del binomio Ferrari-Lauda, il “rovescio rosso” in terra di Francia ha fatto rialzare la testa ai teams inglesi, desiderosi di riconfermare il risultato nella gara di casa. Gara di casa che, come tradizione, riserva diverse novità provenienti dagli specialisti della Formula 5000 britannica che per l’occasione affittano un Cosworth e tentano la sorte della qualificazione. La prima a comunicare la sua (gradita) presenza (in questo caso però è un ritorno) sul tracciato del Kent è Lella Lombardi, che nel weekend del 10 e 11 Luglio mette nero su bianco la firma su un contratto con John McDonald per correre con la RAM le cinque corse europee della stagione 1976 (ossia Gran Bretagna, Germania, Austria, Olanda ed Italia), grazie allo storico sponsor dell’alessandrina, ossia il caffè Lavazza. Per questa occasione però, Lella non è l’unica donna al volante: anche la britannica Divina Galica (pronuncia “GALITSA”), ex star dello sci d’oltremanica (partecipazioni alle olimpiadi di Grenoble 1968 e Sapporo 1972, rispettivamente a 24 e 28 anni, e due terzi posti in coppa del mondo in slalom gigante nds), decide di iscriversi sulla Surtees TS16 del Team Shellsport-Whiting con la quale disputa il campionato Formula 5000. Per la verità, il Team iscrive Divina su una SurteesTS19, ma i cronici problemi di personale di “Big John” fanno si che la quarta Surtees non verrà pronta prima del Gran Premio d’Austria. Altro rappresentante della Formula 5000 che decide di passare un weekend tra i “grandi” è Mike Wilds, che dopo essere stato licenziato dalla BRM dopo il GP.Brasile del 1975 (a causa di una sua incauta dichiarazione alla stampa inglese che suonava più o meno così: “Se invece di quel ferrovecchio a 12 cilindri montassimo un Cosworth saremmo come minimo a metà schieramento. Invece ci tocca partire con 100 Kg. In più e 50 HP in meno”) si è riciclato nel Team PR Reilly su una vetusta Shadow DN3.

Passando invece ai Teams stabilmente impegnati nella massima formula, desta subito impressione la grande quantità di vetture di scorta iscritte, motivate sia dalla vicinanza del tracciato alle varie factory che dalla nota “severità” di Brands Hatch, pista dove, malgrado le migliorie sopra riportate, uscire di pista equivale quasi sempre a picchiare sui rails.

Scottata dal risultato in terra di Francia, la Ferrari si presenta a Brands Hatch al massimo delle sue potenzialità, con una vettura completamente nuova (telaio 028) per il campione del mondo, completata il lunedì precedente la corsa e testata il martedì da Niki a Fiorano. Assieme alla nuova vettura, arriva a Brands Hatch anche Luca di Montezemolo, presente in Gran Bretagna per, come da lui stesso dichiarato, “difendere gli interessi della Ferrari dagli attacchi che potrebbero portare i commissari inglesi !”. Con l’arrivo della nuova vettura, il telaio 027 va a Clay Regazzoni, mentre la 026 diventa il muletto.

Tre vetture anche al Team Tyrrell, che, alle consuete P34 telaio 02 per Patrick Depailler e 03 per Jody Scheckter aggiunge come muletto la 007/6 il cui debutto risale al GP.Francia 1975.

Anche la Lotus si presenta con tre vetture, che però sono tre 77: telaio 01 a Mario Andretti, telaio 02 per Gunnar Nilsson, telaio 03 muletto. Proprio su questa vettura vi sono diverse novità, ad iniziare dalla posizionamento anteriore del radiatore dell’olio, davanti alla pedaliera del pilota, per chiudere con delle sospensioni anteriori completamente nuove. Comune a tutte e tre le vetture è invece la “sparizione” dele scritte in oro col logo John Player Special, scritte tolte dopo una decisione della Imperial Tobacco di adeguarsi alla legislazione inglese che vieta a partire dal 1977 la pubblicità delle sigarette.

Due vetture invece al Team Brabham, con Carlos Pace che per l’occasione riceve una BT45 completamente nuova (telaio 04). La vettura è più leggera di 5 Kg. rispetto ai telai 2 e 3, quest’ultimo affidato al come detto sempre più svogliato ed ombroso Carlos Reutemann. Su entrambe le vetture è montato sia l’ultimo step di motori (accreditati di 500 HP a 12.700 giri) che l’ultima versione del cambio a sei marce, sempre nello sforzo di sfruttare al massimo la poco generosa coppia del boxer del sofferente (causa sciatica) Ingegner Chiti.

Quattro vetture come abitudine al Team March, in ordine di telaio la 02 per Hans Stuck, la 03 per Vittorio Brambilla, la 04 per Arturo Merzario e la 06 per Ronnie Peterson. Su tutte e quattro le vetture spicca un nuovo alettone posteriore, provato da Peterson in settimana e giudicato (almeno da lui) ottimo.

Squadra e vetture che vincono non si cambiano, e così il Team Marlboro McLaren si presenta con le tre M23 (telaio 8/2 per James Hunt, telaio 9 per Jochen Mass, telaio 6 muletto) assolutamente invariate rispetto al Castellet. Vetture invariate, ma non certo perché vincenti, anche alla Shadow, con le tre onuste DN5 per Tom Pryce (telaio 5B), Jean Pierre Jarier (telaio 6A) e muletto (telaio 3A). Le vetture ombra si presentano con delle bavette formate da fili di nylon fissate alle fiancate che fanno sembrare le DN5 delle gigantesche ramazze, suscitando un misto di interesse ed ilarità tra gli addetti ai lavori.

Grazie alla presenza di Divina Galica, il Team Surtees riesce a eguagliare il Team March nel numero delle vetture, in quanto la TS16/05-3 (il cui debutto era stato al GP.Olanda 1974) della pilotessa inglese e la TS19-01 del Team Norev di Henri Pescarolo si vanno ad aggiungere alle due vetture del Team factory per Alan Jones (telaio 02 sponsorizzato Durex) e Brett Lunger (telaio 03 sponsorizzato Chesterfield).

Come già anticipato nel post relativo alle prove del GP.Francia, una sola Wolf-Williams iscritta, con il sempre (in Formula 1) irritante Jacky Ickx che ha a disposizione sia la propria vettura (telaio 03) che il muletto (telaio 01). Sulla vettura titolare fanno la comparsa delle sospensioni anteriori nuove con barra antirollio, che sembrano dover essere il frutto di alcuni test svolti da Chris Amon la settimana precedente. Il neozelandese, comunque, è presente a Brands Hatch sulla “sua” Ensign N176 MN05, come detto in precedenza sponsorizzata dalla First National City, cosa che la rende quasi identica a primo impatto visivo alla Penske di Watson, generando non poca confusione.

Le abituali due Hesketh 308D, telaio 2 per il Team Rizla-Penthouse di Guy Edwards e telaio 3 per il Team Factory di Harald Ertl fanno ovviamente parte degli iscritti, così come il Team Ligier, che come in Francia schiera per Jacques Laffite due vetture, la JS5/02 come vettura titolare e la JS5/01 come muletto. Due vetture anche al Team Penske, ma solo una (telaio 01) è la PC4, mentre il muletto di John Watson è ancora la PC3 telaio 02.

Anche il visibilmente depresso Emerson Fittipaldi, tornato “in solitario”; dispone di due vetture FD04, telai 3 (vettura titolare) e 1 (muletto). Sul telaio 3 si vede un nuovo alettone posteriore, nel disperato tentativo di trovare aderenza ad una vettura che è nata male e sta crescendo peggio.

A chiudere il numerosissimo lotto degli iscritti Bob Evans, che “soffia” a Loris Kessel il posto sulla seconda BT44B del team RAM grazie a…. Lella Lombardi, il cui sponsor Lavazza permette a John McDonald di fare a meno dei soldi del driver svizzero (ma la cosa non finirà qui…. Nds). Per la cronaca Evans dispone del telaio 01, Lella del telaio 2.

Trenta quindi i piloti iscritti, 26 dei quali ammessi al via della gara. Grande battaglia quindi è prevista fin dalle prime prove, prove che sono così schedulate: Venerdì 16 dalle 10 alle 11.30 e dalle 13 alle 14.30 due turni cronometrati, sabato 17 dalle 10 alle 11.30 (non cronometrate) e dalle 13 alle 14 (cronometrate), con gara prevista per domenica alle 15.

La Gran Bretagna è attraversata dalla estate più calda degli ultimi 250 anni, e anche nel Kent sembra di essere a Rimini, con gran caldo e senza un alito di vento: il risultato è che il tracciato, sul quale da tempo non si corre, il venerdì mattina si presenta sporco in modo incredibile, e quando Divina Galica, la prima ad uscire dai box, percorre ad andatura turistica le prime tornata sembra di essere in val padana a Novembre, tanto fitto è il polverone “stile nebbia” sollevato dalla Surtees numero 13.

Dopo una decina di minuti di “splendido isolamento”, anche gli altri piloti iniziano a scendere in pista, pur senza ottenere grandi performance sempre a causa delle condizioni pietose della pista. Che però gommandosi continua a migliorare, e che permette alla fine delle prove, dopo che per parecchi minuti sembrava impossibile scendere da 1’25”, di ottenere tempi accettabili, anche se ben lontani dal 1’19”7 col quale Lauda e Peterson ottennero la prima fila nel 1974. Il miglior tempo lo fa segnare il sempre velocissimo Hunt, con 1’22”10, un soffio avanti a Scheckter (1’22”15), che continua a dir male della P34 ma continua ad andare più forte di Depailler che la magnifica, ed alle due Ferrari di Regazzoni (1’22”40) e Lauda (1’22”67), con l’austriaco che lamenta problemi con l’innesto della quinta marcia in salita e quinta-quarta in scalata.

Quinto tempo per Peterson (1’22”72), davanti ad Andretti (1’22”91), ultimo pilota sotto 1’23, poi la seconda Tyrrell di Depailler (1’23”27) e la seconda McLaren di Mass, che incamera il “solito” secondo e rotti dal compagno di squadra girando in 1’23”46. La top ten è chiusa dal sempre positivo Amon (1’23”59) e da Brambilla (1’23”63), dietro al quale si piazza Laffite (1’23”75), seguito da Watson (1’23”94).

Non riescono ad abbattere il muro di 1’24” Pryce e Stuck (1’24”06 per entrambi), Nilsson (che continua a litigare col cambio e si ferma a 1’24”29), Pace (1’24”39), le due Surtees di Lunger e Jones, con l’americano (1’24”69) sorprendentemente più rapido dell’australiano (1’24”90), Reutemann (1’25”00) e, ventesima ed al momento ampiamente qualificata, Lella Lombardi (1’25”29).

Dietro all’alessandrina la prima Hesketh di Edwards (1’25”43), la quarta March di Merzario (1’25”63), il duo “ex grandi piloti” Ickx (1’25”76) e Fittipaldi (1’26”08), la seconda Hesketh di Ertl (1’26”34) e, ultimo qualificato provvisorio, lo svogliatissimo Jarier (1’26”46). Fuori dallo schieramento provvisorio, oltre a Wilds che non ha girato, Evans (1’27”08), Pescarolo (tormentato da pressione del carburante in continua fluttuazione che lo ferma a 1’28”05) e, brava ultima, Divina Galica, che dopo una dozzina di testa coda riesce finalmente ad abbattere il muro di 1’30” fermandosi a 1’28”95.

Nel pomeriggio, oltre alla pista nettamente migliorata, la temperatura scende di diversi gradi, cosa che migliora decisamente la salute dei propulsori, col risultato che i tempi scendono in misura decisa, confermando comunque grosso modo i valori già emersi nella prima sessione, con una sola uscita ed una sola entrata: l’uscita è quella di Scheckter, che dopo dieci minuti di prove (dove aveva ottenuto 1’24”54), fa il primo tentativo di “flying lap”, ma alla Dingle Dell perde la vettura nel posteriore e sbatte sui rails, danneggiando pesantemente la sua P34 nel posteriore. Jody torna ai box di corsa e sale sulla 007 muletto, i cui limiti però sono ormai evidenti, tanto che pur guidando al limite il sudafricano chiuderà la sessione al diciassettesimo posto con 1’22”97. Sorprendente invece è il prepotente inserimento nella top five del bravissimo Merzario: il comasco, che gradisce molto Brands Hatch fin dai tempi nei prototipi, riesce incredibilmente a non accusare il minimo problema per tutta la sessione, e confermando la particolare adattabilità delle March a questa pista termina la sessione e la giornata quinto assoluto con il tempo di 1.21”39. Meglio di lui fanno solo Andretti (1’21”09), Peterson (1’20”64), ed il duo che sta infiammando questo 1976, vale a dire Lauda (1’20”50), e Hunt (1’20”39), che si conferma una volta di più in forma strepitosa. Niki è comunque abbastanza soddisfatto del setup generale della sua vettura, e dichiara: “La macchina va bene, ma dobbiamo ancora provare qualcosa nella geometria delle sospensioni e soprattutto ho tre diversi tipi di gomme all’avantreno e due al retrotreno da provare. Quindi sono abbastanza fiducioso di abbassare ancora il mio tempo”. Hunt, invece, si limita a dire che “La macchina è praticamente perfetta, importante sarà scegliere le gomme giuste”.

Alle spalle di Merzario, la seconda Ferrari di Regazzoni (1’21”46) davanti alla seconda McLaren di Mass (1’21”47), ambedue senza problemi se non nel…. Compagno di squadra troppo veloce. Ottava piazza per Depailler (1’21”55) davanti a Watson, tormentato da problemi al cambio (1’21”68) e, a chiudere la top 10, Amon con 1’21”99.

Undicesima piazza per Pace, quasi commovente per l’impegno di guidare al limite la goffa e pesante BT45 su un tracciato che per le sue caratteristiche è “negato” alla Brabham: il suo 1’22”45 è veramente il massimo che “El Mojo” può ottenere dal suo pacchetto, poco avanti a Stuck (1’22”48), Nilsson che tanto per portare una fresca ventata di novità rompe la terza marcia al momento di tentare di abbassare il suo tempo e non fa meglio di 1’22”54. Chi invece non ha problemi se non di…. “indigeribilità” a Brands Hatch è Jacques Laffite, solo quattordicesimo con 1’22”60: “Questa pista è veramente ostica, sia come tracciato che come asfalto, non riesco a sistemare la macchina come vorrei, speriamo di fare meglio domani” la disamina del francese (che proprio qui a Brands Hatch dieci anni dopo sarà vittima di un incidente in partenza che di fatto porrà fine alla sua carriera nds).

Dietro al fantino francese Jones, che rimette a posto le gerarchie con Lunger girando in 1’22”88 che gli vale la quindicesima piazza, mentre l’ex marine è solo ventunesimo con un tempo di quasi un secondo superiore (1’23”77). Alle spalle del canguro lo svogliato Reutemann (1’22”93), il già citato Scheckter, Pryce (1’23”22) e Fittipaldi ormai sull’orlo di una crisi di nervi: “E’ inspiegabile, quando sistemo l’anteriore la macchina si inserisce bene in curva ma poi sovrasterza in uscita, quando sistemo il posteriore sovrasterza in entrata ! Non so più cosa fare….”. 1’23”27 il tempo del brasiliano, otto centesimi davanti ad un Brambilla le cui prove durano venti minuti, il tempo di….. rimanere fermo lungo la pista per un falso contatto elettrico (molto curate le March…… nds) che “spegne” la 761 numero 9. Data l’assenza di muletto, il monzese se la prende comoda e passa il resto della sessione a guardare i colleghi e chiacchierare con commissari e con il sempre sportivissimo pubblico locale.

Dietro a Vittorio ed al già citato Lunger, un buon Ertl (1’24”02), la seconda Shadow di uno Jarier che alla scarsa competitività di una vettura assolutamente senza sviluppo per mancanza di fondi aggiunge il suo status da separato in casa dopo l’affare Ligier (1’24”08), la seconda Hesketh di Edwards (1’24”24), la prima Brabham RAM di Evans (1’24”29) e Ickx ultimo dei qualificati provvisori con 1’24”85, sempre fantastico nelle sue dichiarazioni: “La macchina va bene, ma il limite suo e mio è questo”.

Dietro l’irritante belga Wilds (1’26”57), Pescarolo vittima di continui problemi ai freni (1’26”80), e la coppia femminile Lombardi (1’27”25 vittima di problemi al cambio) e Galica (1’28”25) che toglie sei decimi al prezzo di sei testacoda ma resta buona ultima.

Si chiude così la prima giornata di prove, una giornata che poco o nulla ha detto di nuovo: ci sono due piloti che fanno un lavoro, Niki Lauda e James Hunt, e gli altri che ne fanno un altro. Le prove del sabato saranno decisive per capire chi, a Brands Hatch, fa meglio questo lavoro in qualifica.


CLASSIFICA PROVVISORIA (A parte dove indicato, tutti i tempi sono stati realizzati nella seconda sessione):

1’ James Hunt (McLaren M23-Cosworth) 1’20”39
2’ Niki Lauda (Ferrari 312 T2) 1’20”50
3’ Ronnie Peterson (March 761-Cosworth) 1’20”64
4’ Mario Andretti (Lotus 77-Cosworth) 1’21”09
5’ Arturo Merzario (March 761-Cosworth) 1’21”39
6’ Clay Regazzoni (Ferrari 312 T2) 1’21”46
7’ Jochen Mass (McLaren M23-Cosworth) 1’21”47
8’ Patrick Depailler (Tyrrell P34-Cosworth) 1’21”55
9’ John Watson (Penske PC4-Cosworth) 1’21”68
10’ Chris Amon (Ensign N176-Cosworth) 1’21”99
11’ Jody Scheckter (Tyrrell P34-Cosworth) 1’22”15 (I)
12’ Carlos Pace (Brabham BT45-Alfa Romeo) 1’22”45
13’ Hans Stuck (March 761-Cosworth) 1’22”48
14’ Gunnar Nilsson (Lotus 77-Cosworth) 1’22”54
15’ Jacques Laffite (Ligier JS5-Matra) 1’22”60
16’ Alan Jones (Surtees TS19-Cosworth) 1’22”88
17’ Carlos Reutemann (Brabham BT45-Alfa Romeo) 1’22”93
18’ Tom Pryce (Shadow DN5-Cosworth) 1’23”22
19’ Emerson Fittipaldi (Copersucar FD04-Cosworth) 1’23”27
20’ Vittorio Brambilla (March 761-Cosworth) 1’23”35
21’ Brett Lunger (Surtees TS19-Cosworth) 1’23”77
22’ Harald Ertl (Hesketh 308D-Cosworth) 1’24”02
23’ Jean Pierre Jarier (Shadow DN5-Cosworth) 1’24”08
24’ Guy Edwards (Hesketh 308D-Cosworth) 1’24”24
25’ Bob Evans (Brabham BT44B-Cosworth) 1’24”29
26’ Jacky Ickx (Williams FW05-Cosworth) 1’24”85
27’ Lella Lombardi (Brabham BT44B-Cosworth) 1’25”29 (I)
28’ Mike Wilds (Shadow DN3-Cosworth) 1’26”57
29’ Henri Pescarolo (Surtees TS19-Cosworth) 1’26”80
30’ Divina Galica (Surtees TS16-Cosworth) 1’28”25


Le prove non cronometrate del sabato mattina vengono utilizzate da quasi tutti i piloti per la definizione dell’assetto per la gara, e quindi stupisce che il miglior tempo lo faccia un pilota di talento cristallino ma che con gli assetti in genere ci azzecca poco, vale a dire Peterson, che con 1’20”5 è l’unico driver ad abbattere il muro di 1’21” (ma bisogna vedere con quanto carburante lo svedese ha fatto il tempo nds). Alle sue spalle Lauda (1’21”2), l’ottimo Amon(1’21”3) e con lo stesso tempo di 1’21”5 la conferma Hunt e la sorpresa Merzario. Desta impressione tra gli addetti ai lavori la determinazione di Lauda nel cercare ogni oncia di miglioramento prestazionale che può dargli la vettura, tanto che l’austriaco, a metà delle prove, decide di salire sul muletto per verificare che il motore montato sulla sua vettura titolare funzioni al 100%. Dopo qualche tornata il campione del mondo rientra e dice a Forghieri: “I motori sono assolutamente uguali, quindi sono tranquillo”, e sicuramente lo sono anche Cuoghi ed i suoi meccanici, che già vedevano materializzarsi l’incubo della sostituzione.

Sesta piazza per Regazzoni (1’21”6), davanti ad Andretti e Pryce (1’21”7), Depailler e Mass (1’21”8), Scheckter (1’21”9), un Fittipaldi meno derelitto del solito (1’22”3), Laffite (1’22”4), un sorprendente Lunger (1’22”6) che precede il compagno di squadra Jones e Nilsson entrambi con 1’22”9.

Diciassettesimo posto per Stuck e Watson (1’23”0), con l’irlandese che rompe definitivamente il cambio e costringe i meccanici ad una “volata” per sostituirlo per la sessione finale. Dietro a loro Pace (1’23”1) sempre in lotta con la sua “balena”, Jarier ed il povero Brambilla (1’23”2), che continua a litigare con un motore pieno di guai elettrici malgrado la sostituzione dell’accensione. A chiudere Reutemann e Pescarolo (1’23”6), Ickx (1’23”9), Ertl (1’24”3), Evans (1’24”8), Edwards (1’25”3), una Lombardi che non riesce a ripetere il buon tempo della prima sessione (1’26”1) e Wilds (1’26”5), mentre Divina Galica va in testacoda al primo giro e nella foga di ripartire rompe un semiasse, non riuscendo così a percorrere neppure un giro.

Due sfide distinte appassionano gli spettatori all’inizio dell’ultima sessione, nella quale tutti o quasi otterranno la loro migliore prestazione: chi la spunterà per la pole position e chi saranno i quattro non qualificati. Per la partenza al palo ci si attende la “solita” sfida Lauda-Hunt, mentre sugli esclusi i nomi più gettonati sono Wilds, Lombardi, Galica e Pescarolo. L’inglese della Shadow fa del suo meglio per smentire, ma dopo aver segnato 1’25”66, comunque lontanissimo dal 1’23”32 segnato da Ickx in quel momento ultimo qualificato, si pianta alla curva Hawthorn a causa della rottura di uno dei supporti del motore (evidentemente troppo vecchio e sfruttato) che fa “affondare” il propulsore fino quasi a sfregare l’asfalto. Il pilota inglese commenta il fatto, e la relativa non qualificazione, con aplomb tipicamente anglosassone “Volevamo scaricare a terra tutti i cavalli, e lo abbiamo fatto, anche se non nel modo corretto….”. Quasi due secondi e mezzo lontana dalla sua migliore prestazione del venerdì, e quasi quattro secondi lontana dal tempo necessario per la qualifica, chiude davvero malamente Lella Lombardi, che nell’ultima sessione non fa meglio di un obiettivamente pessimo 1’27”69. In proporzione alla vettura, molto meglio dell’alessandrina fa Divina Galica, che nell’ultima sessione riesce a togliere ben tre secondi al suo crono arrivando a 1’25”24, lontano dalla qualificazione ma che comunque fa si che la pilotessa britannica da ultima si classifichi terz’ultima. Molto sincere ed oneste le sue dichiarazioni a fine prove: “Ammettiamolo, sono arrivata qui principalmente perché sono un buon veicolo pubblicitario. Ho iniziato come pilota professionista solo diciotto mesi fa, sapevo di non avere praticamente nessuna speranza di qualificarmi. Ma è stata comunque un’esperienza fantastica stare in questi box, ho imparato più in questi due giorni che in dieci gare di Formula 5000, sono davvero felice che tutto questo mi sia capitato”.

Se Divina Galica toglie tre secondi dal suo crono, c’è chi fa ancora meglio, e, per sfortuna di Ickx, è Henri Pescarolo: il barbuto francese, che era fermo a 1’26”80, rientra ai box, toglie benzina e mette un set di gomme nuove, apparentemente uguali a quelle che aveva precedentemente. Riparte e al secondo giro lanciato ottiene 1’22”76, quattro secondi meglio che in precedenza. Alla Surtees (ed alla Wolf-Williams) non si crede ai propri occhi, ma i cronometristi confermano tutto, e così per Ickx è l’ennesima non qualificazione, accolta dall’ex “Pierino la peste” con l’abituale flemma: “Questo è il limite della vettura. Se fossi andato più forte sarei uscito di strada. Non c’è aderenza”.

In ultima fila con Pescarolo, con lo stesso tempo ma col secondo tempo migliore, c’è la seconda Hesketh di Guy Edwards, un solo centesimo di secondo alle spalle della prima Hesketh di Ertl. Ambedue i piloti sono estremamente felici delle loro performance, “Evidentemente l’aria di casa fa bene alle macchine” dichiarano all’unisono il barbuto Harald ed il corpulento Guy.

Chi invece non è affatto contento è Jean Pierre Jarier, che con 1’22”72 apre la penultima fila dello schieramento. E buon per il transalpino che riesca ad ottenere il suo crono il giro prima di rompere il cambio, altrimenti per il francese sarebbe stata una probabile non qualificazione.

L’alternanza di un pilota felice ed uno depresso si ripete anche nell’undicesima fila, dove alla gioia di Bob Evans per essere ritornato in Formula 1 con una qualificazione al primo tentativo (1’22”47 il tempo del pilota inglese, che dichiara “Sono molto contento di aver spazzato via le ragnatele, ed avrei potuto fare meglio se non mi fossi girato nel mio miglior giro, ma ero al limite coi freni. Comunque questa macchina ha ancora un potenziale più che accettabile, bisogna lavorarci sopra molto perché è una vettura nata con le vecchie regole sugli alettoni, però è molto bella da guidare quando è a punto”) fa da contraltare la rassegnazione di Emerson Fittipaldi, ventunesimo con 1’22”06: “Inizio a pensare che ci sia qualcosa di strutturalmente sbagliato nella macchina, non riusciamo ad armonizzare avantreno e retrotreno. Oggi per esempio avevo una trazione ottima al posteriore ma dopo tre giri ero sulle tele con le gomme anteriori”.

Decima fila con due driver stavolta uniti nella delusione, con Alan Jones (1’21”42) quasi mezzo secondo avanti a Tom Pryce (1’21”84). Per il britannico “Non è certo il massimo qualificarmi ventesimo su una pista che conosco a memoria, che mi piace molto e dove ho vinto poco più di un anno fa. Ma non abbiamo alle spalle fondi sufficienti per sviluppare questa macchina, ed inevitabilmente ogni progresso degli avversari ci fa arretrare dato che noi restiamo fermi”. Più deluso da se stesso che dalla vettura è invece l’australiano: “Non sono abituato a prendere paga dal mio compagno di squadra. Quindi non sono contento. Faccio i complimenti a Brett che ha guidato benissimo e merita di starmi davanti”. Infatti, il marine sponsorizzato Chesterfield, diciottesimo con 1’21”30, fa i salti di gioia: “Oggi guidare la mia macchina è stato un vero divertimento, e avrei potuto fare ancora meglio ma non ho mai trovato un giro veramente libero. Sono molto fiducioso per la gara”. Al suo fianco, con un tempo un decimo migliore, Hans Stuck, di gran lunga la peggiore delle quattro March sullo schieramento: “Mentre tutti i miei compagni di squadra sono riusciti a mettere a punto la loro vettura, noi non siamo riusciti ad eliminare un gigantesco sottosterzo. Ho anche preso le regolazioni di Vittorio e di Arturo ma senza cavare un ragno dal buco. Speriamo nella sessione di domattina di ovviare al problema” dice il lungo tedesco.

L’ottava fila è monopolizzata dalle goffe Brabham-Alfa Romeo, con Reutemann (1’20”99) un soffio avanti a Pace (1’21”03). Ma per una volta le dichiarazioni dei due piloti sono sostanzialmente le stesse: “Il limite della nostra macchina è questo, su una pista come questa”.

Settima fila per due piloti con lo stesso tempo di 1’20”67, Nilsson e Laffite: lo svedese ottiene il tempo col muletto dopo aver rotto per l’ennesima volta il cambio (“Inizio a pensare di essere io il problema, visto che Mario non ha mai inconvenienti a questo particolare” l’onesta disamina di Gunnar), mentre il francese è infuriato col limitatore che si “stara” proprio al momento di cercare la prestazione assoluta: “Mi chiudeva il motore a 10.800 giri, con 700 giri in meno non potevo fare di più. Quando poi sono salito sul muletto ero così nervoso che prima sono uscito dai box col semaforo rosso (100 sterline di multa nds) e poi ho commesso un errore alla seconda curva, mi sono girato e ho colpito il cordolo così duramente che ho incrinato una sospensione posteriore. Colpa mia”.

Dodicesima piazza per Mass (1’20”61), senza particolari problemi, mentre stupisce in negativo l’undicesima piazza di John Watson (1’20”41), perché l’irlandese dava a tutti la sensazione di essere velocissimo, con una Penske letteralmente incollata all’asfalto. “Credevo di fare molto meglio, ma sul finire c’era qualcosa che non andava nella frizione, una strana vibrazione ogni volta che la azionavo. Partire dietro qui non è il massimo, ma penso di poter fare una buona gara, anche perché la macchina è davvero bilanciata bene”.

Quinta fila e top ten per il duo italiano March, con Brambilla (1’20”36) preceduto di un nulla da Merzario (1’20”35). Ancora rimarchevole la prestazione di Arturo, ma desta sensazione quella di Vittorio, che in pratica ottiene la sua migliore prestazione al terzo giro lanciato, dopo aver messo a punto la sua March in quattro e quattr’otto dopo le peripezie dei giorni precedenti. “Devo scegliere le gomme per la gara, lo farò domani dopo la sessione libera” dice il monzese.

La quarta fila va alla migliore March, ossia quella di Ronnie Peterson (1’20”29) ed alla ricostruita P34 di Jody Scheckter (1’20”31). Ma se Jody si dichiara “soddisfatto visto che ho perso una sessione per l’incidente, e credo che in gara potrò risalire”, Ronnie è decisamente più deluso: “ero uscito a cinque minuti dalla fine per l’ultimo tentativo con gomme nuove, pensavo che avrei potuto scendere sotto 1’20”, ma a metà del primo giro lanciato la spia dell’olio ha iniziato ad accendersi nelle curve a sinistra, per cui ho rallentato per salvare il motore. Peccato, perché pensavo di finire nei primi tre”.

La terza fila va alla P34 di Depailler (1’20”15) e al sempre eccellente Amon, che continua a far “volare” la Ensign ed ottiene 1’20”27, al culmine di una serie di cinque giri sotto 1’21”. Eppure il neozelandese non è soddisfattissimo: “Nella mia prima serie di giri veloci sono stato condizionato da un treno di gomme secondo me non eccezionale, poi nella seconda, quando ho fatto il tempo, non ho mai trovato un giro veramente pulito, ma ho sempre dovuto superare qualche macchina più lenta. Roba di poco conto, ma che ogni giro mi ha tolto due o tre decimi. Peccato, sarebbe stato bello abbattere il muro di 1’20”, ma va bene così. Mi piacerebbe molto provare il differenziale Weissmann che sta collaudando Andretti, l’ho seguito per un giro e rende la vettura molto “smooth”. Credo che con quel particolare potrei ottenere lo stesso tempo di Mario….”. Nessun problema invece per Depailler, che definisce quelle appena terminate “Le prove più tranquille della mia vita, nessun problema”.

In seconda fila la seconda Ferrari di Clay Regazzoni (1’20”05), preceduto dalla velocissima Lotus di Mario Andretti (1’19”76). Anche per Clay una sessione senza grandi problemi (a parte lo scomodissimo compagno di squadra nds), mentre il pilota di Chapman desta veramente impressione per la costanza nelle prestazioni su una pista “terribile”: “Quando si fanno giri veloci in successione non sembrano mai “veloci”, ma “buoni”, e quando hai quella sensazione sai già che sarai veloce” dichiara il rilassato e visibilmente in gran forma italoamericano. “Pensavo di fare il tempo col muletto visto che sulla mia vettura non volevo toccare l’assetto da gara, ma dopo un giro ho sentito che qualcosa non funzionava benissimo a livello elettrico e ho preferito tornare sulla mia macchina”.

La prima fila è, come abitudine di questo 1976, quella del duello Lauda-Hunt. Niki, in genere poco propenso a cercare la pole a tutti i costi (se non quando proprio indispensabile come a Montecarlo), si rende conto dell’implicazione psicologica che, specie qui nella “tana del lupo”, avrebbe una partenza al palo, e dopo aver messo meticolosamente a punto la vettura alternandola al muletto, si mette dopo venti minuti dell’ultima sessione in testa alla graduatoria con due decimi sul rivale inglese. James non ci sta a perdere la pole davanti ai suoi fans, ma oggi contro un Lauda mostruosamente determinato e ben assecondato da una 312 T2 perfetta anche il miglior Hunt deve capitolare, in una altalena di emozioni. Probabilmente quando il campione del mondo, a venti minuti dal termine, segna il suo best lap in uno stratosferico 1’19”35, che disintegra il 1’19”7 da lui segnato nel 1974 su una pista allora più veloce e senza le limitazioni dei nuovi regolamenti, pensa che la battaglia sia chiusa e rientra ai box “Più forte di così non posso andare” dice Niki. Ma James, in quel momento fermo a 1’19”69, non ci sta, ed effettua ancora due tentativi inframmezzati dalla sosta per cambiare gomme ed aggiungere carburante per non rimanere a secco: col primo tentativo scende a 1’19”53, col secondo a 1’19”41, e a quel punto alza bandiera bianca: “Ho fatto il massimo, complimenti a Niki. Ma sono molto fiducioso per la gara perché la macchina è stata molto costante nelle prestazioni, più della Ferrari”. Ci sono, insomma, tutte le premesse per assistere ad una gara fantastica, coi due primattori che come d’abitudine “cannibalano” la Formula 1: su nove qualifiche, la “strana coppia” ha totalizzato sette pole positions (4 James e 3 Niki), e ben cinque partenze in prima fila. Gli altri, come diceva Helenio Herrera ai tempi dell’Inter euromondiale, “non esistono”.


GRIGLIA DI PARTENZA:

FILA 1:
Niki Lauda (Ferrari 312 T2) 1’19”35
James Hunt (McLaren M23-Cosworth) 1’19”41

FILA 2:
Mario Andretti (Lotus 77-Cosworth) 1’19”76
Clay Regazzoni (Ferrari 312 T2) 1’20”05

FILA 3:
Patrick Depailler (Tyrrell P34-Cosworth) 1’20”15
Chris Amon (Ensign N176-Cosworth) 1’20”27

FILA 4:
Ronnie Peterson (March 761-Cosworth) 1’20”39
Jody Scheckter (Tyrrell P34-Cosworth) 1’20”31

FILA 5:
Arturo Merzario (March 761-Cosworth) 1’20”32
Vittorio Brambilla (March 761-Cosworth) 1’20”36

FILA 6:
John Watson (Penske PC4-Cosworth) 1’20”41
Jochen Mass (McLaren M23-Cosworth) 1’20”61

FILA 7:
Jacques Laffite (Ligier JS5-Matra) 1’20”67
Gunnar Nilsson (Lotus 77-Cosworth) 1’20”67

FILA 8:
Carlos Reutemann (Brabham BT45-Alfa Romeo) 1’20”99
Carlos Pace (Brabham BT45-Alfa Romeo) 1’21”03

FILA 9:
Hans Stuck (March 761-Cosworth) 1’21”20
Brett Lunger (Surtees TS19-Cosworth) 1’21”30

FILA 10:
Alan Jones (Surtees TS19-Cosworth) 1’21”42
Tom Pryce (Shadow DN5-Cosworth) 1’21”84

FILA 11:
Emerson Fittipaldi (Copersucar FD04-Cosworth) 1’22”06
Bob Evans (Brabham BT44B-Cosworth) 1’22”47

FILA 12:
Jean Pierre Jarier (Shadow DN5-Cosworth) 1’22”72
Harald Ertrl (Hesketh 308D-Cosworth) 1’22”75

FILA 13:
Guy Edwards (Hesketh 308C-Cosworth) 1’22”76
Henri Pescarolo (Surtees TS19-Cosworth) 1’22”76

[Guszti]

Bene, si riparte.
Sono molto curioso di leggere la descrizione di…quello che avverrà quasi subito, perché se lo trovi recensito in trenta posti trovi trenta versioni diverse.

GÀLITSA o GALÌTSA?