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F1 Stagione 1976
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KentoStraker
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Re: F1 Stagione 1976
sento odor di contatto
Base Luna chiama SHADO, SHADO chiama comandante Straker
Er Fibbia: scusi lei sarà un pò sordomuto ma non si meraviglia che ho fatto il pieno con
l'acqua? Giraldi: no perchè io il pieno lo faccio de stronzi
Salvatemi dal Diesel e dalla Formula E
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Whiteshark
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Re: F1 Stagione 1976
GP. GRAN BRETAGNA: GARA: (76 GIRI x 4.265 km. = 324.14 km.)
1’ – 19’ GIRO: Anche la domenica mattina tiene fede alla torrida estate inglese 1976, con poco vento, molto sole e 25 gradi di temperatura, condizioni ideali per la disputa di un Gran Premio. Ma quasi ad anticipare che sarà una corsa ”difficile”, arriva un warm-up denso di avvenimenti. Mentre Hunt domina la sessione (se così la si può chiamare) girando in 1’22”7, unico pilota a scendere sotto 1’23”, Lauda percorre solo sei giri: dopo il secondo, rientra ai box con una gomma forata da un detrito, ed è quindi obbligato a cambiarle tutte e quattro in quanto deve rodare tutto il treno per la gara: riparte con l’intento di percorrere diverse tornate per assicurarsi delle prestazioni del nuovo treno di gomme, ma dopo soli quattro giri ritorna ai box: la temperatura dell’olio segna 130° sullo strumento. Subito si ferma ad un malfunzionamento del termometro, ma poi misurando la temperatura dei radiatori il valore si rivela esatto. Le prove di Lauda con la sua vettura titolare finiscono li (l’austriaco, molto arrabbiato, non vorrà salire sul muletto giudicandolo inutile), mentre i meccanici, su istruzioni di Forghieri, cambiano radiatori e tutte le tubazioni annesse sperando che il motore non abbia preso una “scottata”.
Tornando ai tempi del warm-up, dietro a Hunt il secondo miglior tempo è di Regazzoni con 1’23”1, davanti al compagno di Hunt, ossia Mass, con 1’23”6. Poi Amon e Reutemann con 1’23”7, Lauda con 1’23”8, Watson 1’24”1, Merzario 1’24”2, Stuck 1’24”3, Jones 1’25”2, Pryce 1’25”6, Brambilla (ancora perseguitato da accensioni irregolari) 1’26”0, Fittipaldi 1’26”2, Laffite 1’26”3, Lunger 1’26”4, Pescarolo 1’26”7, Evans 1’27”0, Nilsson e Pace 1’27”2 (col brasiliano che dopo tre giri rompe una molla valvola e si vede costretto a cambiare motore nds), Jarier 1’27”4. Sessione sofferta per tre piloti di prima fascia: Scheckter compie due soli giri, il migliore dei quali in 1’28”5, poi si ferma ai box accusando una stranissima vibrazione provenire dal cambio che obbliga i meccanici a sostituirlo in blocco. Peggio va ad Andretti e Peterson che di giri non ne fanno neppure uno, entrambi vittime di cortocircuiti che “spengono” la Lotus N.5 e la March N.10 lungo il tracciato. Mosley, vista l’importanza (per squadra e sponsor) della gara opta per la sostituzione del propulsore (l’ultimo disponibile), mentre Chapman si “limita” a sostituire bobina e accensione.
Il bel tempo favorisce l’afflusso al tracciato, ed alle 14, un’ora prima dell’inizio della corsa, i 77.000 spettatori paganti gremiscono già prato e tribune. Alle 15 tutte le vetture sono schierate, e dopo il giro di ricognizione, alle 15.06, il semaforo che passa dal rosso al verde sancisce l’inizio delle ostilità: Lauda, curiosamente, ha scelto di partire sulla sinistra (destra per chi guarda lo schieramento dal davanti), ma al via fa valere la grande accelerazione del boxer Ferrari e “brucia” Hunt senza appello, continuando nella serie positiva iniziata dal Brasile e che ha sempre visto Niki scattare meglio di James quando i due sono in prima fila. Ma se la partenza di Lauda è ottima, quella di Regazzoni è….. da Regazzoni: lo svizzero azzecca lo stacco perfetto, e già dopo cento metri, come da immagini televisive riprese dal fondo dello schieramento, si è “bevuto” Hunt e si è messo in scia a Lauda. L’austriaco, forse convinto che il compagno di squadra si accoderà, percorre con la normale traiettoria la lunga piega a destra della curva Paddock, ed arrivato al suo apice chiude la traiettoria senza guardare negli specchietti (immagini TV chiarissime nds). Ma lo svizzero, “spinto” dalla sua straordinaria partenza, è arrivato alla Paddock con una velocità molto superiore a quella di Lauda, e con una decisione che gli costerà molto cara affianca all’interno il compagno di squadra, convinto forse che Niki lo farà passare. Invece il campione del mondo chiude la porta ed i due si toccano con le ruote posteriori, a conferma che le due macchine erano praticamente appaiate: La vettura di Lauda sbanda ma Niki riesce a controllarla e ad uscire in testa dalla Paddock verso i Druids, mentre Regazzoni, anche a causa del banking che fa da trampolino, non riesce ad evitare il testacoda e genera il caos alle sue spalle, ad iniziare da Hunt che lo seguiva da vicino. James decide di passare a sinistra (destra per chi guarda di fronte) e sembra farcela, ma non ha fatto i conti con la 312 T2 dello svizzero che, sull’abbrivio, marcia al contrario: le due ruote posteriori sinistre collidono e la M23 numero 11 vola letteralmente in aria, atterrando pesantemente e distruggendo la sospensione anteriore destra. Alle spalle del britannico il resto del gruppo, anche perché ha qualche metro in più per decidere, passa sulla destra della Ferrari “contromano”, ad iniziare da Andretti, che però a causa della inevitabile “inchiodata” viene superato da Depailler. I soli a passare sulla sinistra sono Amon e Laffite, ma non con grande fortuna: il neozelandese si trova la strada sbarrata dalla McLaren di Hunt che procede lentissima con la sospensione rotta, mentre il francese, che essendo più indietro è arrivato più veloce, davanti al muro formato dalla Ferrari, dalla McLaren e dalla Ensign non ha altra scelta che uscire di strada insabbiandosi.
Ai Druids, quindi, Lauda è in testa davanti a Depailler, Andretti, Scheckter e Peterson, mentre i commissari si danno un gran daffare per ripulire la Paddock dai rottami sparsi. Fortunatamente non vi sono, a parte la Ligier di Laffite insabbiata, vetture in mezzo alla pista, in quanto sia Hunt che Regazzoni sono ripartiti dopo l’urto cercando di raggiungere i box. Convinzione generale, mentre le vetture stanno per completare il primo giro, è che le bandiere gialle saranno mantenute per i primi due giri e poi la corsa proseguirà regolarmente. Invece il direttore di corsa Dean Delamont espone la bandiera rossa, cosicchè davanti al traguardo Lauda, tallonato da Depailler, alza il braccio e percorre ad andatura ridotta il giro per poi rientrare ai box. Anche Jody Scheckter, nella sua rubrica su Autosport, scriverà testualmente: “Non c’era alcun motivo di interrompere la gara con la bandiera rossa. Già dopo il primo giro la pista era quasi completamente sgombra, e lo sarebbe stata all’inizio del terzo passaggio. Non ho nulla contro James, anzi è uno dei miei migliori amici nel paddock assieme a Niki, ma nulla mi farà cambiare idea sul fatto che il direttore di corsa abbia agito in questo modo quando ha visto che lui era fuori corsa”.
James, infatti, dopo la botta con Regazzoni ha percorso circa cinquecento metri e poi, constatato che la sua McLaren è irreparabilmente danneggiata, l’ha parcheggiata lungo il rettilineo opposto a quello dei box, di fronte alla stradina di collegamento che permette ai mezzi di soccorso di entrare in pista. Imprecando selvaggiamente contro Clay, Hunt scende dalla macchina e si avvia verso i garages, dove viene avvertito dell’interruzione della corsa. A questo punto l’inglese arriva di corsa ai box McLaren, sale sul muletto ed esce dai box per allinearsi sullo schieramento di partenza tra i battimani entusiasti del pubblico. La stessa cosa la fanno Regazzoni e Laffite. Ma a questo punto Audetto si precipita in direzione gara e tuona con in mano il regolamento: “Hunt non può partire col muletto, in quanto il regolamento prevede che in caso di bandiera rossa si debba ripartire con la vettura con la quale si è effettuata la prima partenza”. Il che significa che Hunt, Regazzoni e Laffite non potranno ripartire.
A questo punto, con la pista ormai totalmente ripulita dai detriti, e venti minuti dopo il primo via, lo speaker annuncia che, come da regolamento, Hunt, Regazzoni e Laffite devono uscire dallo schieramento. Ma a questo punto le tribune iniziano a rumoreggiare, poi parte un impressionante coro “We want Hunt! We want Hunt!”. E per farsi sentire meglio, iniziano a lanciare lattine di birra, non tutte vuote, in pista. Dean Delamont, terrorizzato, dice ad Audetto “Come faccio a non far correre Hunt ? Se questi vanno avanti rischiamo proteste ancora più violente!”. Audetto, assai poco “scafato”, commette l’errore di andare avanti a protestare, facendo così il gioco di Teddy Mayer: infatti lo scaltro boss McLaren ha fatto portare la McLaren danneggiata di Hunt nei box ed i meccanici stanno freneticamente riparando la sospensione danneggiata, per cui più tempo passa e meglio è. Passano altri venti minuti e, 40 minuti dopo il primo via, la M23/8/2, con la nuova sospensione, esce dal garage McLaren, mettendo quindi Hunt in condizione di ripartire. Audetto, “gabbato” da Mayer, punta i piedi ed a questo punto pretende che anche Regazzoni possa prendere il via, anche se col muletto. Delamont, ormai rasserenato visto che Hunt si è schierato tra le grida di giubilo del pubblico, accetta (ma i commissari prendono nota), e quindi sia lo svizzero che Laffite vengono ammessi al via con le vetture di scorta. Ma il sospetto che un telefono senza fili abbia funzionato tra la direzione corsa ed il box McLaren è molto forte, perché esattamente tre minuti dopo che Hunt si è schierato in prima fila gli altoparlanti annunciano “three minutes to go”. Audetto e Montezemolo fanno appena in tempo ad annunciare reclamo ed il cartello “2 minutes” viene mostrato ai piloti, che si apprestano ad un nuovo via senza però un nuovo giro di ricognizione. E la cosa rischia di provocare un nuovo e ben più grave incidente, in quanto l’evidentemente appannato Delamont, malgrado Andretti, a vetture ancora a ferme, agiti le braccia per segnalare che il suo motore si è spento, dà comunque il via, cosa che obbliga tutti i piloti dalla parte di Lauda a pericolosissimi scarti e zigzagamenti per evitare la Lotus 77 piantata sullo schieramento. Per fortuna, a parte Jones che deve andare nel prato, tutte le vetture passano indenni e si avventano verso la Paddock. Regazzoni, “scottato” dal precedente via, non prende alcun rischio, ed anche grazie alla “non partenza” di Andretti si limita a seguire Lauda e Hunt che rispettando la gerarchia delle prove entrano primo e secondo alla Paddock seguiti dal ticinese. Fino alle ultime posizioni sembra che tutto vada per il meglio, ma proprio in fondo al plotone Evans ed Edwards vengono a contatto, e per Guy, con una sospensione rotta, la gara è finita prima ancora di iniziare. “Ben” trecento metri in più dura invece la corsa di Hans Stuck, che ai Druids prende una ruotata probabilmente da Mass (che procede lentamente avendo bruciato la frizione in partenza) e con una ruota posteriore aperta deve subito abbandonare. Un paio di secondi prima, nello stesso punto, Peterson aveva chiesto strada a Depailler all’interno in maniera un po' troppo “garibaldina”, col risultato di spedire nella sabbia la sei ruote del transalpino. Patrick però non si arrende e, slacciate le cinture, scende dalla macchina per dare una mano ai commissari a spostare la sua vettura per ripartire.
In testa Lauda allunga subito di qualche metro e chiude il primo giro (mentre i meccanici Lotus stanno cambiando l’accensione alla 77 di Andretti) in testa col tempo di 1’31”65, davanti a Hunt, Regazzoni, Scheckter, Peterson, Amon attaccato da Brambilla, Watson, Nilsson, Merzario, Pace, Pryce, Jones, Lunger, Reutemann, Ertl, Fittipaldi, Jarier, Pescarolo, Laffite partito in modo inguardabile, e Mass ed Evans che si fermano ai box, il primo per ritirarsi per la frizione rotta, il secondo per sostituire il musetto danneggiato dall’urto con Edwards, cosa che gli costerà due giri.
Lauda è il più veloce di tutti anche nel secondo passaggio, percorso in 1’27”14, e porta a oltre 1” il suo vantaggio su Hunt, sempre tallonato da Regazzoni. Quarto è sempre Scheckter che precede il duo March Peterson-Brambilla, col monzese che ha superato un Amon già in crisi di motore, poi Watson, Nilsson, Merzario ed il resto del gruppo a posizioni invariate, ad eccezione di Laffite che supera Pescarolo e passa diciannovesimo.
Terza tornata, posizioni invariate ad eccezione di Laffite che continua a recuperare posizioni e supera Jarier passando diciottesimo. In questa tornata si registrano anche il giro veloce provvisorio di Brambilla in 1’25”81, e la ripartenza dai box di Andretti, la cui Lotus inizia da subito a “volare”: “La macchina era veramente eccezionale oggi, se non avessi avuto problemi oggi Niki e James avrebbero avuto vita dura con me” dirà nel dopocorsa Mario. E la dimostrazione la si ha nel quarto giro, quando l’italoamericano stabilirà con 1’24”12 il best lap provvisorio, quasi mezzo secondo più veloce del gruppo di testa (per inciso, il secondo best lap in questo momento è ancora di Brambilla con 1’24”52 nds). Sempre in questo giro, Merzario scavalca Nilsson e gli prende il nono posto.
Quinto giro, nel quale si registra il sorpasso di Fittipaldi su Ertl (ormai è solo contro questi avversari che il pilota reduce da due primi e due secondi posti negli ultimi quattro mondiali riesce a prevalere nds), e Lauda che chiude la tornata con (cronometraggio personale fatto sulle immagini TV nds) 1”73 su Hunt, 2”12 su Regazzoni, 2”72 su Scheckter (che in questa tornata si appropria del best lap provvisorio con 1’24”04 nds), 3”43 su Peterson e 4”17 su Brambilla. In questa tornata Andretti sente il motore funzionare a singhiozzo e rientra nuovamente ai box. I meccanici smontano le candele trovandole tutte bagnate, e a questo punto la 77 numero 5 viene ritirata.
A partire dal sesto giro Lauda, che come sempre (Francia a parte) ha utilizzato le prime tornate per stabilizzare al meglio la vettura, inizia a spingere sul serio e con 1’23”24 porta ad quasi 2” (1”95 per la precisione nds) il suo vantaggio su Hunt, che si ritrova un Regazzoni negli scarichi grazie al best lap provvisorio ottenuto dal ticinese con 1’23”17. Ma la speranza di vedere Niki allungare perentoriamente svanisce al giro seguente, quando al 1’22”91 di Lauda James risponde con un 1’22”66 che fa capire agli uomini Ferrari che l’inglese è altamente competitivo, e segue il campione del mondo a 1”70. Regazzoni è terzo a 2”54, davanti a Scheckter (2”90), Peterson (3”50), Brambilla (3”89). Primo “buco” e passa Amon (6”75), su cui si stanno portando Watson (7”42) e Merzario (7”98). Dietro al comasco situazione invariata, ad eccezione di Laffite che, continuando nella sua progressione, supera Ertl.
L’ottavo giro, che vede Lauda riprendersi il best lap provvisorio con 1’22”55, registra i primi movimenti della top ten: subito dopo il traguardo, sfruttando un errore di cambiata di Watson, Merzario affianca e supera alla Paddock l’irlandese, che cerca subito di replicare ai Druids. Ma John sbaglia la misura dell’attacco ad Arturo e colpisce col musetto il pneumatico posteriore destro della March N.35, rompendo un baffo ed essendo così obbligato alla fine del giro a rientrare ai box, dove trova la vettura “quasi gemella” di Amon: il neozelandese, che aveva fatto al giro precedente la sua migliore prestazione con l’ottimo tempo di 1’23”04, vede la temperatura dell’acqua alzarsi paurosamente e prima di fondere il motore rientra ai box (con grande gioia di Mo Nunn nds), dove i meccanici si accorgono che una fascetta stringitubo dell’impianto di raffreddamento, probabilmente danneggiata da un detrito passato sotto la vettura durante l’incidente al primo via, si è staccata facendo progressivamente perdere tutta l’acqua al motore. Ennesima scalogna per Amon, che a causa della imperizia del suo Team esce subito di scena da una corsa che probabilmente, visti gli sviluppi, lo avrebbe potuto vedere sul podio. Watson, invece, cambia il muso e riparte diciannovesimo ed ultimo a pieni giri. A Stirlings, infine, Brambilla affianca e supera Peterson che inizia ad avere problemi con le gomme (ah, se lo svedese avesse anche imparato a fare gli assetti…. Nds).
La tornata si chiude così con Lauda di nuovo con poco più di 2” su Hunt sempre seguito da vicino da Regazzoni, poi Scheckter, Brambilla, Peterson, Merzario, Nilsson, Pace e Pryce a chiudere la top ten, mentre in fondo al plotone Depailler supera la Brabham di Evans.
Nono giro, e Lauda, pur continuando a martellare “temponi” (1’22”19, nuovo giro veloce provvisorio nds) guadagna solo un decimo su Hunt, mentre ne guadagna due alla tornata successiva, nella quale l’austriaco, con 1’21”89, è il primo a rompere il muro di 1’22”. Dietro situazione invariata, con Merzario che si sta inesorabilmente avvicinando al compagno Peterson, sempre più in crisi con le gomme anteriori: lo svedese tiene duro per tutta l’undicesima e la dodicesima tornata, dove si registrano i sorpassi di Laffite su Fittipaldi per la tredicesima posizione e di Watson su Pescarolo per la diciottesima oltre al nuovo record sul giro provvisorio di Lauda in 1’21”52 che permette al campione del mondo di portare a 2”5 il suo vantaggio su Hunt, poi al termine del giro 13 si ferma ai box a cambiare la gomma anteriore sinistra sulle tele, ripartendo quindicesimo davanti a Ertl. Se è abbastanza “abituale” l’attitudine di Superswede a non saper mettere decentemente a punto la macchina, specie in piste che richiedono un assetto sopraffino come Brands Hatch, desta una certa sensazione che la fermata di Ronnie sia seguita, al giro successivo (nel quale sia Evans che Pescarolo ottengono le loro migliori prestazioni personali, rispettivamente in 1’24”63 ed 1’25”60 nds), da quella del compagno Brambilla, e per lo stesso motivo, ossia pneumatico anteriore sinistro distrutto: evidentemente Vittorio, destabilizzato dalla presenza di Peterson, ha un po' perso l’orizzonte della vettura. Il monzese riparte comunque quattordicesimo giusto davanti a Peterson, proprio mentre Pryce scavalca Pace che dopo i primi discreti giri inizia ad avvertire strane vibrazioni all’anteriore.
Alla chiusura del quindicesimo giro, quindi, Lauda continua a menare la danza con sempre poco più di due secondi su Hunt, che ha su Regazzoni più o meno lo stesso vantaggio che Lauda ha su di lui. Quarto è Scheckter che più che guardare di attaccare Regazzoni un paio di secondi avanti a lui deve guardare negli specchietti nei quali si sta sempre più ingrandendo la sagoma dell’ottimo Merzario. Già ampiamente distanziato, Nilsson chiude la zona punti davanti a Pryce, Pace, le due Surtees di Jones e Lunger, Laffite che sta avvicinandosi a larghe falcate all’americano. A chiudere Fittipaldi, che ha addosso il duo March Brambilla-Peterson in lotta rusticana tra loro, Ertl, Jarier, Watson e Pescarolo ultimo a pieni giri, con Depailler ed Evans a due tornate di distacco.
La gara, tiratissima, va verso la conclusione del primo quarto con un ritiro e quattro cambi di posizione in tre giri: il ritiro è quello di Pescarolo, che rientra ai box al termine del sedicesimo giro con la pressione del carburante a zero e chiude così la sua anonima prova. Sulla “voce” sorpassi, invece, prima Watson al diciassettesimo giro passa Jarier, ripetendosi al giro successivo con Ertl. Nello stesso giro Peterson supera Brambilla in una lotta all’ultimo sangue abbastanza incomprensibile, ed infine proprio al giro 19 (dove Brambilla, nello sforzo di resistere al passo di Peterson, fa il suo best lap in 1’21”65 nds), che significa chiusura del primo quarto Laffite supera lo svogliatissimo Reutemann guadagnando l’undicesima posizione. Davanti, proprio in questo giro, Lauda abbassa ancora il primato sul giro in 1’21”49, ma meno di tre secondi dopo Hunt si appropria del best lap provvisorio con 1’21”33, che chiarisce una volta di più che se vittoria sarà, per Niki, questa dovrà essere sudatissima, una sorta di ripetizione del GP. Sudafrica.
DOPO 19 GIRI:
1’ Niki Lauda
2’ Hunt a 2”88
3’ Regazzoni a 4”84
4’ Scheckter a 7”26
5’ Merzario a 9”11
6’ Nilsson a 28”61
7’ Pryce
8’ Pace
9’ Jones
10’ Lunger
11’ Laffite
12’ Reutemann
13’ Fittipaldi
14’ Peterson
15’ Brambilla
16’ Watson
17’ Ertl
18’ Jarier
19’ Depailler a 2 giri
20’ Evans a 2 giri
20’ – 38’ GIRO: Al 20’ giro, mentre Regazzoni con 1’21”28 si impossessa del best lap provvisorio, Carlos Pace si ferma ai box a cambiare le gomme anteriori ripartendo diciottesimo e doppiato. Tutti quelli che erano dietro al brasiliano, a parte i doppiati Depailler ed Evans, guadagnano una posizione, ad eccezione di Lunger che ne perde una, e di Laffite e Reutemann, che superando l’americano grazie ad un lungo di Brett alla Hawthorne ne guadagnano due. Al giro 21, mentre Regazzoni continua a spingere al limite stabilendo il nuovo record sul giro provvisorio in 1’20”97, abbattendo il muro di 1’21”, tocca al duo March Peterson e Brambilla scavalcare in coppia Fittipaldi e proseguire nel loro furibondo duello. Duello che si risolve al 23’ giro, e nel modo peggiore: sfruttando il fatto che Ronnie, arrivato alle spalle di Lunger, sta aspettando di completare un giro per vedere dove affondare il colpo, Vittorio tira ai Druids una staccata impossibile, col risultato che la March numero 9 colpisce con la gomma anteriore sinistra la posteriore destra della gemella numero 10, facendola decollare ed atterrare pesantemente. Peterson prosegue ma con la vettura sbilanciata, mentre per Vittorio, con la sospensione anteriore sinistra aperta, la gara finisce qui, indice di uno stato confusionale del monzese a dir poco preoccupante. Per fortuna Fittipaldi, che seguiva da vicino, riesce ad evitare la collisione, anche se il rallentamento costa al brasiliano il sorpasso da parte dello scatenato Watson, che sta girando fortissimo e passa così in tredicesima posizione, che diventa la dodicesima il giro seguente, tornata nella quale Jarier ed Ertl vengono doppiati dai battistrada, col facile sorpasso della Penske alla March “sghimbescia” di Peterson. Nello stesso giro si ritira Evans per la rottura del cambio, mentre Pace ottiene la migliore prestazione personale in 1’21”51.
Al 26’ giro, mentre il battistrada Lauda si riprende il best lap provvisorio con 1’20”90, battuto tre secondi dopo da Hunt con 1’20”67, tocca a Lunger soccombere all’impetuoso incedere di Watson, mentre nelle retrovie Jarier supera Ertl e guadagna la quindicesima piazza, che diventa la quattordicesima il giro successivo (nel quale Lauda con 1’20”49 si riprende il giro veloce nds), quando Peterson deve fermarsi nuovamente ai box per far verificare la vettura dopo l’urto ricevuto dal compagno di squadra. I meccanici March cambiano tutte e quattro le gomme e sistemano alla meglio la convergenza e danno più carico all’alettone posteriore: incredibilmente la March numero 10 si mette a funzionare alla grande, e Ronnie, ripartito diciassettesimo e doppiato, inizia subito a girare con tempi eccellenti. Misteri di un team allo sbando come quello di Mosley e Herd…. Al giro seguente il velocissimo Watson entra nella top ten scavalcando Reutemann, mentre Pace fa colpo doppio superando prima Ertl e poi Jarier. Davanti Lauda abbassa ancora il limite sul giro portandolo a 1’20”43, ed al 30’ giro, mentre Laffite passa ottavo scavalcando Jones, guida con 3”26 su Hunt e 6”23 su Regazzoni (autore in questo giro della migliore prestazione personale con 1’20”89 nds). Scheckter è ormai ad oltre 15”, ed è sempre sotto attacco da parte di Merzario. Sesto e staccatissimo Nilsson precede di un secondo circa Pryce, dietro al quale sta arrivando Laffite, che precede Jones, l’arrembante Watson, Reutemann, Lunger, Fittipaldi ultimo a pieni giri, poi a un giro Pace, Jarier (anche per lui best lap in questo passaggio con 1’23”20 nds), Ertl e Peterson, con Depailler ultimo a due giri.
Al 31’ giro il duo di testa doppia Fittipaldi, mentre Laffite fa il suo giro veloce in 1’21”65 e mette nel mirino Pryce e Nilsson, ossia la zona punti. Sfortunatamente per il francese questo trentunesimo è il suo ultimo giro: alla successiva tornata 32 la sospensione posteriore destra cede di schianto e per il fantino francese sono lacrime amare. Jones torna così ottavo, ma solo per un giro, in quanto alle sue spalle preme fortissimo Watson, che al successivo giro 33 supera l’australiano. Tocca all’irlandese allora mettere nel mirino Pryce e Nilsson, e visto l’incredibile ritmo della Penske N.28 è facile prevedere che John farà un solo boccone delle due nere vetture avanti a lui. Ma evidentemente quella è una posizione maledetta, ed al 35’ giro, mentre Hunt si riappropria del best lap provvisorio con 1’20”38, Watson, evidentemente oltre il limite, si gira alla Surtees, non tocca niente, ma perde quindici secondi e tre posizioni, ripartendo undicesimo e primo dei doppiati 5” dietro Lunger. Nello stesso giro, Peterson attacca e supera Ertl passando quindicesimo, mentre Hunt ha ridotto a 2”9 il distacco da Lauda tra le ovazioni del pubblico.
Al 36’ giro, che vede Reutemann ottenere il suo best lap in 1’21”90 e Lunger venire doppiato dal duo di testa, Pace si ferma nuovamente ai box a far cambiare nuovamente le gomme anteriori troppo usurate, ma è una sosta, dalla quale il brasiliano ripartirà 15’ davanti al solo Depailler, che ben pochi notano, in quanto è stata preceduta dal…. ritiro di Regazzoni, che giunge ai box a motore spento con la pressione dell’olio a zero: “Purtroppo sul muletto non era stato cambiato il motore, peccato perché sicuramente oggi il terzo posto era mio, e forse anche qualcosa in più” dice lo svizzero, che, “tirato” in ballo per la partenza di gara 1, si mette da solo davanti al plotone di esecuzione: “Sono partito bene ed ero all’interno di Niki che mi ha stretto, così mi sono intraversato. E’ stata colpa di Lauda, non mi può stringere in quel modo….”. Si capisce l’adrenalina, ma certo se Clay voleva gettare benzina sul fuoco ci è riuscito pienamente.
Hunt, a questo punto, come “tranquillizzato” dal non essere più nel sandwich Ferrari, e sorretto da una M23 perfettamente a punto, decide che è il momento di attaccare e stabilisce al 38’ giro il best lap provvisorio in 1’20”35, guadagnando mezzo secondo su Lauda (1’20”93), che in questo giro viene rallentato dal doppiaggio di Reutemann. Tra i due, in questa tornata, si inserisce l’incredibile Merzario (1’20”38), che sembra chiaramente più veloce di Scheckter ed ipoteca un posto sul podio. Alle spalle dei primi quattro (con Scheckter comunque già a quasi 23” dal battistrada) il vuoto, con Nilsson, sempre marcato stretto da Pryce, a quasi un minuto. Settimo e prossimo ad essere doppiato è Jones, davanti a Reutemann, Watson che in questo giro scavalca nuovamente Lunger, e dietro l’americano Fittipaldi, Peterson, Jarier, Ertl, Pace e Depailler.
DOPO 38 GIRI:
1’ Niki Lauda
2’ Hunt a 2”1
3’ Scheckter a 22”9
4’ Merzario a 23”3
5’ Nilsson a 57”4
6’ Pryce a 59”5
7’ Jones
8’ Reutemann a 1 giro
9’ Watson a 1 giro
10’ Lunger a 1 giro
11’ Fittipaldi a 1 giro
12’ Peterson a 1 giro
13’ Jarier a 1 giro
15’ Pace a 2 giri
16’ Depailler a 2 giri
39’ – 57’ GIRO: Al 39’ giro il distacco tra Lauda e Hunt scende per la prima volta sotto i due secondi (1”9), e già spettatori ed addetti ai lavori pregustano due battaglie titaniche, quella tra Lauda e Hunt per la testa e quella tra Scheckter e Merzario per la terza posizione. Ma per Jody l’incubo March (“Oggi ho combattuto prima contro Ronnie, poi contro Vittorio, infine contro Arturo. Per più di metà gara negli specchietti ho visto solo March, sembrava mi avessero dichiarato guerra !” scriverà poi Jody nella sua rubrica su Autosport) è destinato a finire il giro seguente, quando un semiasse sulla March N.35 si rompe costringendo Arturo a chiudere anzitempo una corsa eccezionale. Nella stessa tornata lo scatenato Watson supera Reutemann, e così chiusura del 40’ giro Lauda guida con 1”7 su Hunt, 24” su Scheckter (best lap personale del sudafricano con 1’20”76 in questo giro nds) ed oltre 1” sulla coppia Nilsson-Pryce, sempre in lotta anche se non ravvicinata. Jones, ultimo a pieni giri ma in procinto di essere doppiato, chiude la zona punti ma dalle segnalazioni dei box vede che lo scatenato Watson recupera oltre un secondo al giro su di lui. Ottavo è Reutemann tallonato da Lunger, seguono Fittipaldi e Peterson, poi Jarier ed Ertl ultimo a un giro, con Pace e Depailler a 2 giri.
Al 41’ giro Lauda, nel tentativo di tenere Hunt a distanza di sicurezza, abbatte il muro di 1’20” ottenendo con 1’19”91 quella che resterà la sua migliore prestazione assoluta. Ma Hunt, con 1’19”94, perde solo tre centesimi, ed il suo ritardo da Lauda nei giri successivi si riduce a 1”4 al 42’ giro grazie anche al doppiaggio di Jones (e nel quale Ertl fa il suo best lap in 1’23”74), 1”1 al 43’ quando a “non favorire” Lauda tocca a Jarier, e 0”5 al 44’ quando Hunt segna con 1’19”82 quello che resterà il giro veloce della corsa. Per dare l’idea dell’incredibile ritmo che i due di testa hanno rispetto al resto del gruppo, nello stesso giro 43 Peterson fa con 1’21”21 quella che resterà la sua migliore prestazione, nonché settima assoluta. Tutti si attendono, aggiungendo un “finalmente”, un duello all’arma bianca tra i due mattatori della stagione, con Lauda e Hunt impegnati in un corpo a corpo per la prima volta ad armi pari: i due hanno infatti già incrociato le lame al Jarama, ma allora Niki era palesemente handicappato dalla costola rotta. Ora invece i piloti sono alla pari quanto ad efficienza, e così sembrano anche le loro vetture. Purtroppo questa equivalenza di mezzi dura ancora solo una tornata, perché a partire dal 44’ giro sulla Ferrari 312 T2 numero 1 iniziano a manifestarsi problemi col selettore delle marce: “Avevo appena doppiato Depailler (per la terza volta nds) quando nel passare dalla quarta alla terza mi sono ritrovato in quinta: ho pensato ad un mio errore ma due curve dopo, quando ero ancora in quarta, al momento di scalare in terza la vettura è andata in prima! A questo punto non potevo certo pensare di oppormi a Hunt”. Ed infatti, al successivo giro 45, James esce dalla Paddock e, grazie all’inevitabile rallentamento di Lauda che deve restare in quarta marcia, si affianca e passa di forza ai Druids, manovra salutata da un boato di tipo calcistico dal pubblico presente, e che si ripete per tutto il giro con urla e braccia alzate man mano che il nuovo battistrada completa la tornata. In questa babilonia, il sorpasso di Ertl su uno Jarier che improvvisamente rallenta non è visto praticamente da nessuno, visto che la principale occupazione della folla è esultare.
Hunt chiude così il 45’ giro già con 1” su Lauda, con Scheckter a 25”, Nilsson a 1’10”, Pryce a 1’11” ultimo a pieni giri. Sesto è Jones, ma ormai il canguro della Surtees ha soltanto mezzo secondo di vantaggio su Watson. Sempre ottavo Reutemann davanti a Lunger e Fittipaldi, che ha ormai solo una decina di secondi di vantaggio su Peterson. A due giri Ertl, Jarier e Pace precedono Depailler ultimo tre giri, ma proprio in questa tornata Jarier si ferma ai box con le gomme anteriori distrutte ed il motore che rata. Riparte dopo due minuti staccato di 4 giri e con gomme nuove, mentre per il motore i meccanici possono solo diagnosticare che i 1500 giri persi per strada dal Cosworth del transalpino sono da imputare… agli oltre 1000 km. Che il motore ha sul groppone. D’altronde anche il compagno Pryce, a fine corsa, lamenterà 700 giri in meno a partire da un terzo di corsa. Cose che succedono quando non ci sono soldi…..
Al giro 46, mentre Hunt ha già 2”5 di vantaggio su Lauda, Watson guadagna la zona punti superando Jones, mentre contemporaneamente Reutemann vede la pressione dell’olio iniziare a calare: una probabile “spanciata” sui cordoli ha crepato una tubazione dell’olio, e così al giro successivo “Lole” rientra ai box (non troppo dispiaciuto immagino nds) e si ritira, lasciando a Lunger l’ottava piazza, a Fittipaldi la nona ed a Peterson l’ingresso in top ten. Il destino di Reutemann, al giro successivo, viene seguito da Depailler, che per segnare al giro 46 l’ottimo tempo di 1’20”51 (alla fine quinto assoluto nds) chiede evidentemente troppo al motore, che fonde tra la Hawthorn e la Westfield. Gara sfortunata per il francese, segnata in partenza dal contatto con Peterson. Plotone quindi ormai ridotto a 13 unità, la metà dei partiti, e con diversi piloti in condizioni tecniche tutt’altro che ottimali, ad iniziare da Lauda che, dopo vari rischi di “sfollata”, decide saggiamente di restare per quanto possibile in quarta marcia anziché scalare, cosa che ovviamente innalza di oltre 1”5 i suoi tempi sul giro. Per qualche tornata in Ferrari temono che l’austriaco, ormai stabilmente su 1’22” basso, possa diventare una preda relativamente facile per Jody Scheckter, ma a togliere dalle ambasce Niki ed il box di Maranello arriva provvidenziale la…. Ripetizione di quanto accaduto in Belgio allo stesso Scheckter e a Montecarlo a Depailler: evidentemente sottodimensionata per le sollecitazioni di Brands Hatch, la sospensione posteriore destra della P34 numero 3 si flette rendendo la vettura estremamente difficile da guidare a causa dell’usura anomala dei pneumatici. Il report di Jody su Autosport è eloquente: “Le gomme anteriori hanno iniziato ad accusare blister a causa della convergenza sfalsata, e ad ogni curva non sapevo se la vettura sarebbe stata sottosterzante o sovrasterzante”. Jody, quindi, allinea i propri tempi a quelli di Lauda, anche perché Nilsson e Pryce, doppiati da Hunt rispettivamente al 51’ ed al 52’ giro, sono decisamente troppo lontani per pensare di impensierire il sudafricano. Anzi, lo svedese ed il britannico devono più che altro guardare le tabelle dai box, visto che ormai Watson, seconda vettura più veloce in pista dopo il battistrada Hunt, continua a guadagnare un secondo al giro sulla Lotus e sulla Shadow. Dietro alla Penske il duo Surtees Jones-Lunger, addosso ai quali sta arrivando Peterson che, al 51’ giro, ha scavalcato Fittipaldi. Ertl e Pace a due giri, Jarier a 4 giri chiudono il lotto.
La gara entra così nel suo ultimo terzo di svolgimento, e con le prime posizioni congelate (Hunt al 50’ giro ha già 8” su Lauda e 30” su Scheckter nds) l’attenzione del pubblico, a parte esultare a braccia alzate ad ogni passaggio dell’idolo locale Hunt, è seguire i duelli per le posizioni di rincalzo, con Nilsson e Pryce sempre vicini, Watson che continua a guadagnare terreno con un ritmo eccellente, Lunger che punzecchia Jones per la leadership in Surtees almeno per questa gara e Peterson che cerca di rimontare fino alla zona punti. Il primo duello, ossia il confronto tra Nilsson e Pryce, viene risolto…. Dall’asmatico Cosworth montato sulla Shadow N.16, che dopo il 55’ giro (nel quale il britannico ottiene quello che resterà il suo best lap con 1’21”39 nds) inizia ad accusare accensioni irregolari che si sommano ai 700 giri in meno, innalzando di un secondo a giro i tempi del povero Tom, che vede così la Lotus 77 sparire all’orizzonte. Il motore di Lunger, invece, funziona benissimo, ed altrettanto fanno vettura e pilota, che al giro 54 ottiene la migliore prestazione personale e settima assoluta con 1’21”08 (nello stesso giro best lap anche per Fittipaldi con 1’21”95 nds), quasi mezzo secondo meglio del solitamente assai più veloce Jones che, al successivo giro 55, ottiene 1’21”55. Ma proprio mentre si accinge a sfidare il compagno di squadra l’americano rompe il cambio e per lui è un mesto ritiro da quella che a modesto avviso dello scrivente resterà la migliore corsa disputata da Brett in carriera. Jones, coi freni in disordine, a questo punto è tranquillo sulla posizione perché anche Peterson, in questo giro, si ferma ai box con problemi di accensione che, dopo altri tre stop ed inutili tentativi di capire il problema, lo costringeranno al ritiro. Lontano da ogni problema e mirabilmente assistito da una M23 che lui stesso definirà “perfetta dal 20’ giro in poi”, Hunt continua ad andatura sostenuta (sempre sotto 1’21” nds) rifilando un secondo abbondante a tutti gli altri contendenti, ad iniziare da Lauda sempre in ambasce col cambio. Il solo che riesce a replicare i tempi di James è lo scatenato Watson, che al 56’ giro ottiene con 1’20”32 quella che resterà la terza migliore prestazione assoluta della corsa, lasciando oggettivi rimpianti nel Team sulla posizione in cui potrebbe trovarsi la Penske N.28 senza l’erroraccio nei primi giri con la tamponata a Merzario. La vettura disegnata da Geoff Ferris si sta dimostrando ad ogni gara sempre più competitiva, ed anche il pilota irlandese inizia a far capire quello che diventerà negli anni a seguire in Brabham e soprattutto in McLaren, ossia uno straordinario pilota da gara.
DOPO 57 GIRI:
1’ James Hunt
2’ Lauda a 17”6
3’ Scheckter a 41”3
4’ Nilsson a 1 giro
5’ Pryce a 1 giro
6’ Watson a 1 giro
7’ Jones a 1 giro
8’ Fittipaldi a 1 giro
9’ Ertl a 2 giri
10’ Pace a 2 giri
11’ Peterson a 2 giri
12’ Jarier a 5 giri
58’ - 76’ GIRO: Con Hunt come detto in totale controllo e Lauda e Scheckter impegnati a “sopravvivere” meccanicamente alle loro magagne, il solo motivo di interesse è nella rincorsa di Watson a Pryce e Nilsson. Ma mentre lo svedese ha ancora una 77 in perfetta efficienza, come dimostra il suo best lap al giro 57 in 1’21”43, il povero britannico della Shadow, come detto tormentato da accensioni irregolari, diventa una facile preda per l’irlandese della Penske: al 59’ giro il ritardo tra le due vetture è ancora di 6”, che diventano 4”2 al 60’ passaggio (con Hunt ormai solitario con 22” su Lauda e quasi 50” su Scheckter nds), 3”2 al 61’, 2” al 62’, e 0”6 al 63’, l’ultimo che Pryce affronta ancora in quinta posizione. Grazie alla superiorità motoristica, Watson ha gioco facile nell’affiancare Pryce dopo Stirlings e passare di forza prima di tagliare il traguardo della 64’ tornata. Nilsson è lontano 6”, ma John è “in palla” e mette la prua verso la coda della Lotus numero 6: giro 65 e tra Nilsson e Watson ci sono 5”1, che diventano 4”3 al giro 66. Gunnar chiede tutto a se stesso ed alla sua vettura, ma chiede soprattutto troppo al suo Cosworth, che esplode fragorosamente proprio mentre lo svedese taglia il traguardo del 67’ giro con ancora 3” su Watson. Nilsson non può fare altro che parcheggiare la sua Lotus all’esterno del tracciato e attraversare la pista tornando ai box a piedi, visibilmente sconsolato e deluso dopo una gara bellissima.
Al 70’ giro, 6 alla fine, Hunt ormai è sparito all’orizzonte ed ha 36” su Lauda ed oltre 1’ su Scheckter. Quarto è ora Watson davanti a Pryce, e sesto Jones, arrivato grazie ai ritiri altrui alla zona punti. Settimo, appena doppiato da Hunt per la seconda volta, è Fittipaldi, con Ertl e Pace a tre giri ed il povero Jarier, che pascola per il circuito con una vettura lentissima, addirittura a sei giri.
Le ultime tornate vedono solo dilatarsi a dismisura il ritardo di Lauda e Scheckter da Hunt, e, proprio all’ultimo giro, dalla tremarella di Watson: l’irlandese sente improvvisamente il motore mancare a causa di un’avaria all’accensione, ma per sua fortuna è già sul rettilineo del traguardo e, seppure al rallentatore, riesce a chiudere la gara con soli 2”9 su Pryce. Venti secondi prima, la bandiera a scacchi di Dean Delamont aveva salutato la vittoria, meritatissima sul piano sportivo, di James Hunt, che dimostra nuovamente coi fatti che da quando la sua McLaren ha potuto tornare alla configurazione Jarama ad ogni gara bisogna, per la vittoria, fare i conti con lui. Lauda, secondo ad oltre 52”, si accontenta di sei punti che lo lasciano comunque in testa con ampio margine, anche se è ormai evidente che l’abissale vantaggio di inizio stagione non esiste più, come dimostrano anche le avarie (il cambio di Lauda ed il motore di Regazzoni) ripetutesi anche in questa gara dopo i problemi avuti in Francia. Scheckter, a quasi 1’10”, si dimostra pilota solido e poco incline all’errore, riuscendo a portare comunque al traguardo una vettura gravemente menomata. Quarto l’eroe della gara Watson, davanti ai solidi Pryce e Jones, Fittipaldi, Ertl, Pace e Jarier chiudono i classificati di una corsa che si conferma sempre durissima.
“Nove punti, 20.000 dollari e tanta felicità” risponde Hunt alla domanda “James, cosa significa per te questa vittoria ?”. Seguono gli “inevitabili” ringraziamenti alla squadra per aver rimesso in sesto la vettura dopo l’incidente al primo via. Sul reclamo della Ferrari, cui si sono aggiunti Tyrrell e Copersucar (Fittipaldi in caso di esclusione di Hunt passerebbe così sesto ed entrerebbe in zona punti nds) l’entusiasta pilota inglese è un fiume in piena: “Copersucar ? Chi è ? Cosa è ? Non lo conosco, non ci ho a che fare molto spesso…. Ferrari ? Stiano zitti, che l’incidente è colpa loro……..Sapete che c’è ? A me tutte queste storie di reclami, di cavilli, di disquisizioni, stufano e non mi interessano !! Che facciano quel che vogliono, io le corse mi diverto a vincerle, in pista…..poi se vogliono dire con i regolamenti che non ho vinto facciano pure. Ma io, per me, ho vinto…”, e su questo punto obiettivamente non si può dar torto ad Hunt, che con un parziale di 18-6 nelle ultime due gare ridà fiato ad un campionato che solo un mese fa sembrava già in archivio. Certo, i 23 punti da Lauda sono ancora tanti, considerata anche la scarsissima propensione dell’austriaco agli errori, ma comunque con 7 gare e 63 punti in palio tutto può ancora succedere. E la migliore dimostrazione che tutto può succedere la si vedrà….. a fine anno, quando spulciando le statistiche si vedrà che dopo quel sorpasso al 45’ giro…. La Ferrari non farà più fino all’ultima corsa dell’anno compresa un solo giro in testa ad una corsa. Per il momento però la situazione sembra ancora abbastanza sotto controllo, anche se come vedremo nei prossimi post il nervosismo ormai impera a Maranello. E a peggiorare le cose arriva, a fine corsa, la comunicazione che sia Regazzoni che Laffite (che peraltro non hanno concluso entrambi la corsa) vengono squalificati (ed i loro tempi cancellati) per essersi presentati alla seconda partenza con vetture diverse da quelle con le quali si erano schierate nella prima. Uno smacco che sembra volutamente diretto alla Ferrari per il suo reclamo contro Hunt, come a dire “Fai reclamo, ma quello che è fuori regolamento sei tu”. Come vedremo, mai come in questo caso vigerà il detto “ride bene chi ride ultimo”.
Come tutti sanno, il 24 settembre 1976 la FIA accolse l’appello della Ferrari e squalificò Hunt, che aveva utilizzato il muletto per riallinearsi sullo schieramento di partenza, anche se poi era partito con la sua vettura. Riportiamo però la classifica come appariva e non come apparirà, anche perché questi nove punti attualmente nelle mani di Hunt avranno a parere sello scrivente un peso decisivo per le prossime mosse di questo incredibile campionato
CLASSIFICA FINALE GP. GRAN BRETAGNA:
1’ James Hunt (McLaren M23-Cosworth) in 1h.43’27”61 media 185,08 km/h
2’ Niki Lauda (Ferrari 312 T2) a 52”05
3’ Jody Scheckter (Tyrrell P342-Cosworth) a 1’08”23
4’ John Watson (Penske PC4-Cosworth) a 1 giro
5’ Tom Pryce (Shadow DN5-Cosworth) a 1 giro
6’ Alan Jones (Surtees TS19-Cosworth) a 1 giro
7’ Emerson Fittipaldi (Copersucar FD04-Cosworth) a 2 giri
8’ Harald Ertl (Hesketh 308D-Cosworth) a 3 giri
9’ Carlos Pace (Brabham BT45-Alfa Romeo) a 3 giri
10’ Jean Pierre Jarier (Shadow DN5-Cosworth) a 6 giri
GIRO PIU’ VELOCE: Il 44’ di James Hunt (McLaren M34-Cosworth) in 1’19”82, media 192,87 Km/h
CLASSIFICA PILOTI: Lauda 58 punti, Hunt 35, Scheckter 29, Depailler 26.
CLASSIFICA COSTRUTTORI: Ferrari 61 punti, Tyrrell 41, McLaren 40, Ligier 10.
1’ – 19’ GIRO: Anche la domenica mattina tiene fede alla torrida estate inglese 1976, con poco vento, molto sole e 25 gradi di temperatura, condizioni ideali per la disputa di un Gran Premio. Ma quasi ad anticipare che sarà una corsa ”difficile”, arriva un warm-up denso di avvenimenti. Mentre Hunt domina la sessione (se così la si può chiamare) girando in 1’22”7, unico pilota a scendere sotto 1’23”, Lauda percorre solo sei giri: dopo il secondo, rientra ai box con una gomma forata da un detrito, ed è quindi obbligato a cambiarle tutte e quattro in quanto deve rodare tutto il treno per la gara: riparte con l’intento di percorrere diverse tornate per assicurarsi delle prestazioni del nuovo treno di gomme, ma dopo soli quattro giri ritorna ai box: la temperatura dell’olio segna 130° sullo strumento. Subito si ferma ad un malfunzionamento del termometro, ma poi misurando la temperatura dei radiatori il valore si rivela esatto. Le prove di Lauda con la sua vettura titolare finiscono li (l’austriaco, molto arrabbiato, non vorrà salire sul muletto giudicandolo inutile), mentre i meccanici, su istruzioni di Forghieri, cambiano radiatori e tutte le tubazioni annesse sperando che il motore non abbia preso una “scottata”.
Tornando ai tempi del warm-up, dietro a Hunt il secondo miglior tempo è di Regazzoni con 1’23”1, davanti al compagno di Hunt, ossia Mass, con 1’23”6. Poi Amon e Reutemann con 1’23”7, Lauda con 1’23”8, Watson 1’24”1, Merzario 1’24”2, Stuck 1’24”3, Jones 1’25”2, Pryce 1’25”6, Brambilla (ancora perseguitato da accensioni irregolari) 1’26”0, Fittipaldi 1’26”2, Laffite 1’26”3, Lunger 1’26”4, Pescarolo 1’26”7, Evans 1’27”0, Nilsson e Pace 1’27”2 (col brasiliano che dopo tre giri rompe una molla valvola e si vede costretto a cambiare motore nds), Jarier 1’27”4. Sessione sofferta per tre piloti di prima fascia: Scheckter compie due soli giri, il migliore dei quali in 1’28”5, poi si ferma ai box accusando una stranissima vibrazione provenire dal cambio che obbliga i meccanici a sostituirlo in blocco. Peggio va ad Andretti e Peterson che di giri non ne fanno neppure uno, entrambi vittime di cortocircuiti che “spengono” la Lotus N.5 e la March N.10 lungo il tracciato. Mosley, vista l’importanza (per squadra e sponsor) della gara opta per la sostituzione del propulsore (l’ultimo disponibile), mentre Chapman si “limita” a sostituire bobina e accensione.
Il bel tempo favorisce l’afflusso al tracciato, ed alle 14, un’ora prima dell’inizio della corsa, i 77.000 spettatori paganti gremiscono già prato e tribune. Alle 15 tutte le vetture sono schierate, e dopo il giro di ricognizione, alle 15.06, il semaforo che passa dal rosso al verde sancisce l’inizio delle ostilità: Lauda, curiosamente, ha scelto di partire sulla sinistra (destra per chi guarda lo schieramento dal davanti), ma al via fa valere la grande accelerazione del boxer Ferrari e “brucia” Hunt senza appello, continuando nella serie positiva iniziata dal Brasile e che ha sempre visto Niki scattare meglio di James quando i due sono in prima fila. Ma se la partenza di Lauda è ottima, quella di Regazzoni è….. da Regazzoni: lo svizzero azzecca lo stacco perfetto, e già dopo cento metri, come da immagini televisive riprese dal fondo dello schieramento, si è “bevuto” Hunt e si è messo in scia a Lauda. L’austriaco, forse convinto che il compagno di squadra si accoderà, percorre con la normale traiettoria la lunga piega a destra della curva Paddock, ed arrivato al suo apice chiude la traiettoria senza guardare negli specchietti (immagini TV chiarissime nds). Ma lo svizzero, “spinto” dalla sua straordinaria partenza, è arrivato alla Paddock con una velocità molto superiore a quella di Lauda, e con una decisione che gli costerà molto cara affianca all’interno il compagno di squadra, convinto forse che Niki lo farà passare. Invece il campione del mondo chiude la porta ed i due si toccano con le ruote posteriori, a conferma che le due macchine erano praticamente appaiate: La vettura di Lauda sbanda ma Niki riesce a controllarla e ad uscire in testa dalla Paddock verso i Druids, mentre Regazzoni, anche a causa del banking che fa da trampolino, non riesce ad evitare il testacoda e genera il caos alle sue spalle, ad iniziare da Hunt che lo seguiva da vicino. James decide di passare a sinistra (destra per chi guarda di fronte) e sembra farcela, ma non ha fatto i conti con la 312 T2 dello svizzero che, sull’abbrivio, marcia al contrario: le due ruote posteriori sinistre collidono e la M23 numero 11 vola letteralmente in aria, atterrando pesantemente e distruggendo la sospensione anteriore destra. Alle spalle del britannico il resto del gruppo, anche perché ha qualche metro in più per decidere, passa sulla destra della Ferrari “contromano”, ad iniziare da Andretti, che però a causa della inevitabile “inchiodata” viene superato da Depailler. I soli a passare sulla sinistra sono Amon e Laffite, ma non con grande fortuna: il neozelandese si trova la strada sbarrata dalla McLaren di Hunt che procede lentissima con la sospensione rotta, mentre il francese, che essendo più indietro è arrivato più veloce, davanti al muro formato dalla Ferrari, dalla McLaren e dalla Ensign non ha altra scelta che uscire di strada insabbiandosi.
Ai Druids, quindi, Lauda è in testa davanti a Depailler, Andretti, Scheckter e Peterson, mentre i commissari si danno un gran daffare per ripulire la Paddock dai rottami sparsi. Fortunatamente non vi sono, a parte la Ligier di Laffite insabbiata, vetture in mezzo alla pista, in quanto sia Hunt che Regazzoni sono ripartiti dopo l’urto cercando di raggiungere i box. Convinzione generale, mentre le vetture stanno per completare il primo giro, è che le bandiere gialle saranno mantenute per i primi due giri e poi la corsa proseguirà regolarmente. Invece il direttore di corsa Dean Delamont espone la bandiera rossa, cosicchè davanti al traguardo Lauda, tallonato da Depailler, alza il braccio e percorre ad andatura ridotta il giro per poi rientrare ai box. Anche Jody Scheckter, nella sua rubrica su Autosport, scriverà testualmente: “Non c’era alcun motivo di interrompere la gara con la bandiera rossa. Già dopo il primo giro la pista era quasi completamente sgombra, e lo sarebbe stata all’inizio del terzo passaggio. Non ho nulla contro James, anzi è uno dei miei migliori amici nel paddock assieme a Niki, ma nulla mi farà cambiare idea sul fatto che il direttore di corsa abbia agito in questo modo quando ha visto che lui era fuori corsa”.
James, infatti, dopo la botta con Regazzoni ha percorso circa cinquecento metri e poi, constatato che la sua McLaren è irreparabilmente danneggiata, l’ha parcheggiata lungo il rettilineo opposto a quello dei box, di fronte alla stradina di collegamento che permette ai mezzi di soccorso di entrare in pista. Imprecando selvaggiamente contro Clay, Hunt scende dalla macchina e si avvia verso i garages, dove viene avvertito dell’interruzione della corsa. A questo punto l’inglese arriva di corsa ai box McLaren, sale sul muletto ed esce dai box per allinearsi sullo schieramento di partenza tra i battimani entusiasti del pubblico. La stessa cosa la fanno Regazzoni e Laffite. Ma a questo punto Audetto si precipita in direzione gara e tuona con in mano il regolamento: “Hunt non può partire col muletto, in quanto il regolamento prevede che in caso di bandiera rossa si debba ripartire con la vettura con la quale si è effettuata la prima partenza”. Il che significa che Hunt, Regazzoni e Laffite non potranno ripartire.
A questo punto, con la pista ormai totalmente ripulita dai detriti, e venti minuti dopo il primo via, lo speaker annuncia che, come da regolamento, Hunt, Regazzoni e Laffite devono uscire dallo schieramento. Ma a questo punto le tribune iniziano a rumoreggiare, poi parte un impressionante coro “We want Hunt! We want Hunt!”. E per farsi sentire meglio, iniziano a lanciare lattine di birra, non tutte vuote, in pista. Dean Delamont, terrorizzato, dice ad Audetto “Come faccio a non far correre Hunt ? Se questi vanno avanti rischiamo proteste ancora più violente!”. Audetto, assai poco “scafato”, commette l’errore di andare avanti a protestare, facendo così il gioco di Teddy Mayer: infatti lo scaltro boss McLaren ha fatto portare la McLaren danneggiata di Hunt nei box ed i meccanici stanno freneticamente riparando la sospensione danneggiata, per cui più tempo passa e meglio è. Passano altri venti minuti e, 40 minuti dopo il primo via, la M23/8/2, con la nuova sospensione, esce dal garage McLaren, mettendo quindi Hunt in condizione di ripartire. Audetto, “gabbato” da Mayer, punta i piedi ed a questo punto pretende che anche Regazzoni possa prendere il via, anche se col muletto. Delamont, ormai rasserenato visto che Hunt si è schierato tra le grida di giubilo del pubblico, accetta (ma i commissari prendono nota), e quindi sia lo svizzero che Laffite vengono ammessi al via con le vetture di scorta. Ma il sospetto che un telefono senza fili abbia funzionato tra la direzione corsa ed il box McLaren è molto forte, perché esattamente tre minuti dopo che Hunt si è schierato in prima fila gli altoparlanti annunciano “three minutes to go”. Audetto e Montezemolo fanno appena in tempo ad annunciare reclamo ed il cartello “2 minutes” viene mostrato ai piloti, che si apprestano ad un nuovo via senza però un nuovo giro di ricognizione. E la cosa rischia di provocare un nuovo e ben più grave incidente, in quanto l’evidentemente appannato Delamont, malgrado Andretti, a vetture ancora a ferme, agiti le braccia per segnalare che il suo motore si è spento, dà comunque il via, cosa che obbliga tutti i piloti dalla parte di Lauda a pericolosissimi scarti e zigzagamenti per evitare la Lotus 77 piantata sullo schieramento. Per fortuna, a parte Jones che deve andare nel prato, tutte le vetture passano indenni e si avventano verso la Paddock. Regazzoni, “scottato” dal precedente via, non prende alcun rischio, ed anche grazie alla “non partenza” di Andretti si limita a seguire Lauda e Hunt che rispettando la gerarchia delle prove entrano primo e secondo alla Paddock seguiti dal ticinese. Fino alle ultime posizioni sembra che tutto vada per il meglio, ma proprio in fondo al plotone Evans ed Edwards vengono a contatto, e per Guy, con una sospensione rotta, la gara è finita prima ancora di iniziare. “Ben” trecento metri in più dura invece la corsa di Hans Stuck, che ai Druids prende una ruotata probabilmente da Mass (che procede lentamente avendo bruciato la frizione in partenza) e con una ruota posteriore aperta deve subito abbandonare. Un paio di secondi prima, nello stesso punto, Peterson aveva chiesto strada a Depailler all’interno in maniera un po' troppo “garibaldina”, col risultato di spedire nella sabbia la sei ruote del transalpino. Patrick però non si arrende e, slacciate le cinture, scende dalla macchina per dare una mano ai commissari a spostare la sua vettura per ripartire.
In testa Lauda allunga subito di qualche metro e chiude il primo giro (mentre i meccanici Lotus stanno cambiando l’accensione alla 77 di Andretti) in testa col tempo di 1’31”65, davanti a Hunt, Regazzoni, Scheckter, Peterson, Amon attaccato da Brambilla, Watson, Nilsson, Merzario, Pace, Pryce, Jones, Lunger, Reutemann, Ertl, Fittipaldi, Jarier, Pescarolo, Laffite partito in modo inguardabile, e Mass ed Evans che si fermano ai box, il primo per ritirarsi per la frizione rotta, il secondo per sostituire il musetto danneggiato dall’urto con Edwards, cosa che gli costerà due giri.
Lauda è il più veloce di tutti anche nel secondo passaggio, percorso in 1’27”14, e porta a oltre 1” il suo vantaggio su Hunt, sempre tallonato da Regazzoni. Quarto è sempre Scheckter che precede il duo March Peterson-Brambilla, col monzese che ha superato un Amon già in crisi di motore, poi Watson, Nilsson, Merzario ed il resto del gruppo a posizioni invariate, ad eccezione di Laffite che supera Pescarolo e passa diciannovesimo.
Terza tornata, posizioni invariate ad eccezione di Laffite che continua a recuperare posizioni e supera Jarier passando diciottesimo. In questa tornata si registrano anche il giro veloce provvisorio di Brambilla in 1’25”81, e la ripartenza dai box di Andretti, la cui Lotus inizia da subito a “volare”: “La macchina era veramente eccezionale oggi, se non avessi avuto problemi oggi Niki e James avrebbero avuto vita dura con me” dirà nel dopocorsa Mario. E la dimostrazione la si ha nel quarto giro, quando l’italoamericano stabilirà con 1’24”12 il best lap provvisorio, quasi mezzo secondo più veloce del gruppo di testa (per inciso, il secondo best lap in questo momento è ancora di Brambilla con 1’24”52 nds). Sempre in questo giro, Merzario scavalca Nilsson e gli prende il nono posto.
Quinto giro, nel quale si registra il sorpasso di Fittipaldi su Ertl (ormai è solo contro questi avversari che il pilota reduce da due primi e due secondi posti negli ultimi quattro mondiali riesce a prevalere nds), e Lauda che chiude la tornata con (cronometraggio personale fatto sulle immagini TV nds) 1”73 su Hunt, 2”12 su Regazzoni, 2”72 su Scheckter (che in questa tornata si appropria del best lap provvisorio con 1’24”04 nds), 3”43 su Peterson e 4”17 su Brambilla. In questa tornata Andretti sente il motore funzionare a singhiozzo e rientra nuovamente ai box. I meccanici smontano le candele trovandole tutte bagnate, e a questo punto la 77 numero 5 viene ritirata.
A partire dal sesto giro Lauda, che come sempre (Francia a parte) ha utilizzato le prime tornate per stabilizzare al meglio la vettura, inizia a spingere sul serio e con 1’23”24 porta ad quasi 2” (1”95 per la precisione nds) il suo vantaggio su Hunt, che si ritrova un Regazzoni negli scarichi grazie al best lap provvisorio ottenuto dal ticinese con 1’23”17. Ma la speranza di vedere Niki allungare perentoriamente svanisce al giro seguente, quando al 1’22”91 di Lauda James risponde con un 1’22”66 che fa capire agli uomini Ferrari che l’inglese è altamente competitivo, e segue il campione del mondo a 1”70. Regazzoni è terzo a 2”54, davanti a Scheckter (2”90), Peterson (3”50), Brambilla (3”89). Primo “buco” e passa Amon (6”75), su cui si stanno portando Watson (7”42) e Merzario (7”98). Dietro al comasco situazione invariata, ad eccezione di Laffite che, continuando nella sua progressione, supera Ertl.
L’ottavo giro, che vede Lauda riprendersi il best lap provvisorio con 1’22”55, registra i primi movimenti della top ten: subito dopo il traguardo, sfruttando un errore di cambiata di Watson, Merzario affianca e supera alla Paddock l’irlandese, che cerca subito di replicare ai Druids. Ma John sbaglia la misura dell’attacco ad Arturo e colpisce col musetto il pneumatico posteriore destro della March N.35, rompendo un baffo ed essendo così obbligato alla fine del giro a rientrare ai box, dove trova la vettura “quasi gemella” di Amon: il neozelandese, che aveva fatto al giro precedente la sua migliore prestazione con l’ottimo tempo di 1’23”04, vede la temperatura dell’acqua alzarsi paurosamente e prima di fondere il motore rientra ai box (con grande gioia di Mo Nunn nds), dove i meccanici si accorgono che una fascetta stringitubo dell’impianto di raffreddamento, probabilmente danneggiata da un detrito passato sotto la vettura durante l’incidente al primo via, si è staccata facendo progressivamente perdere tutta l’acqua al motore. Ennesima scalogna per Amon, che a causa della imperizia del suo Team esce subito di scena da una corsa che probabilmente, visti gli sviluppi, lo avrebbe potuto vedere sul podio. Watson, invece, cambia il muso e riparte diciannovesimo ed ultimo a pieni giri. A Stirlings, infine, Brambilla affianca e supera Peterson che inizia ad avere problemi con le gomme (ah, se lo svedese avesse anche imparato a fare gli assetti…. Nds).
La tornata si chiude così con Lauda di nuovo con poco più di 2” su Hunt sempre seguito da vicino da Regazzoni, poi Scheckter, Brambilla, Peterson, Merzario, Nilsson, Pace e Pryce a chiudere la top ten, mentre in fondo al plotone Depailler supera la Brabham di Evans.
Nono giro, e Lauda, pur continuando a martellare “temponi” (1’22”19, nuovo giro veloce provvisorio nds) guadagna solo un decimo su Hunt, mentre ne guadagna due alla tornata successiva, nella quale l’austriaco, con 1’21”89, è il primo a rompere il muro di 1’22”. Dietro situazione invariata, con Merzario che si sta inesorabilmente avvicinando al compagno Peterson, sempre più in crisi con le gomme anteriori: lo svedese tiene duro per tutta l’undicesima e la dodicesima tornata, dove si registrano i sorpassi di Laffite su Fittipaldi per la tredicesima posizione e di Watson su Pescarolo per la diciottesima oltre al nuovo record sul giro provvisorio di Lauda in 1’21”52 che permette al campione del mondo di portare a 2”5 il suo vantaggio su Hunt, poi al termine del giro 13 si ferma ai box a cambiare la gomma anteriore sinistra sulle tele, ripartendo quindicesimo davanti a Ertl. Se è abbastanza “abituale” l’attitudine di Superswede a non saper mettere decentemente a punto la macchina, specie in piste che richiedono un assetto sopraffino come Brands Hatch, desta una certa sensazione che la fermata di Ronnie sia seguita, al giro successivo (nel quale sia Evans che Pescarolo ottengono le loro migliori prestazioni personali, rispettivamente in 1’24”63 ed 1’25”60 nds), da quella del compagno Brambilla, e per lo stesso motivo, ossia pneumatico anteriore sinistro distrutto: evidentemente Vittorio, destabilizzato dalla presenza di Peterson, ha un po' perso l’orizzonte della vettura. Il monzese riparte comunque quattordicesimo giusto davanti a Peterson, proprio mentre Pryce scavalca Pace che dopo i primi discreti giri inizia ad avvertire strane vibrazioni all’anteriore.
Alla chiusura del quindicesimo giro, quindi, Lauda continua a menare la danza con sempre poco più di due secondi su Hunt, che ha su Regazzoni più o meno lo stesso vantaggio che Lauda ha su di lui. Quarto è Scheckter che più che guardare di attaccare Regazzoni un paio di secondi avanti a lui deve guardare negli specchietti nei quali si sta sempre più ingrandendo la sagoma dell’ottimo Merzario. Già ampiamente distanziato, Nilsson chiude la zona punti davanti a Pryce, Pace, le due Surtees di Jones e Lunger, Laffite che sta avvicinandosi a larghe falcate all’americano. A chiudere Fittipaldi, che ha addosso il duo March Brambilla-Peterson in lotta rusticana tra loro, Ertl, Jarier, Watson e Pescarolo ultimo a pieni giri, con Depailler ed Evans a due tornate di distacco.
La gara, tiratissima, va verso la conclusione del primo quarto con un ritiro e quattro cambi di posizione in tre giri: il ritiro è quello di Pescarolo, che rientra ai box al termine del sedicesimo giro con la pressione del carburante a zero e chiude così la sua anonima prova. Sulla “voce” sorpassi, invece, prima Watson al diciassettesimo giro passa Jarier, ripetendosi al giro successivo con Ertl. Nello stesso giro Peterson supera Brambilla in una lotta all’ultimo sangue abbastanza incomprensibile, ed infine proprio al giro 19 (dove Brambilla, nello sforzo di resistere al passo di Peterson, fa il suo best lap in 1’21”65 nds), che significa chiusura del primo quarto Laffite supera lo svogliatissimo Reutemann guadagnando l’undicesima posizione. Davanti, proprio in questo giro, Lauda abbassa ancora il primato sul giro in 1’21”49, ma meno di tre secondi dopo Hunt si appropria del best lap provvisorio con 1’21”33, che chiarisce una volta di più che se vittoria sarà, per Niki, questa dovrà essere sudatissima, una sorta di ripetizione del GP. Sudafrica.
DOPO 19 GIRI:
1’ Niki Lauda
2’ Hunt a 2”88
3’ Regazzoni a 4”84
4’ Scheckter a 7”26
5’ Merzario a 9”11
6’ Nilsson a 28”61
7’ Pryce
8’ Pace
9’ Jones
10’ Lunger
11’ Laffite
12’ Reutemann
13’ Fittipaldi
14’ Peterson
15’ Brambilla
16’ Watson
17’ Ertl
18’ Jarier
19’ Depailler a 2 giri
20’ Evans a 2 giri
20’ – 38’ GIRO: Al 20’ giro, mentre Regazzoni con 1’21”28 si impossessa del best lap provvisorio, Carlos Pace si ferma ai box a cambiare le gomme anteriori ripartendo diciottesimo e doppiato. Tutti quelli che erano dietro al brasiliano, a parte i doppiati Depailler ed Evans, guadagnano una posizione, ad eccezione di Lunger che ne perde una, e di Laffite e Reutemann, che superando l’americano grazie ad un lungo di Brett alla Hawthorne ne guadagnano due. Al giro 21, mentre Regazzoni continua a spingere al limite stabilendo il nuovo record sul giro provvisorio in 1’20”97, abbattendo il muro di 1’21”, tocca al duo March Peterson e Brambilla scavalcare in coppia Fittipaldi e proseguire nel loro furibondo duello. Duello che si risolve al 23’ giro, e nel modo peggiore: sfruttando il fatto che Ronnie, arrivato alle spalle di Lunger, sta aspettando di completare un giro per vedere dove affondare il colpo, Vittorio tira ai Druids una staccata impossibile, col risultato che la March numero 9 colpisce con la gomma anteriore sinistra la posteriore destra della gemella numero 10, facendola decollare ed atterrare pesantemente. Peterson prosegue ma con la vettura sbilanciata, mentre per Vittorio, con la sospensione anteriore sinistra aperta, la gara finisce qui, indice di uno stato confusionale del monzese a dir poco preoccupante. Per fortuna Fittipaldi, che seguiva da vicino, riesce ad evitare la collisione, anche se il rallentamento costa al brasiliano il sorpasso da parte dello scatenato Watson, che sta girando fortissimo e passa così in tredicesima posizione, che diventa la dodicesima il giro seguente, tornata nella quale Jarier ed Ertl vengono doppiati dai battistrada, col facile sorpasso della Penske alla March “sghimbescia” di Peterson. Nello stesso giro si ritira Evans per la rottura del cambio, mentre Pace ottiene la migliore prestazione personale in 1’21”51.
Al 26’ giro, mentre il battistrada Lauda si riprende il best lap provvisorio con 1’20”90, battuto tre secondi dopo da Hunt con 1’20”67, tocca a Lunger soccombere all’impetuoso incedere di Watson, mentre nelle retrovie Jarier supera Ertl e guadagna la quindicesima piazza, che diventa la quattordicesima il giro successivo (nel quale Lauda con 1’20”49 si riprende il giro veloce nds), quando Peterson deve fermarsi nuovamente ai box per far verificare la vettura dopo l’urto ricevuto dal compagno di squadra. I meccanici March cambiano tutte e quattro le gomme e sistemano alla meglio la convergenza e danno più carico all’alettone posteriore: incredibilmente la March numero 10 si mette a funzionare alla grande, e Ronnie, ripartito diciassettesimo e doppiato, inizia subito a girare con tempi eccellenti. Misteri di un team allo sbando come quello di Mosley e Herd…. Al giro seguente il velocissimo Watson entra nella top ten scavalcando Reutemann, mentre Pace fa colpo doppio superando prima Ertl e poi Jarier. Davanti Lauda abbassa ancora il limite sul giro portandolo a 1’20”43, ed al 30’ giro, mentre Laffite passa ottavo scavalcando Jones, guida con 3”26 su Hunt e 6”23 su Regazzoni (autore in questo giro della migliore prestazione personale con 1’20”89 nds). Scheckter è ormai ad oltre 15”, ed è sempre sotto attacco da parte di Merzario. Sesto e staccatissimo Nilsson precede di un secondo circa Pryce, dietro al quale sta arrivando Laffite, che precede Jones, l’arrembante Watson, Reutemann, Lunger, Fittipaldi ultimo a pieni giri, poi a un giro Pace, Jarier (anche per lui best lap in questo passaggio con 1’23”20 nds), Ertl e Peterson, con Depailler ultimo a due giri.
Al 31’ giro il duo di testa doppia Fittipaldi, mentre Laffite fa il suo giro veloce in 1’21”65 e mette nel mirino Pryce e Nilsson, ossia la zona punti. Sfortunatamente per il francese questo trentunesimo è il suo ultimo giro: alla successiva tornata 32 la sospensione posteriore destra cede di schianto e per il fantino francese sono lacrime amare. Jones torna così ottavo, ma solo per un giro, in quanto alle sue spalle preme fortissimo Watson, che al successivo giro 33 supera l’australiano. Tocca all’irlandese allora mettere nel mirino Pryce e Nilsson, e visto l’incredibile ritmo della Penske N.28 è facile prevedere che John farà un solo boccone delle due nere vetture avanti a lui. Ma evidentemente quella è una posizione maledetta, ed al 35’ giro, mentre Hunt si riappropria del best lap provvisorio con 1’20”38, Watson, evidentemente oltre il limite, si gira alla Surtees, non tocca niente, ma perde quindici secondi e tre posizioni, ripartendo undicesimo e primo dei doppiati 5” dietro Lunger. Nello stesso giro, Peterson attacca e supera Ertl passando quindicesimo, mentre Hunt ha ridotto a 2”9 il distacco da Lauda tra le ovazioni del pubblico.
Al 36’ giro, che vede Reutemann ottenere il suo best lap in 1’21”90 e Lunger venire doppiato dal duo di testa, Pace si ferma nuovamente ai box a far cambiare nuovamente le gomme anteriori troppo usurate, ma è una sosta, dalla quale il brasiliano ripartirà 15’ davanti al solo Depailler, che ben pochi notano, in quanto è stata preceduta dal…. ritiro di Regazzoni, che giunge ai box a motore spento con la pressione dell’olio a zero: “Purtroppo sul muletto non era stato cambiato il motore, peccato perché sicuramente oggi il terzo posto era mio, e forse anche qualcosa in più” dice lo svizzero, che, “tirato” in ballo per la partenza di gara 1, si mette da solo davanti al plotone di esecuzione: “Sono partito bene ed ero all’interno di Niki che mi ha stretto, così mi sono intraversato. E’ stata colpa di Lauda, non mi può stringere in quel modo….”. Si capisce l’adrenalina, ma certo se Clay voleva gettare benzina sul fuoco ci è riuscito pienamente.
Hunt, a questo punto, come “tranquillizzato” dal non essere più nel sandwich Ferrari, e sorretto da una M23 perfettamente a punto, decide che è il momento di attaccare e stabilisce al 38’ giro il best lap provvisorio in 1’20”35, guadagnando mezzo secondo su Lauda (1’20”93), che in questo giro viene rallentato dal doppiaggio di Reutemann. Tra i due, in questa tornata, si inserisce l’incredibile Merzario (1’20”38), che sembra chiaramente più veloce di Scheckter ed ipoteca un posto sul podio. Alle spalle dei primi quattro (con Scheckter comunque già a quasi 23” dal battistrada) il vuoto, con Nilsson, sempre marcato stretto da Pryce, a quasi un minuto. Settimo e prossimo ad essere doppiato è Jones, davanti a Reutemann, Watson che in questo giro scavalca nuovamente Lunger, e dietro l’americano Fittipaldi, Peterson, Jarier, Ertl, Pace e Depailler.
DOPO 38 GIRI:
1’ Niki Lauda
2’ Hunt a 2”1
3’ Scheckter a 22”9
4’ Merzario a 23”3
5’ Nilsson a 57”4
6’ Pryce a 59”5
7’ Jones
8’ Reutemann a 1 giro
9’ Watson a 1 giro
10’ Lunger a 1 giro
11’ Fittipaldi a 1 giro
12’ Peterson a 1 giro
13’ Jarier a 1 giro
15’ Pace a 2 giri
16’ Depailler a 2 giri
39’ – 57’ GIRO: Al 39’ giro il distacco tra Lauda e Hunt scende per la prima volta sotto i due secondi (1”9), e già spettatori ed addetti ai lavori pregustano due battaglie titaniche, quella tra Lauda e Hunt per la testa e quella tra Scheckter e Merzario per la terza posizione. Ma per Jody l’incubo March (“Oggi ho combattuto prima contro Ronnie, poi contro Vittorio, infine contro Arturo. Per più di metà gara negli specchietti ho visto solo March, sembrava mi avessero dichiarato guerra !” scriverà poi Jody nella sua rubrica su Autosport) è destinato a finire il giro seguente, quando un semiasse sulla March N.35 si rompe costringendo Arturo a chiudere anzitempo una corsa eccezionale. Nella stessa tornata lo scatenato Watson supera Reutemann, e così chiusura del 40’ giro Lauda guida con 1”7 su Hunt, 24” su Scheckter (best lap personale del sudafricano con 1’20”76 in questo giro nds) ed oltre 1” sulla coppia Nilsson-Pryce, sempre in lotta anche se non ravvicinata. Jones, ultimo a pieni giri ma in procinto di essere doppiato, chiude la zona punti ma dalle segnalazioni dei box vede che lo scatenato Watson recupera oltre un secondo al giro su di lui. Ottavo è Reutemann tallonato da Lunger, seguono Fittipaldi e Peterson, poi Jarier ed Ertl ultimo a un giro, con Pace e Depailler a 2 giri.
Al 41’ giro Lauda, nel tentativo di tenere Hunt a distanza di sicurezza, abbatte il muro di 1’20” ottenendo con 1’19”91 quella che resterà la sua migliore prestazione assoluta. Ma Hunt, con 1’19”94, perde solo tre centesimi, ed il suo ritardo da Lauda nei giri successivi si riduce a 1”4 al 42’ giro grazie anche al doppiaggio di Jones (e nel quale Ertl fa il suo best lap in 1’23”74), 1”1 al 43’ quando a “non favorire” Lauda tocca a Jarier, e 0”5 al 44’ quando Hunt segna con 1’19”82 quello che resterà il giro veloce della corsa. Per dare l’idea dell’incredibile ritmo che i due di testa hanno rispetto al resto del gruppo, nello stesso giro 43 Peterson fa con 1’21”21 quella che resterà la sua migliore prestazione, nonché settima assoluta. Tutti si attendono, aggiungendo un “finalmente”, un duello all’arma bianca tra i due mattatori della stagione, con Lauda e Hunt impegnati in un corpo a corpo per la prima volta ad armi pari: i due hanno infatti già incrociato le lame al Jarama, ma allora Niki era palesemente handicappato dalla costola rotta. Ora invece i piloti sono alla pari quanto ad efficienza, e così sembrano anche le loro vetture. Purtroppo questa equivalenza di mezzi dura ancora solo una tornata, perché a partire dal 44’ giro sulla Ferrari 312 T2 numero 1 iniziano a manifestarsi problemi col selettore delle marce: “Avevo appena doppiato Depailler (per la terza volta nds) quando nel passare dalla quarta alla terza mi sono ritrovato in quinta: ho pensato ad un mio errore ma due curve dopo, quando ero ancora in quarta, al momento di scalare in terza la vettura è andata in prima! A questo punto non potevo certo pensare di oppormi a Hunt”. Ed infatti, al successivo giro 45, James esce dalla Paddock e, grazie all’inevitabile rallentamento di Lauda che deve restare in quarta marcia, si affianca e passa di forza ai Druids, manovra salutata da un boato di tipo calcistico dal pubblico presente, e che si ripete per tutto il giro con urla e braccia alzate man mano che il nuovo battistrada completa la tornata. In questa babilonia, il sorpasso di Ertl su uno Jarier che improvvisamente rallenta non è visto praticamente da nessuno, visto che la principale occupazione della folla è esultare.
Hunt chiude così il 45’ giro già con 1” su Lauda, con Scheckter a 25”, Nilsson a 1’10”, Pryce a 1’11” ultimo a pieni giri. Sesto è Jones, ma ormai il canguro della Surtees ha soltanto mezzo secondo di vantaggio su Watson. Sempre ottavo Reutemann davanti a Lunger e Fittipaldi, che ha ormai solo una decina di secondi di vantaggio su Peterson. A due giri Ertl, Jarier e Pace precedono Depailler ultimo tre giri, ma proprio in questa tornata Jarier si ferma ai box con le gomme anteriori distrutte ed il motore che rata. Riparte dopo due minuti staccato di 4 giri e con gomme nuove, mentre per il motore i meccanici possono solo diagnosticare che i 1500 giri persi per strada dal Cosworth del transalpino sono da imputare… agli oltre 1000 km. Che il motore ha sul groppone. D’altronde anche il compagno Pryce, a fine corsa, lamenterà 700 giri in meno a partire da un terzo di corsa. Cose che succedono quando non ci sono soldi…..
Al giro 46, mentre Hunt ha già 2”5 di vantaggio su Lauda, Watson guadagna la zona punti superando Jones, mentre contemporaneamente Reutemann vede la pressione dell’olio iniziare a calare: una probabile “spanciata” sui cordoli ha crepato una tubazione dell’olio, e così al giro successivo “Lole” rientra ai box (non troppo dispiaciuto immagino nds) e si ritira, lasciando a Lunger l’ottava piazza, a Fittipaldi la nona ed a Peterson l’ingresso in top ten. Il destino di Reutemann, al giro successivo, viene seguito da Depailler, che per segnare al giro 46 l’ottimo tempo di 1’20”51 (alla fine quinto assoluto nds) chiede evidentemente troppo al motore, che fonde tra la Hawthorn e la Westfield. Gara sfortunata per il francese, segnata in partenza dal contatto con Peterson. Plotone quindi ormai ridotto a 13 unità, la metà dei partiti, e con diversi piloti in condizioni tecniche tutt’altro che ottimali, ad iniziare da Lauda che, dopo vari rischi di “sfollata”, decide saggiamente di restare per quanto possibile in quarta marcia anziché scalare, cosa che ovviamente innalza di oltre 1”5 i suoi tempi sul giro. Per qualche tornata in Ferrari temono che l’austriaco, ormai stabilmente su 1’22” basso, possa diventare una preda relativamente facile per Jody Scheckter, ma a togliere dalle ambasce Niki ed il box di Maranello arriva provvidenziale la…. Ripetizione di quanto accaduto in Belgio allo stesso Scheckter e a Montecarlo a Depailler: evidentemente sottodimensionata per le sollecitazioni di Brands Hatch, la sospensione posteriore destra della P34 numero 3 si flette rendendo la vettura estremamente difficile da guidare a causa dell’usura anomala dei pneumatici. Il report di Jody su Autosport è eloquente: “Le gomme anteriori hanno iniziato ad accusare blister a causa della convergenza sfalsata, e ad ogni curva non sapevo se la vettura sarebbe stata sottosterzante o sovrasterzante”. Jody, quindi, allinea i propri tempi a quelli di Lauda, anche perché Nilsson e Pryce, doppiati da Hunt rispettivamente al 51’ ed al 52’ giro, sono decisamente troppo lontani per pensare di impensierire il sudafricano. Anzi, lo svedese ed il britannico devono più che altro guardare le tabelle dai box, visto che ormai Watson, seconda vettura più veloce in pista dopo il battistrada Hunt, continua a guadagnare un secondo al giro sulla Lotus e sulla Shadow. Dietro alla Penske il duo Surtees Jones-Lunger, addosso ai quali sta arrivando Peterson che, al 51’ giro, ha scavalcato Fittipaldi. Ertl e Pace a due giri, Jarier a 4 giri chiudono il lotto.
La gara entra così nel suo ultimo terzo di svolgimento, e con le prime posizioni congelate (Hunt al 50’ giro ha già 8” su Lauda e 30” su Scheckter nds) l’attenzione del pubblico, a parte esultare a braccia alzate ad ogni passaggio dell’idolo locale Hunt, è seguire i duelli per le posizioni di rincalzo, con Nilsson e Pryce sempre vicini, Watson che continua a guadagnare terreno con un ritmo eccellente, Lunger che punzecchia Jones per la leadership in Surtees almeno per questa gara e Peterson che cerca di rimontare fino alla zona punti. Il primo duello, ossia il confronto tra Nilsson e Pryce, viene risolto…. Dall’asmatico Cosworth montato sulla Shadow N.16, che dopo il 55’ giro (nel quale il britannico ottiene quello che resterà il suo best lap con 1’21”39 nds) inizia ad accusare accensioni irregolari che si sommano ai 700 giri in meno, innalzando di un secondo a giro i tempi del povero Tom, che vede così la Lotus 77 sparire all’orizzonte. Il motore di Lunger, invece, funziona benissimo, ed altrettanto fanno vettura e pilota, che al giro 54 ottiene la migliore prestazione personale e settima assoluta con 1’21”08 (nello stesso giro best lap anche per Fittipaldi con 1’21”95 nds), quasi mezzo secondo meglio del solitamente assai più veloce Jones che, al successivo giro 55, ottiene 1’21”55. Ma proprio mentre si accinge a sfidare il compagno di squadra l’americano rompe il cambio e per lui è un mesto ritiro da quella che a modesto avviso dello scrivente resterà la migliore corsa disputata da Brett in carriera. Jones, coi freni in disordine, a questo punto è tranquillo sulla posizione perché anche Peterson, in questo giro, si ferma ai box con problemi di accensione che, dopo altri tre stop ed inutili tentativi di capire il problema, lo costringeranno al ritiro. Lontano da ogni problema e mirabilmente assistito da una M23 che lui stesso definirà “perfetta dal 20’ giro in poi”, Hunt continua ad andatura sostenuta (sempre sotto 1’21” nds) rifilando un secondo abbondante a tutti gli altri contendenti, ad iniziare da Lauda sempre in ambasce col cambio. Il solo che riesce a replicare i tempi di James è lo scatenato Watson, che al 56’ giro ottiene con 1’20”32 quella che resterà la terza migliore prestazione assoluta della corsa, lasciando oggettivi rimpianti nel Team sulla posizione in cui potrebbe trovarsi la Penske N.28 senza l’erroraccio nei primi giri con la tamponata a Merzario. La vettura disegnata da Geoff Ferris si sta dimostrando ad ogni gara sempre più competitiva, ed anche il pilota irlandese inizia a far capire quello che diventerà negli anni a seguire in Brabham e soprattutto in McLaren, ossia uno straordinario pilota da gara.
DOPO 57 GIRI:
1’ James Hunt
2’ Lauda a 17”6
3’ Scheckter a 41”3
4’ Nilsson a 1 giro
5’ Pryce a 1 giro
6’ Watson a 1 giro
7’ Jones a 1 giro
8’ Fittipaldi a 1 giro
9’ Ertl a 2 giri
10’ Pace a 2 giri
11’ Peterson a 2 giri
12’ Jarier a 5 giri
58’ - 76’ GIRO: Con Hunt come detto in totale controllo e Lauda e Scheckter impegnati a “sopravvivere” meccanicamente alle loro magagne, il solo motivo di interesse è nella rincorsa di Watson a Pryce e Nilsson. Ma mentre lo svedese ha ancora una 77 in perfetta efficienza, come dimostra il suo best lap al giro 57 in 1’21”43, il povero britannico della Shadow, come detto tormentato da accensioni irregolari, diventa una facile preda per l’irlandese della Penske: al 59’ giro il ritardo tra le due vetture è ancora di 6”, che diventano 4”2 al 60’ passaggio (con Hunt ormai solitario con 22” su Lauda e quasi 50” su Scheckter nds), 3”2 al 61’, 2” al 62’, e 0”6 al 63’, l’ultimo che Pryce affronta ancora in quinta posizione. Grazie alla superiorità motoristica, Watson ha gioco facile nell’affiancare Pryce dopo Stirlings e passare di forza prima di tagliare il traguardo della 64’ tornata. Nilsson è lontano 6”, ma John è “in palla” e mette la prua verso la coda della Lotus numero 6: giro 65 e tra Nilsson e Watson ci sono 5”1, che diventano 4”3 al giro 66. Gunnar chiede tutto a se stesso ed alla sua vettura, ma chiede soprattutto troppo al suo Cosworth, che esplode fragorosamente proprio mentre lo svedese taglia il traguardo del 67’ giro con ancora 3” su Watson. Nilsson non può fare altro che parcheggiare la sua Lotus all’esterno del tracciato e attraversare la pista tornando ai box a piedi, visibilmente sconsolato e deluso dopo una gara bellissima.
Al 70’ giro, 6 alla fine, Hunt ormai è sparito all’orizzonte ed ha 36” su Lauda ed oltre 1’ su Scheckter. Quarto è ora Watson davanti a Pryce, e sesto Jones, arrivato grazie ai ritiri altrui alla zona punti. Settimo, appena doppiato da Hunt per la seconda volta, è Fittipaldi, con Ertl e Pace a tre giri ed il povero Jarier, che pascola per il circuito con una vettura lentissima, addirittura a sei giri.
Le ultime tornate vedono solo dilatarsi a dismisura il ritardo di Lauda e Scheckter da Hunt, e, proprio all’ultimo giro, dalla tremarella di Watson: l’irlandese sente improvvisamente il motore mancare a causa di un’avaria all’accensione, ma per sua fortuna è già sul rettilineo del traguardo e, seppure al rallentatore, riesce a chiudere la gara con soli 2”9 su Pryce. Venti secondi prima, la bandiera a scacchi di Dean Delamont aveva salutato la vittoria, meritatissima sul piano sportivo, di James Hunt, che dimostra nuovamente coi fatti che da quando la sua McLaren ha potuto tornare alla configurazione Jarama ad ogni gara bisogna, per la vittoria, fare i conti con lui. Lauda, secondo ad oltre 52”, si accontenta di sei punti che lo lasciano comunque in testa con ampio margine, anche se è ormai evidente che l’abissale vantaggio di inizio stagione non esiste più, come dimostrano anche le avarie (il cambio di Lauda ed il motore di Regazzoni) ripetutesi anche in questa gara dopo i problemi avuti in Francia. Scheckter, a quasi 1’10”, si dimostra pilota solido e poco incline all’errore, riuscendo a portare comunque al traguardo una vettura gravemente menomata. Quarto l’eroe della gara Watson, davanti ai solidi Pryce e Jones, Fittipaldi, Ertl, Pace e Jarier chiudono i classificati di una corsa che si conferma sempre durissima.
“Nove punti, 20.000 dollari e tanta felicità” risponde Hunt alla domanda “James, cosa significa per te questa vittoria ?”. Seguono gli “inevitabili” ringraziamenti alla squadra per aver rimesso in sesto la vettura dopo l’incidente al primo via. Sul reclamo della Ferrari, cui si sono aggiunti Tyrrell e Copersucar (Fittipaldi in caso di esclusione di Hunt passerebbe così sesto ed entrerebbe in zona punti nds) l’entusiasta pilota inglese è un fiume in piena: “Copersucar ? Chi è ? Cosa è ? Non lo conosco, non ci ho a che fare molto spesso…. Ferrari ? Stiano zitti, che l’incidente è colpa loro……..Sapete che c’è ? A me tutte queste storie di reclami, di cavilli, di disquisizioni, stufano e non mi interessano !! Che facciano quel che vogliono, io le corse mi diverto a vincerle, in pista…..poi se vogliono dire con i regolamenti che non ho vinto facciano pure. Ma io, per me, ho vinto…”, e su questo punto obiettivamente non si può dar torto ad Hunt, che con un parziale di 18-6 nelle ultime due gare ridà fiato ad un campionato che solo un mese fa sembrava già in archivio. Certo, i 23 punti da Lauda sono ancora tanti, considerata anche la scarsissima propensione dell’austriaco agli errori, ma comunque con 7 gare e 63 punti in palio tutto può ancora succedere. E la migliore dimostrazione che tutto può succedere la si vedrà….. a fine anno, quando spulciando le statistiche si vedrà che dopo quel sorpasso al 45’ giro…. La Ferrari non farà più fino all’ultima corsa dell’anno compresa un solo giro in testa ad una corsa. Per il momento però la situazione sembra ancora abbastanza sotto controllo, anche se come vedremo nei prossimi post il nervosismo ormai impera a Maranello. E a peggiorare le cose arriva, a fine corsa, la comunicazione che sia Regazzoni che Laffite (che peraltro non hanno concluso entrambi la corsa) vengono squalificati (ed i loro tempi cancellati) per essersi presentati alla seconda partenza con vetture diverse da quelle con le quali si erano schierate nella prima. Uno smacco che sembra volutamente diretto alla Ferrari per il suo reclamo contro Hunt, come a dire “Fai reclamo, ma quello che è fuori regolamento sei tu”. Come vedremo, mai come in questo caso vigerà il detto “ride bene chi ride ultimo”.
Come tutti sanno, il 24 settembre 1976 la FIA accolse l’appello della Ferrari e squalificò Hunt, che aveva utilizzato il muletto per riallinearsi sullo schieramento di partenza, anche se poi era partito con la sua vettura. Riportiamo però la classifica come appariva e non come apparirà, anche perché questi nove punti attualmente nelle mani di Hunt avranno a parere sello scrivente un peso decisivo per le prossime mosse di questo incredibile campionato
CLASSIFICA FINALE GP. GRAN BRETAGNA:
1’ James Hunt (McLaren M23-Cosworth) in 1h.43’27”61 media 185,08 km/h
2’ Niki Lauda (Ferrari 312 T2) a 52”05
3’ Jody Scheckter (Tyrrell P342-Cosworth) a 1’08”23
4’ John Watson (Penske PC4-Cosworth) a 1 giro
5’ Tom Pryce (Shadow DN5-Cosworth) a 1 giro
6’ Alan Jones (Surtees TS19-Cosworth) a 1 giro
7’ Emerson Fittipaldi (Copersucar FD04-Cosworth) a 2 giri
8’ Harald Ertl (Hesketh 308D-Cosworth) a 3 giri
9’ Carlos Pace (Brabham BT45-Alfa Romeo) a 3 giri
10’ Jean Pierre Jarier (Shadow DN5-Cosworth) a 6 giri
GIRO PIU’ VELOCE: Il 44’ di James Hunt (McLaren M34-Cosworth) in 1’19”82, media 192,87 Km/h
CLASSIFICA PILOTI: Lauda 58 punti, Hunt 35, Scheckter 29, Depailler 26.
CLASSIFICA COSTRUTTORI: Ferrari 61 punti, Tyrrell 41, McLaren 40, Ligier 10.
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Re: F1 Stagione 1976
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l'acqua? Giraldi: no perchè io il pieno lo faccio de stronzi
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Re: F1 Stagione 1976
POSTFAZIONE AL GP: “Pensavo fosse amore, invece era un calesse”, la parabola di James Hunt e della McLaren M26.
Lunedì 19 luglio, giorno successivo al GP. Gran Bretagna, Teddy Mayer, Gordon Coppuck, Alistair Caldwell e James Hunt (oltre ovviamente al resto della squadra) presentano alla stampa la McLaren M26, destinata, nelle intenzioni della squadra sponsorizzata Marlboro, a sostituire dal GP. Olanda la gloriosa M23. La vettura, ovviamente, non stravolge il progetto di una vettura come la M23 che si è dimostrata, nei suoi quattro anni di vita, un mezzo validissimo (probabilmente il più grande “testamento tecnico” di Emerson Fittipaldi, che dall’inverno del 1973 ha messo le ali ai piedi della vettura nds), ma cerca di affinarlo il più possibile, ad iniziare dalla ricerca della leggerezza (la vettura, grazie all’uso di materiali compositi come kevlar e titanio, pesa quasi 20 Kg. in meno della M23), mantenendo i plus come il cambio a sei marce accoppiato al Cosworth a corsa ultracorta di Nicholson. Molto più “smilza” (e meno bella a parere dello scrivente nds) della M23, la neonata creatura di Woking vede però subito irto di ostacoli il suo cammino. Il primo è…. Quel che succede al Nurburgring la gara successiva alla sua presentazione: con il titolo mondiale divenuto una possibilità concreta e non più una chimera, Hunt giustamente pretende che tutti gli sforzi siano concentrati sulla ancora vincente M23, e così la M26, dopo un frettoloso debutto con Jochen Mass a Zandvoort (dove si classifica 9’ a 1 giro dal vincitore e compagno di squadra Hunt sulla M23), viene messa in naftalina fino al termine della stagione, e fino ai test al Castellet di inizio stagione 1977 Hunt praticamente non la guida mai. E quando l’inglese inizia a guidarla lo fa psicologicamente “scaricato”, come una candela, che bruciando da due lati, si consuma in metà tempo. James, tra una festa, una donna ed un appuntamento pubblicitario, riesce comunque a rilevare allarmanti problemi di raffreddamento dovuti alle masse radianti troppo piccole e che il particolare disegno delle fiancate penalizza nel ricevere aria fresca. Coppuck è costretto a rimettere mano al progetto e a spostare il radiatore dell’olio sul musetto. Così facendo però si altera il bilanciamento della vettura, che essendo più pesante sull’avantreno aumenta in modo sensibile il sottosterzo, una tortura per un pilota come Hunt che dava il massimo sulla M23, e che ora è costretto a modificare il suo stile di guida in quanto il maggior carico “massacra” le gomme anteriori, che vanno rapidamente in sofferenza. Il pilota poi, come detto, è ancora “sfasato” dai bagordi post 1976, e per le prime gare preferisce affidarsi ancora alla M23: Argentina e Brasile gli danno ragione, con un ritiro nella prima gara mentre è in totale dominio ed un secondo posto nella seconda con grande rimonta finale. Ma a partire dal Sudafrica appare chiaro che la gloriosa vettura che esordì sulla stessa pista quattro anni prima è ormai completamente alla frutta con lo sviluppo, e non regge più il confronto con Ferrari, Lotus e Brabham. James è praticamente obbligato a salire sulla odiata M26, e l’inizio del binomio è da incubo: ritiro in Spagna e a Montecarlo e settimo in Belgio, sembra decisamente una stagione completamente da dimenticare per la McLaren e per Hunt. Ma proprio subito dopo la gara belga il pilota, affrontato a muso duro da Mayer e Caldwell che lo accusano di pensare solo a divertirsi, ha uno scatto di orgoglio ed inizia a supportare validamente il team, che si presenta al GP. Svezia con una M26 completamente rivista nella geometria delle sospensioni e provata nell’intervallo tra la gara svedese e quella belga. E i risultati si vedono subito, con la M26 numero 1 che ottiene il terzo tempo in prova e a metà corsa è secondo dietro all’imprendibile Andretti. Ma la vettura è ancora troppo esigente con le gomme anteriori, e Hunt è costretto ad una sosta ai box per cambiarle che lo fa retrocedere in dodicesima posizione. La gara, comunque, ha l’effetto di rivitalizzare James, che tra la gara svedese ed il successivo GP. Francia decide di cambiare l’assetto della sua vettura portandolo da neutro a sovrasterzante: aumenta l’impegno per il pilota, con controsterzi quasi ad ogni curva, ma così vengono risparmiati i pneumatici anteriori.
La gara francese è la dimostrazione che squadra, vettura e pilota hanno imboccato la direzione giusta: Hunt si qualifica in prima fila a fianco di Andretti, va in testa al via, subisce poi i sorpassi di Watson e Andretti e conclude terzo, tornando sul podio dopo una lunga astinenza. Rinfrancato e nuovamente concentrato, James torna ad avere la sua incredibile velocità, e lo dimostra due settimane dopo a Silverstone, quando parte dalla pole e torna al successo dopo un gran duello con Lauda e Watson. La classifica a questo punto dice Lauda 39 punti, Andretti e Scheckter 32, Reutemann 28 e Hunt 22. Situazione difficile, ma se si continua con questo ritmo tutto è possibile.
La gara successiva, però, è a Hockenheim, una autostrada che sembra fatta apposta per esaltare la Ferrari, che in questa gara aggiunge alla spaventosa cavalleria del suo motore anche dei freni speciali che consentono a Lauda, uno che non ha l’abitudine di non vincere quando dispone di un mezzo che glielo può permettere, di giocare al gatto col topo coi rivali motorizzati Cosworth e sparire all’orizzonte da metà gara in poi. James resta in lotta con Scheckter per il secondo posto, ma a tre quarti di gara la pompa della benzina si rompe e per l’inglese è un ritiro praticamente decisivo, con Lauda che vola a 48 punti.
Due settimane dopo tocca a Zeltweg, e sulla splendida pista austriaca appare chiaro che la fortuna che nel 1976 aveva assistito Hunt quest’anno presenta il conto: James parte in prima fila, segue Andretti come un’ombra e al 12’ giro va in testa per il ritiro dell’americano, fa il vuoto alle sue spalle ed a dieci giri dalla fine ha 26” sul sorprendente Jones e 35” su Lauda. Si andrebbe al 52 a 31, rimonta difficilissima ma non impossibile. Ma in quella tornata il motore di Hunt esplode fragorosamente, e stavolta la lotta per il titolo è davvero finita. Non è finita però la stagione, e Hunt, dopo due ennesimi ritiri in Olanda (polemica collisione con Andretti) e Italia, chiude la stagione, e la fa chiudere alla M26, con tre gare in cui si vede forse un Hunt ancora migliore che nel 1976: grande vittoria a Watkins Glen, gara incredibile a Mosport, dove assieme ad Andretti doppia tutti gli altri concorrenti salvo poi essere vittima di una assurda collisione col compagno di squadra Mass in fase di doppiaggio che lo elimina, nuova vittoria con distacchi siderali in Giappone e stagione che si chiude con tre vittorie e molti rimpianti, visto che con Argentina, Austria e Canada le vittorie potevano essere almeno sei.
Questo finale di stagione sugli scudi però si rivela un boomerang: convinti di essere ampiamente superiori alla concorrenza (ma già nella stagione era evidente che la Lotus 78 era superiore alla M26 nds), in McLaren lasciano praticamente inalterata la vettura, e Hunt…. Non chiede di meglio che di poter essere lasciato “tranquillo” a gozzovigliare. Il risultato è che all’apertura della stagione 1978 è evidente che sia Hunt che la M26 sono al palo rispetto a Lotus e Ferrari, la prima per la forza della vettura ala, la seconda per le gomme Michelin che, quando si adattano al circuito, valgono un secondo e mezzo al giro. James si batte come un leone per le prime gare, racimolando un quarto posto (ma a 3” dal secondo posto) in Argentina, una partenza in prima fila in Brasile ed in terza posizione in Sudafrica (due ritiri). Poi, il crollo, di pilota e vettura, che si amplifica quando la Lotus presenta la splendida 79, prima vettura totalmente “ala”. Hunt, conscio che vittorie e piazzamenti sono sogni irrealizzabili, si “lascia andare” completamente: non fa più test o li fa controvoglia, presentandosi in modo indecente, sfatto, a volte alticcio, si rende protagonista di episodi a volte incredibili, come quando a Hockenheim manda volutamente Brambilla a sbattere sui rails della corsia box beccandosi due pugni in testa (col casco) dal monzese, a volte tragici come a Monza, dove contribuisce alla carambola in cui troverà la morte Ronnie Peterson. La McLaren non vede l’ora di liberarsi di quella patetica caricatura di un pilota che solo un anno fa dava mediamente un paio di secondi al giro al compagno di squadra, ed a fin stagione manda in soffitta la M26 e Hunt, che diventa l’esempio usato da Enzo Ferrari per la sua teoria della “parabola del pilota”: “Fin quando è affamato di vittoria, spende tutta la sua energia per raggiungere l'ambito obiettivo, superando anche i limiti del mezzo meccanico. Ma una volta vinto il titolo Mondiale, distratto e logorato dalla fama, dagli agi e dagli impegni sempre più pressanti, perde quel tocco magico e si avvia al lento ma inesorabile declino”. Ma se questo discorso può essere corretto per James Hunt, molto meno lo si può fare per la M26, una vettura che, non guidata da Hunt, ha ottenuto con Mass e Tambay in due anni di gare un terzo, due quarti, un quinto ed un sesto posto. Una macchina nata male, e che solo il miglior Hunt è riuscito a far volare, spendendo le ultime risorse di una carriera in cui, per un periodo, ha fatto veramente la differenza.
Lunedì 19 luglio, giorno successivo al GP. Gran Bretagna, Teddy Mayer, Gordon Coppuck, Alistair Caldwell e James Hunt (oltre ovviamente al resto della squadra) presentano alla stampa la McLaren M26, destinata, nelle intenzioni della squadra sponsorizzata Marlboro, a sostituire dal GP. Olanda la gloriosa M23. La vettura, ovviamente, non stravolge il progetto di una vettura come la M23 che si è dimostrata, nei suoi quattro anni di vita, un mezzo validissimo (probabilmente il più grande “testamento tecnico” di Emerson Fittipaldi, che dall’inverno del 1973 ha messo le ali ai piedi della vettura nds), ma cerca di affinarlo il più possibile, ad iniziare dalla ricerca della leggerezza (la vettura, grazie all’uso di materiali compositi come kevlar e titanio, pesa quasi 20 Kg. in meno della M23), mantenendo i plus come il cambio a sei marce accoppiato al Cosworth a corsa ultracorta di Nicholson. Molto più “smilza” (e meno bella a parere dello scrivente nds) della M23, la neonata creatura di Woking vede però subito irto di ostacoli il suo cammino. Il primo è…. Quel che succede al Nurburgring la gara successiva alla sua presentazione: con il titolo mondiale divenuto una possibilità concreta e non più una chimera, Hunt giustamente pretende che tutti gli sforzi siano concentrati sulla ancora vincente M23, e così la M26, dopo un frettoloso debutto con Jochen Mass a Zandvoort (dove si classifica 9’ a 1 giro dal vincitore e compagno di squadra Hunt sulla M23), viene messa in naftalina fino al termine della stagione, e fino ai test al Castellet di inizio stagione 1977 Hunt praticamente non la guida mai. E quando l’inglese inizia a guidarla lo fa psicologicamente “scaricato”, come una candela, che bruciando da due lati, si consuma in metà tempo. James, tra una festa, una donna ed un appuntamento pubblicitario, riesce comunque a rilevare allarmanti problemi di raffreddamento dovuti alle masse radianti troppo piccole e che il particolare disegno delle fiancate penalizza nel ricevere aria fresca. Coppuck è costretto a rimettere mano al progetto e a spostare il radiatore dell’olio sul musetto. Così facendo però si altera il bilanciamento della vettura, che essendo più pesante sull’avantreno aumenta in modo sensibile il sottosterzo, una tortura per un pilota come Hunt che dava il massimo sulla M23, e che ora è costretto a modificare il suo stile di guida in quanto il maggior carico “massacra” le gomme anteriori, che vanno rapidamente in sofferenza. Il pilota poi, come detto, è ancora “sfasato” dai bagordi post 1976, e per le prime gare preferisce affidarsi ancora alla M23: Argentina e Brasile gli danno ragione, con un ritiro nella prima gara mentre è in totale dominio ed un secondo posto nella seconda con grande rimonta finale. Ma a partire dal Sudafrica appare chiaro che la gloriosa vettura che esordì sulla stessa pista quattro anni prima è ormai completamente alla frutta con lo sviluppo, e non regge più il confronto con Ferrari, Lotus e Brabham. James è praticamente obbligato a salire sulla odiata M26, e l’inizio del binomio è da incubo: ritiro in Spagna e a Montecarlo e settimo in Belgio, sembra decisamente una stagione completamente da dimenticare per la McLaren e per Hunt. Ma proprio subito dopo la gara belga il pilota, affrontato a muso duro da Mayer e Caldwell che lo accusano di pensare solo a divertirsi, ha uno scatto di orgoglio ed inizia a supportare validamente il team, che si presenta al GP. Svezia con una M26 completamente rivista nella geometria delle sospensioni e provata nell’intervallo tra la gara svedese e quella belga. E i risultati si vedono subito, con la M26 numero 1 che ottiene il terzo tempo in prova e a metà corsa è secondo dietro all’imprendibile Andretti. Ma la vettura è ancora troppo esigente con le gomme anteriori, e Hunt è costretto ad una sosta ai box per cambiarle che lo fa retrocedere in dodicesima posizione. La gara, comunque, ha l’effetto di rivitalizzare James, che tra la gara svedese ed il successivo GP. Francia decide di cambiare l’assetto della sua vettura portandolo da neutro a sovrasterzante: aumenta l’impegno per il pilota, con controsterzi quasi ad ogni curva, ma così vengono risparmiati i pneumatici anteriori.
La gara francese è la dimostrazione che squadra, vettura e pilota hanno imboccato la direzione giusta: Hunt si qualifica in prima fila a fianco di Andretti, va in testa al via, subisce poi i sorpassi di Watson e Andretti e conclude terzo, tornando sul podio dopo una lunga astinenza. Rinfrancato e nuovamente concentrato, James torna ad avere la sua incredibile velocità, e lo dimostra due settimane dopo a Silverstone, quando parte dalla pole e torna al successo dopo un gran duello con Lauda e Watson. La classifica a questo punto dice Lauda 39 punti, Andretti e Scheckter 32, Reutemann 28 e Hunt 22. Situazione difficile, ma se si continua con questo ritmo tutto è possibile.
La gara successiva, però, è a Hockenheim, una autostrada che sembra fatta apposta per esaltare la Ferrari, che in questa gara aggiunge alla spaventosa cavalleria del suo motore anche dei freni speciali che consentono a Lauda, uno che non ha l’abitudine di non vincere quando dispone di un mezzo che glielo può permettere, di giocare al gatto col topo coi rivali motorizzati Cosworth e sparire all’orizzonte da metà gara in poi. James resta in lotta con Scheckter per il secondo posto, ma a tre quarti di gara la pompa della benzina si rompe e per l’inglese è un ritiro praticamente decisivo, con Lauda che vola a 48 punti.
Due settimane dopo tocca a Zeltweg, e sulla splendida pista austriaca appare chiaro che la fortuna che nel 1976 aveva assistito Hunt quest’anno presenta il conto: James parte in prima fila, segue Andretti come un’ombra e al 12’ giro va in testa per il ritiro dell’americano, fa il vuoto alle sue spalle ed a dieci giri dalla fine ha 26” sul sorprendente Jones e 35” su Lauda. Si andrebbe al 52 a 31, rimonta difficilissima ma non impossibile. Ma in quella tornata il motore di Hunt esplode fragorosamente, e stavolta la lotta per il titolo è davvero finita. Non è finita però la stagione, e Hunt, dopo due ennesimi ritiri in Olanda (polemica collisione con Andretti) e Italia, chiude la stagione, e la fa chiudere alla M26, con tre gare in cui si vede forse un Hunt ancora migliore che nel 1976: grande vittoria a Watkins Glen, gara incredibile a Mosport, dove assieme ad Andretti doppia tutti gli altri concorrenti salvo poi essere vittima di una assurda collisione col compagno di squadra Mass in fase di doppiaggio che lo elimina, nuova vittoria con distacchi siderali in Giappone e stagione che si chiude con tre vittorie e molti rimpianti, visto che con Argentina, Austria e Canada le vittorie potevano essere almeno sei.
Questo finale di stagione sugli scudi però si rivela un boomerang: convinti di essere ampiamente superiori alla concorrenza (ma già nella stagione era evidente che la Lotus 78 era superiore alla M26 nds), in McLaren lasciano praticamente inalterata la vettura, e Hunt…. Non chiede di meglio che di poter essere lasciato “tranquillo” a gozzovigliare. Il risultato è che all’apertura della stagione 1978 è evidente che sia Hunt che la M26 sono al palo rispetto a Lotus e Ferrari, la prima per la forza della vettura ala, la seconda per le gomme Michelin che, quando si adattano al circuito, valgono un secondo e mezzo al giro. James si batte come un leone per le prime gare, racimolando un quarto posto (ma a 3” dal secondo posto) in Argentina, una partenza in prima fila in Brasile ed in terza posizione in Sudafrica (due ritiri). Poi, il crollo, di pilota e vettura, che si amplifica quando la Lotus presenta la splendida 79, prima vettura totalmente “ala”. Hunt, conscio che vittorie e piazzamenti sono sogni irrealizzabili, si “lascia andare” completamente: non fa più test o li fa controvoglia, presentandosi in modo indecente, sfatto, a volte alticcio, si rende protagonista di episodi a volte incredibili, come quando a Hockenheim manda volutamente Brambilla a sbattere sui rails della corsia box beccandosi due pugni in testa (col casco) dal monzese, a volte tragici come a Monza, dove contribuisce alla carambola in cui troverà la morte Ronnie Peterson. La McLaren non vede l’ora di liberarsi di quella patetica caricatura di un pilota che solo un anno fa dava mediamente un paio di secondi al giro al compagno di squadra, ed a fin stagione manda in soffitta la M26 e Hunt, che diventa l’esempio usato da Enzo Ferrari per la sua teoria della “parabola del pilota”: “Fin quando è affamato di vittoria, spende tutta la sua energia per raggiungere l'ambito obiettivo, superando anche i limiti del mezzo meccanico. Ma una volta vinto il titolo Mondiale, distratto e logorato dalla fama, dagli agi e dagli impegni sempre più pressanti, perde quel tocco magico e si avvia al lento ma inesorabile declino”. Ma se questo discorso può essere corretto per James Hunt, molto meno lo si può fare per la M26, una vettura che, non guidata da Hunt, ha ottenuto con Mass e Tambay in due anni di gare un terzo, due quarti, un quinto ed un sesto posto. Una macchina nata male, e che solo il miglior Hunt è riuscito a far volare, spendendo le ultime risorse di una carriera in cui, per un periodo, ha fatto veramente la differenza.
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Re: F1 Stagione 1976
Ricordo bene la collisione a Zandvoort nel ' 77 tra Hunt e Andretti, che si "agganciarono" e finirono, se non sbaglio, tutti e due fuori pista. Hunt si arrabbio' moltissimo. Piu' tardi dichiaro' ai giornalisti: "Andretti potra' anche vincere molti Gran Premi, ma non riuscira' mai a vincere un Campionato mondiale". Un vero profeta 
"Lo stolto continua a parlare mentre gli strumenti dicono molto più di questo, stai tranquillo e ascolta quello che non puoi esprimere" (andromeda57)
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Anni 80? No, grazie-
Whiteshark
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Re: F1 Stagione 1976
POSTFAZIONE AL GP: GIORNI CALDI A MARANELLO P.I: L’IRA FUNESTA DI ENZO FERRARI.
Lunedì 19 Luglio, con un tempismo inconsueto e “preoccupante”, un furibondo Enzo Ferrari rilascia una lunga (e polemica) intervista sul Corsera a Lorenzo Pilogallo. La definizione “furibondo” è probabilmente riduttiva dello stato del costruttore modenese, che probabilmente dal pomeriggio di domenica ha più volte fatto tremare i vetri del suo ufficio, in primis contro piloti, tecnici e dirigenti della sua squadra. E’ probabilmente in queste ore che il Drake prende le sue “decisioni irrevocabili” su Regazzoni e su Audetto, che pagheranno per tutti. Ma leggiamo le parti salienti di questa intervista:
LP (Lorenzo Pilogallo): Ingegnere, sei punti di Lauda in Inghilterra. E’ soddisfatto ?
EF (Enzo Ferrari): Non sono soddisfatto, perché di punti ne mancano tre, ed è un risultato che avremmo potuto e dovuto conseguire visto l’impegno, tanto che a Lauda, nell’intento di assisterlo al meglio, era stata preparata per questa gara una T2 completamente nuova. Su questa nuova unità, nelle brevi prove condotte da Lauda a Fiorano, si era manifestata una anomalia di temperatura dell’olio e la causa fu imputata al motore. Ma poiché il pilota volle ripartire subito col suo aereo privato per impegni personali, mancò il tempo materiale per sostituire il motore e riprovare la vettura, il che avrebbe consentito di accertare che non si trattava di un problema al motore ma all’impianto. Infatti nelle prove libere di domenica mattina Lauda ebbe lo stesso inconveniente malgrado fosse stato sostituito il motore, per cui si passò alla sostituzione dei radiatori e del serbatoio dell’olio con quelli del muletto risolvendo il problema. I 18 gran premi terminati da Lauda senza noie meccaniche sono la conseguenza del lavoro di tutti, compreso il tempo che lui ha dedicato ai collaudi. Stimo Lauda tanto intelligente e serio professionista da comprendere lo spirito della mia osservazione.
Il comportamento di Regazzoni invece mi lascia molto perplesso, e mi dispiace anche quello di Lauda. Non è possibile che accadano fatti come quello verificatosi alla partenza del GP.Inghilterra. Posso comprendere l’ansia di superamento umano di entrambi i piloti, ma dovendo innanzitutto tutelare interessi sportivi congiunti rammento che entrambi sono collaboratori che debbono cooperare alla conferma del campionato mondiale. Per quanto riguarda eventuali errori imputabili al box ne valuterò la consistenza e procederò secondo il mio modo di pensare, meglio secondo la latitudine che il momento e le circostanze mi consentiranno.
LP: Secondo lei, le decisioni delle autorità sportive prese a Brands Hatch sono impugnabili ?
EF: Certamente, e non è la prima volta. Basta ricordare il GP.Spagna, dove molti sapevano che la McLaren presentata alle verifiche preliminari aveva misure di carreggiata e di posizionamento radiatori non conformi a regolamento. Sembra una favola, hanno squalificato la macchina alla fine della gara mentre non avrebbero dovuto ammetterla alla partenza. E questo arbitrio tecnico è stato commesso per salvare lo spettacolo, adducendo che le irregolarità constatate non modificavano il rendimento della vettura !! E’ seguito un provvedimento sportivamente assai discutibile, a mio avviso, in quanto lede il pilota (Hunt nds), sebbene l’articolo 123 del codice sportivo contempli esplicitamente responsabilità solidale del conduttore con il costruttore-concorrente nel caso di qualsiasi infrazione. E poi c’è stata la parodia del processo di appello presso la FIA che ha ridato i punti a Hunt sconfessando l’operato della CSI. E cosa hanno fatto i membri della CSI che si erano dichiarati pronti a dimettersi in caso di sentenza di riammissione ? A me risulta che solo il rappresentante italiano, l’ingegner Ceard, si sia coerentemente dimesso, mentre la CSAI si è limitata ad un platonico comunicato di dissenso, anguillescamente concepito secondo la regola di chi non vuole assumere posizioni nette. Ma d’altra parte, quali “posizioni nette” può assumere l’organo sportivo dell’ACI, che brilla per assenza ai Gran Premi da quando i costruttori in sede ANFIA (Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica nds) di pagare le trasferte ai rappresentanti CSAI in occasione dei Gran Premi stessi ? Come se i possessori di licenze italiane di conduttore e concorrente non meritassero, o meglio non avessero diritto, appunto perché soci ACI e licenziati CSAI, ad una assidua ed efficace assistenza in campo internazionale !!
LP: Ingegnere, in precedenza la sua Casa, con grande fair play sportivo, non aveva mai fatto reclami, Come mai ha infranto questa tradizione ?
EF: E’ vero, la Ferrari non è usa fare reclami, ma di fronte a situazioni che all’estero definiscono mafiose quando riferite all’Italia, ho pensato che certi atteggiamenti di riservato distacco debbano far posto alla tutela dei nostri interessi sportivi con tutti i mezzi disponibili. Gli interpreti delle leggi sportive restano sempre i soliti aggregati protettori di interessi particolari, estranei alla vera competizione tecnica ed umana che è il mio credo.
LP: E il ricorso in appello, dopo che il reclamo è stato respinto ?
EF: Andremo avanti. In Inghilterra è successo di tutto, e tutto in funzione di dare al pubblico l’idolo locale. Andremo avanti al RAC, con o senza la CSAI. E se il RAC respingerà l’appello andremo davanti alla CSI ed alla FIA. Un avviso: per parte mia, in mancanza di un ritorno alla lettera e allo spirito della legge sportiva, non me la sento di andare avanti così.
Un Ferrari scatenato e minaccioso quindi, che ne ha per tutti. Ad iniziare dai suoi uomini. Non si sa con esattezza se la decisione di licenziare Audetto fu presa in quei giorni o a fine stagione, ma certo i fatti di Brands Hatch diedero un forte contributo nel generare il clima di generale sfiducia nei confronti del ds, che, guarda caso, proprio in Inghilterra era stato sciaguratamente “supportato” da Montezemolo. Sicuramente invece fu presa in quei giorni la scelta dell’esonero di Regazzoni, come andremo a vedere nei prossimi post.
Lunedì 19 Luglio, con un tempismo inconsueto e “preoccupante”, un furibondo Enzo Ferrari rilascia una lunga (e polemica) intervista sul Corsera a Lorenzo Pilogallo. La definizione “furibondo” è probabilmente riduttiva dello stato del costruttore modenese, che probabilmente dal pomeriggio di domenica ha più volte fatto tremare i vetri del suo ufficio, in primis contro piloti, tecnici e dirigenti della sua squadra. E’ probabilmente in queste ore che il Drake prende le sue “decisioni irrevocabili” su Regazzoni e su Audetto, che pagheranno per tutti. Ma leggiamo le parti salienti di questa intervista:
LP (Lorenzo Pilogallo): Ingegnere, sei punti di Lauda in Inghilterra. E’ soddisfatto ?
EF (Enzo Ferrari): Non sono soddisfatto, perché di punti ne mancano tre, ed è un risultato che avremmo potuto e dovuto conseguire visto l’impegno, tanto che a Lauda, nell’intento di assisterlo al meglio, era stata preparata per questa gara una T2 completamente nuova. Su questa nuova unità, nelle brevi prove condotte da Lauda a Fiorano, si era manifestata una anomalia di temperatura dell’olio e la causa fu imputata al motore. Ma poiché il pilota volle ripartire subito col suo aereo privato per impegni personali, mancò il tempo materiale per sostituire il motore e riprovare la vettura, il che avrebbe consentito di accertare che non si trattava di un problema al motore ma all’impianto. Infatti nelle prove libere di domenica mattina Lauda ebbe lo stesso inconveniente malgrado fosse stato sostituito il motore, per cui si passò alla sostituzione dei radiatori e del serbatoio dell’olio con quelli del muletto risolvendo il problema. I 18 gran premi terminati da Lauda senza noie meccaniche sono la conseguenza del lavoro di tutti, compreso il tempo che lui ha dedicato ai collaudi. Stimo Lauda tanto intelligente e serio professionista da comprendere lo spirito della mia osservazione.
Il comportamento di Regazzoni invece mi lascia molto perplesso, e mi dispiace anche quello di Lauda. Non è possibile che accadano fatti come quello verificatosi alla partenza del GP.Inghilterra. Posso comprendere l’ansia di superamento umano di entrambi i piloti, ma dovendo innanzitutto tutelare interessi sportivi congiunti rammento che entrambi sono collaboratori che debbono cooperare alla conferma del campionato mondiale. Per quanto riguarda eventuali errori imputabili al box ne valuterò la consistenza e procederò secondo il mio modo di pensare, meglio secondo la latitudine che il momento e le circostanze mi consentiranno.
LP: Secondo lei, le decisioni delle autorità sportive prese a Brands Hatch sono impugnabili ?
EF: Certamente, e non è la prima volta. Basta ricordare il GP.Spagna, dove molti sapevano che la McLaren presentata alle verifiche preliminari aveva misure di carreggiata e di posizionamento radiatori non conformi a regolamento. Sembra una favola, hanno squalificato la macchina alla fine della gara mentre non avrebbero dovuto ammetterla alla partenza. E questo arbitrio tecnico è stato commesso per salvare lo spettacolo, adducendo che le irregolarità constatate non modificavano il rendimento della vettura !! E’ seguito un provvedimento sportivamente assai discutibile, a mio avviso, in quanto lede il pilota (Hunt nds), sebbene l’articolo 123 del codice sportivo contempli esplicitamente responsabilità solidale del conduttore con il costruttore-concorrente nel caso di qualsiasi infrazione. E poi c’è stata la parodia del processo di appello presso la FIA che ha ridato i punti a Hunt sconfessando l’operato della CSI. E cosa hanno fatto i membri della CSI che si erano dichiarati pronti a dimettersi in caso di sentenza di riammissione ? A me risulta che solo il rappresentante italiano, l’ingegner Ceard, si sia coerentemente dimesso, mentre la CSAI si è limitata ad un platonico comunicato di dissenso, anguillescamente concepito secondo la regola di chi non vuole assumere posizioni nette. Ma d’altra parte, quali “posizioni nette” può assumere l’organo sportivo dell’ACI, che brilla per assenza ai Gran Premi da quando i costruttori in sede ANFIA (Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica nds) di pagare le trasferte ai rappresentanti CSAI in occasione dei Gran Premi stessi ? Come se i possessori di licenze italiane di conduttore e concorrente non meritassero, o meglio non avessero diritto, appunto perché soci ACI e licenziati CSAI, ad una assidua ed efficace assistenza in campo internazionale !!
LP: Ingegnere, in precedenza la sua Casa, con grande fair play sportivo, non aveva mai fatto reclami, Come mai ha infranto questa tradizione ?
EF: E’ vero, la Ferrari non è usa fare reclami, ma di fronte a situazioni che all’estero definiscono mafiose quando riferite all’Italia, ho pensato che certi atteggiamenti di riservato distacco debbano far posto alla tutela dei nostri interessi sportivi con tutti i mezzi disponibili. Gli interpreti delle leggi sportive restano sempre i soliti aggregati protettori di interessi particolari, estranei alla vera competizione tecnica ed umana che è il mio credo.
LP: E il ricorso in appello, dopo che il reclamo è stato respinto ?
EF: Andremo avanti. In Inghilterra è successo di tutto, e tutto in funzione di dare al pubblico l’idolo locale. Andremo avanti al RAC, con o senza la CSAI. E se il RAC respingerà l’appello andremo davanti alla CSI ed alla FIA. Un avviso: per parte mia, in mancanza di un ritorno alla lettera e allo spirito della legge sportiva, non me la sento di andare avanti così.
Un Ferrari scatenato e minaccioso quindi, che ne ha per tutti. Ad iniziare dai suoi uomini. Non si sa con esattezza se la decisione di licenziare Audetto fu presa in quei giorni o a fine stagione, ma certo i fatti di Brands Hatch diedero un forte contributo nel generare il clima di generale sfiducia nei confronti del ds, che, guarda caso, proprio in Inghilterra era stato sciaguratamente “supportato” da Montezemolo. Sicuramente invece fu presa in quei giorni la scelta dell’esonero di Regazzoni, come andremo a vedere nei prossimi post.
Ultima modifica di Whiteshark il lun 30 gen 2023, 20:43, modificato 1 volta in totale.
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Re: F1 Stagione 1976
non fate infuriare il Drake
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Er Fibbia: scusi lei sarà un pò sordomuto ma non si meraviglia che ho fatto il pieno con
l'acqua? Giraldi: no perchè io il pieno lo faccio de stronzi
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Re: F1 Stagione 1976
POSTFAZIONE AL GP: GIORNI CALDI A MARANELLO P.II: IL RINNOVO DI NIKI LAUDA.
Nelle due settimane che intercorrono tra il GP di Gran Bretagna, e dopo la sua sfuriata sul “Corriere”, Enzo Ferrari decide, dopo il bastone, di usare, almeno col suo pilota di punta, la carota, e convoca Niki Lauda per prolungare il contratto del pilota austriaco, in scadenza il 31 dicembre 1976. La trattativa viene fedelmente riportata sul libro “Protokoll”, ed è ad essa che facciamo riferimento, con alcune osservazioni di nostra interpretazione:
“…Dopo le prime nove corse della stagione avevo assommato 61 punti nella classifica del campionato. I due secondi ex aequo, Hunt e Depailler, non erano nemmeno in vista: 26 punti”.
Questo passaggio è errato e secondo me ha una valenza decisiva per quanto verrà dopo. Questa classifica in effetti è corretta, ma non lo era a metà Luglio. Hunt, infatti, fu squalificato non subito dopo la corsa, ma il 13 settembre, giorno dopo del GP.Italia. Quindi la classifica redatta da Lauda nel suo libro è sbagliata, non è Lauda 61 punti e Hunt e Depailler 26, bensì Lauda 58, Hunt 35, Scheckter 29. E la differenza è sostanziale. Con sette gare al termine della stagione, infatti, se la graduatoria fosse stata quella riportata da Niki, il campione avrebbe avuto quasi quattro gare intere di vantaggio a sette gp. dal termine, una situazione di assoluta “comfortzone” visto che l’austriaco aveva terminato sul podio tutte le corse che aveva concluso, e le aveva concluse tutte meno una. E a titolo praticamente acquisito, le trattative sarebbero state decisamente più facili, perché nessun pilota di livello vuole lasciare una macchina vincente e nessun team vincente vuole privarsi del pilota che lo fa vincere, come dimostrano i ripetuti rinnovi ai vertici (cito Clark-Lotus, Stewart-Tyrrell, Prost-McLaren, Senna-McLaren, Schumacher-Ferrari, Hamilton-Mercedes). Ma con 58 punti per Niki e 35 per Hunt, i gran premi di vantaggio erano due e mezzo, una situazione di indubbio vantaggio ma non certo decisiva, anche perché le ultime due gare si erano chiuse con un parziale di 18-6 per il britannico, che assistito da una McLaren ritornata alle “specifiche Jarama” aveva ricominciato a “volare”, rifilando distacchi siderali al compagno Mass, mentre Niki aveva dovuto fare i conti con una improvvisa perdita della proverbiale affidabilità della sua 312 T2, che lo aveva lasciato a piedi (motore) in Francia e rallentato (cambio) in Gran Bretagna. Insomma, non si poteva essere tranquilli, specie dopo il “fattaccio” di Brands Hatch alla prima partenza che aveva surriscaldato un Team forse troppo convinto di avere già chiuso la partita coi rivali.
“Contrariamente a una prassi pluriennale della Ferrari, già a metà stagione si era pensato di rinnovare il mio contratto per premunirsi contro eventuali sorprese; normalmente Ferrari si era sempre attenuto al costume di lasciare che i suoi piloti si dessero da fare finchè, altrove, non vi fosse più un posto disponibile. In questo modo il vecchio teneva bassi i prezzi e si considerava un tattico astuto.
Ma nel 1976 il Commendatore era stato preso dall’assillo di fare al più presto patti chiari con me”.
Il motivo è evidente: dopo Brands Hatch, Ferrari aveva sicuramente deciso di “far fuori” Regazzoni e, non fidandosi di Audetto (vedremo poi in questo post che aveva ragione nds), sentì probabilmente il bisogno di “puntellare” la squadra partendo dal primo pilota.
“Sono a tavola con il Vecchio e suo figlio, Piero Lardi, nella saletta posteriore del ristorante Cavallino, di fronte alla fabbrica di Maranello. Il mio italiano è già accettabile ma in occasione di queste negoziazioni Lardi fa sempre la parte dell’interprete italiano-inglese.
Il Vecchio avrebbe voluto che rimanessi anche nel 1977, avevo qualche richiesta?
Come secondo pilota mi sarebbe piaciuto avere ancora Regazzoni. Questo sarà difficile, dirà il Vecchio, perchè lo licenzierò. Continuiamo a parlare di questo e di quello ma resto sempre del parere che sarei molto felice se Regazzoni rimanesse”.
Conferma che il destino di Clay era segnato da quella partenza a Brands Hatch. Quanto al “gradimento” di Lauda nei confronti dello svizzero i motivi, a parere dello scrivente, sono due: il comunque buon rapporto personale tra i due driver ed il fatto che Niki si sentisse, ovviamente, “tranquillo” ad avere un compagno di squadra a lui inferiore come livello.
“A un tratto mi chiede come la penso dal punto di vista dei quattrini. Quanto voglio? Gli indico una cifra in scellini, tot milioni di scellini. Non dice una parola, si alza, va al telefono, chiama il contabile Della Casa e gli chiede: quanto fanno tot milioni di scellini? Attende la risposta, depone il ricevitore, ritorna, mi si siede di fronte, calmissimo. POI SI METTE A STREPITARE, come non mi era mai accaduto di vedere, grida come se stessero scannandolo: una sfacciataggine, una porcheria, come mi permetto, sono forse impazzito, è inutile continuare a parlare, che ognuno se ne vada per la sua strada e, quando sta prendendo fiato, Piero traduce rapidamente la sua ultima imprecazione. In queste trattative un interprete è uno strumento molto utile, perchè gli anatemi diventano un pochino più astratti”.
Sulla cifra chiesta da Lauda si possono solo fare ipotesi: personalmente sono convinto che Niki chiese 15 milioni di scellini, che al cambio di Luglio 1976 (disponibile in rete) facevano circa 685 milioni di lire. La cifra richiesta dal pilota austriaco sarebbe stata così allineata ai 700 milioni di lire (pari a un milione di dollari del 1976) che Fittipaldi aveva voluto per passare alla Copersucar e che aveva automaticamente innalzato tutti gli ingaggi dei top rider. Lo stesso Peterson, che era sotto contratto con la First National City (il pilota svedese non veniva pagato dalla March, ma dalla banca statunitense nds) guadagnava nel 1976 quasi mezzo miliardo di lire dell’epoca.
“Prego Piero di tradurgli che se ciascuno se ne deve andare per la propria strada tanto vale che prenda l’aereo e torni a casa; ma Piero dice che devo starmene a sedere e continuiamo a parlare di questo e di quello finchè dico che Ferrari deve fare una controfferta. No, dice il Vecchio, non può fare alcuna controfferta perchè vuole che i suoi piloti siano contenti e la sua controfferta non mi farebbe felice. Va bene, dico, allora posso tornarmene a casa perchè lui non accetta la mia proposta e non vuole fare controfferte, non vi è possibilità di intendersi.
Finalmente fa la sua controfferta, un buon quarto in meno di quanto ho chiesto, espressa in lire. Mi viene una rabbia folle e dico a Piero di riferirgli che il suo direttore di scuderia mi ha già offerto un paio di milioni in più, vuole forse prendermi in giro? La mia rabbia è sincera, non ho più alcun rispetto, perchè siamo partner alla pari: lui vuole comprare le mie prestazioni e queste hanno un determinato prezzo”.
Ipotizzando 15 milioni di scellini come prima richiesta di Lauda, penso che Ferrari abbia fatto controfferta di 10 milioni, pari a poco più di 450 milioni di lire. Audetto, sempre che le ipotesi siano valide, era arrivato a 12 milioni, pari a circa 540 milioni (sempre di lire).
"Ma è vera questa storia con Audetto? grida il Vecchio. Certo, dico io, chiamatelo. Fa chiamare Audetto, gli chiede se l’importo menzionato è esatto. Sì, dice Audetto, gli ho proposto tot: allora Ferrari mi dice OK, se un pazzo dei miei dipendenti ha offerto tanto, allora devo acconsentire; ad Audetto dice che ne parleranno più tardi e lo congeda. Ma questa è la mia ultima offerta, urla nella mia direzione come un toro ferito a morte".
Anche questa “trovata” non credo abbia giovato alla reputazione di Audetto presso la Ferrari.
"Do prova di buona volontà, gli vado incontro di un tanto percento, con perfetta calma. Allora si calma anche lui e dice che sono uno svergognato, un pazzoide, ma ora basta, abbiamo esagerato, colpa dei suoi nervi, voglio forse farlo morire? Al che dico a Piero: traduci, digli che senza di me la Ferrari non sarebbe mai diventata campione del mondo. Piero: questo non posso tradurlo, non lo faccio. Gli dico di non fare il pusillanime, deve dirlo con calma, ma alla svelta; Piero si fa coraggio e traduce arrossendo. Al che il Vecchio ricomincia a sbraitare, andiamo avanti per un’altra ora, finchè mi chiede nuovamente quali son le mie pretese; io rilancio con un altro quattro percento in meno, la mia ultima offerta. Allora mi dice: “OKAY, EBREO” - ma questo può dirlo, è compreso nel prezzo".
Al di là della battuta (invero un poco razzista nds) di Enzo Ferrari, alla fine credo che le parti si siano accordati per poco più di 11 milioni di scelltini, ossia mezzo miliardo di lire dell’epoca.
"Da quell’istante si trasforma in una persona seducente e cortese, in un affascinante vecchio signore, nel più cordiale interlocutore che ci si possa immaginare.”
Fin qui fatti ed ipotesi. Ma certo Lauda, seppure forte del contratto appena rinnovato, non partì per la Germania con animo sereno, per giunta su una pista da lui odiata e che lo aveva spinto, durante il weekend del GP. Di Long Beach, a farsi portavoce di una petizione presso la GPDA per correre ad Hockenheim, petizione che però era stata respinta dalla maggioranza degli altri piloti. I risultati, purtroppo, si vedranno.
Nelle due settimane che intercorrono tra il GP di Gran Bretagna, e dopo la sua sfuriata sul “Corriere”, Enzo Ferrari decide, dopo il bastone, di usare, almeno col suo pilota di punta, la carota, e convoca Niki Lauda per prolungare il contratto del pilota austriaco, in scadenza il 31 dicembre 1976. La trattativa viene fedelmente riportata sul libro “Protokoll”, ed è ad essa che facciamo riferimento, con alcune osservazioni di nostra interpretazione:
“…Dopo le prime nove corse della stagione avevo assommato 61 punti nella classifica del campionato. I due secondi ex aequo, Hunt e Depailler, non erano nemmeno in vista: 26 punti”.
Questo passaggio è errato e secondo me ha una valenza decisiva per quanto verrà dopo. Questa classifica in effetti è corretta, ma non lo era a metà Luglio. Hunt, infatti, fu squalificato non subito dopo la corsa, ma il 13 settembre, giorno dopo del GP.Italia. Quindi la classifica redatta da Lauda nel suo libro è sbagliata, non è Lauda 61 punti e Hunt e Depailler 26, bensì Lauda 58, Hunt 35, Scheckter 29. E la differenza è sostanziale. Con sette gare al termine della stagione, infatti, se la graduatoria fosse stata quella riportata da Niki, il campione avrebbe avuto quasi quattro gare intere di vantaggio a sette gp. dal termine, una situazione di assoluta “comfortzone” visto che l’austriaco aveva terminato sul podio tutte le corse che aveva concluso, e le aveva concluse tutte meno una. E a titolo praticamente acquisito, le trattative sarebbero state decisamente più facili, perché nessun pilota di livello vuole lasciare una macchina vincente e nessun team vincente vuole privarsi del pilota che lo fa vincere, come dimostrano i ripetuti rinnovi ai vertici (cito Clark-Lotus, Stewart-Tyrrell, Prost-McLaren, Senna-McLaren, Schumacher-Ferrari, Hamilton-Mercedes). Ma con 58 punti per Niki e 35 per Hunt, i gran premi di vantaggio erano due e mezzo, una situazione di indubbio vantaggio ma non certo decisiva, anche perché le ultime due gare si erano chiuse con un parziale di 18-6 per il britannico, che assistito da una McLaren ritornata alle “specifiche Jarama” aveva ricominciato a “volare”, rifilando distacchi siderali al compagno Mass, mentre Niki aveva dovuto fare i conti con una improvvisa perdita della proverbiale affidabilità della sua 312 T2, che lo aveva lasciato a piedi (motore) in Francia e rallentato (cambio) in Gran Bretagna. Insomma, non si poteva essere tranquilli, specie dopo il “fattaccio” di Brands Hatch alla prima partenza che aveva surriscaldato un Team forse troppo convinto di avere già chiuso la partita coi rivali.
“Contrariamente a una prassi pluriennale della Ferrari, già a metà stagione si era pensato di rinnovare il mio contratto per premunirsi contro eventuali sorprese; normalmente Ferrari si era sempre attenuto al costume di lasciare che i suoi piloti si dessero da fare finchè, altrove, non vi fosse più un posto disponibile. In questo modo il vecchio teneva bassi i prezzi e si considerava un tattico astuto.
Ma nel 1976 il Commendatore era stato preso dall’assillo di fare al più presto patti chiari con me”.
Il motivo è evidente: dopo Brands Hatch, Ferrari aveva sicuramente deciso di “far fuori” Regazzoni e, non fidandosi di Audetto (vedremo poi in questo post che aveva ragione nds), sentì probabilmente il bisogno di “puntellare” la squadra partendo dal primo pilota.
“Sono a tavola con il Vecchio e suo figlio, Piero Lardi, nella saletta posteriore del ristorante Cavallino, di fronte alla fabbrica di Maranello. Il mio italiano è già accettabile ma in occasione di queste negoziazioni Lardi fa sempre la parte dell’interprete italiano-inglese.
Il Vecchio avrebbe voluto che rimanessi anche nel 1977, avevo qualche richiesta?
Come secondo pilota mi sarebbe piaciuto avere ancora Regazzoni. Questo sarà difficile, dirà il Vecchio, perchè lo licenzierò. Continuiamo a parlare di questo e di quello ma resto sempre del parere che sarei molto felice se Regazzoni rimanesse”.
Conferma che il destino di Clay era segnato da quella partenza a Brands Hatch. Quanto al “gradimento” di Lauda nei confronti dello svizzero i motivi, a parere dello scrivente, sono due: il comunque buon rapporto personale tra i due driver ed il fatto che Niki si sentisse, ovviamente, “tranquillo” ad avere un compagno di squadra a lui inferiore come livello.
“A un tratto mi chiede come la penso dal punto di vista dei quattrini. Quanto voglio? Gli indico una cifra in scellini, tot milioni di scellini. Non dice una parola, si alza, va al telefono, chiama il contabile Della Casa e gli chiede: quanto fanno tot milioni di scellini? Attende la risposta, depone il ricevitore, ritorna, mi si siede di fronte, calmissimo. POI SI METTE A STREPITARE, come non mi era mai accaduto di vedere, grida come se stessero scannandolo: una sfacciataggine, una porcheria, come mi permetto, sono forse impazzito, è inutile continuare a parlare, che ognuno se ne vada per la sua strada e, quando sta prendendo fiato, Piero traduce rapidamente la sua ultima imprecazione. In queste trattative un interprete è uno strumento molto utile, perchè gli anatemi diventano un pochino più astratti”.
Sulla cifra chiesta da Lauda si possono solo fare ipotesi: personalmente sono convinto che Niki chiese 15 milioni di scellini, che al cambio di Luglio 1976 (disponibile in rete) facevano circa 685 milioni di lire. La cifra richiesta dal pilota austriaco sarebbe stata così allineata ai 700 milioni di lire (pari a un milione di dollari del 1976) che Fittipaldi aveva voluto per passare alla Copersucar e che aveva automaticamente innalzato tutti gli ingaggi dei top rider. Lo stesso Peterson, che era sotto contratto con la First National City (il pilota svedese non veniva pagato dalla March, ma dalla banca statunitense nds) guadagnava nel 1976 quasi mezzo miliardo di lire dell’epoca.
“Prego Piero di tradurgli che se ciascuno se ne deve andare per la propria strada tanto vale che prenda l’aereo e torni a casa; ma Piero dice che devo starmene a sedere e continuiamo a parlare di questo e di quello finchè dico che Ferrari deve fare una controfferta. No, dice il Vecchio, non può fare alcuna controfferta perchè vuole che i suoi piloti siano contenti e la sua controfferta non mi farebbe felice. Va bene, dico, allora posso tornarmene a casa perchè lui non accetta la mia proposta e non vuole fare controfferte, non vi è possibilità di intendersi.
Finalmente fa la sua controfferta, un buon quarto in meno di quanto ho chiesto, espressa in lire. Mi viene una rabbia folle e dico a Piero di riferirgli che il suo direttore di scuderia mi ha già offerto un paio di milioni in più, vuole forse prendermi in giro? La mia rabbia è sincera, non ho più alcun rispetto, perchè siamo partner alla pari: lui vuole comprare le mie prestazioni e queste hanno un determinato prezzo”.
Ipotizzando 15 milioni di scellini come prima richiesta di Lauda, penso che Ferrari abbia fatto controfferta di 10 milioni, pari a poco più di 450 milioni di lire. Audetto, sempre che le ipotesi siano valide, era arrivato a 12 milioni, pari a circa 540 milioni (sempre di lire).
"Ma è vera questa storia con Audetto? grida il Vecchio. Certo, dico io, chiamatelo. Fa chiamare Audetto, gli chiede se l’importo menzionato è esatto. Sì, dice Audetto, gli ho proposto tot: allora Ferrari mi dice OK, se un pazzo dei miei dipendenti ha offerto tanto, allora devo acconsentire; ad Audetto dice che ne parleranno più tardi e lo congeda. Ma questa è la mia ultima offerta, urla nella mia direzione come un toro ferito a morte".
Anche questa “trovata” non credo abbia giovato alla reputazione di Audetto presso la Ferrari.
"Do prova di buona volontà, gli vado incontro di un tanto percento, con perfetta calma. Allora si calma anche lui e dice che sono uno svergognato, un pazzoide, ma ora basta, abbiamo esagerato, colpa dei suoi nervi, voglio forse farlo morire? Al che dico a Piero: traduci, digli che senza di me la Ferrari non sarebbe mai diventata campione del mondo. Piero: questo non posso tradurlo, non lo faccio. Gli dico di non fare il pusillanime, deve dirlo con calma, ma alla svelta; Piero si fa coraggio e traduce arrossendo. Al che il Vecchio ricomincia a sbraitare, andiamo avanti per un’altra ora, finchè mi chiede nuovamente quali son le mie pretese; io rilancio con un altro quattro percento in meno, la mia ultima offerta. Allora mi dice: “OKAY, EBREO” - ma questo può dirlo, è compreso nel prezzo".
Al di là della battuta (invero un poco razzista nds) di Enzo Ferrari, alla fine credo che le parti si siano accordati per poco più di 11 milioni di scelltini, ossia mezzo miliardo di lire dell’epoca.
"Da quell’istante si trasforma in una persona seducente e cortese, in un affascinante vecchio signore, nel più cordiale interlocutore che ci si possa immaginare.”
Fin qui fatti ed ipotesi. Ma certo Lauda, seppure forte del contratto appena rinnovato, non partì per la Germania con animo sereno, per giunta su una pista da lui odiata e che lo aveva spinto, durante il weekend del GP. Di Long Beach, a farsi portavoce di una petizione presso la GPDA per correre ad Hockenheim, petizione che però era stata respinta dalla maggioranza degli altri piloti. I risultati, purtroppo, si vedranno.
Ultima modifica di Whiteshark il dom 5 feb 2023, 22:17, modificato 1 volta in totale.
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Re: F1 Stagione 1976
A mio parere, Enzo Ferrari e' stato uno dei "grandi italiani" e credo che i suoi meriti siano evidenti, avendo egli creato una macchina che tutto il mondo ci invidia. Pero', oltre ad avere un ego smisurato, era anche un uomo che gia' nel 1976 era d'altri tempi, con una mentalita' piuttosto rozza, da contadino padrone dei campi. Inevitabile, allora, lo scontro con una personalita' piu' fine ma altrettanto forte come Lauda, di cui peraltro era noto l'attaccamento al denaro.... Anche se poi, il motivo del divorzio definitivo, un anno dopo, non fu soltanto economico, ma anche e soprattutto una questione di sopravvenuta e reciproca mancanza di fiducia.
"Lo stolto continua a parlare mentre gli strumenti dicono molto più di questo, stai tranquillo e ascolta quello che non puoi esprimere" (andromeda57)
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Anni 80? No, grazie-
Whiteshark
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Re: F1 Stagione 1976
GP. GERMANIA (30 Luglio/1 Agosto 1976): PROVE
Le due settimane tra il Gran Premio albionico e quello teutonico sono ovviamente dominate dalle aspre polemiche relative ai “fattacci” di Brands Hatch, con la Ferrari che accusa tutto e tutti (nel silenzio assordante della CSAI nds) e la McLaren che accusa (non del tutto a torto nds) di vittimismo lo squadrone in rosso. Clima di guerra infernale, quindi, proprio sul tracciato che tutti definiscono “l’inferno verde”, ossia il mitico Nurburgring, che per l’ultima volta ospita la Formula 1. Il contratto con la FIA, infatti, scade il 31 Dicembre, e il clima di generale disapprovazione verso lo splendido tracciato di Adenau, giudicato ormai inadeguato ad ospitare le Formula 1, nonché la battaglia portata avanti proprio da Lauda, hanno fatto si che la FIA abbia già comunicato che dal 1977 si correrà ad Hockenheim.
Formula 1 quindi al passo d’addio sulla Nordschleife, in una gara che sembra destinata a riproporre l’ennesima puntata del duello Lauda-Hunt, separati in classifica da 23 punti. James, come da lui dichiarato in un meeting Marlboro, ha un solo risultato utile, ossia vincere. “Se non vinco al Ring credo che per il titolo sia finita, anche perché se non vinco io di solito vince Niki”. Ma c’è anche molta curiosità di vedere le P34/2 a sei ruote su un tracciato che in teoria dovrebbe favorire la loro grande aderenza all’anteriore, oltre che di vedere i progressi del Team Lotus, ormai stabilmente nei primi dopo che ad inizio anno lottava per qualificarsi.
La prima novità però arriva il 21 Luglio, anche se è una novità nota a tutti: il Tribunale d’appello della Federazione Automobilistica francese, basandosi sulla sentenza che un mese prima ha riammesso Hunt come vincitore del GP.Spagna, giudicando “di irrisoria entità” l’irregolarità riscontrata sulla Penske PC4 di John Watson al termine del GP.Francia, annulla la squalifica del pilota irlandese, che ritrova così il podio ed i 4 punti ottenuti “sul campo” il 4 Luglio.
Del tutto inattesa, invece, la novità del 26 Luglio: stufo della palese indolenza e disimpegno di Ickx, Walter Wolf licenzia il pilota belga e mette sotto contrario Arturo Merzario, reduce dalla grandissima prestazione ottenuta a Brands Hatch. Stupisce il fatto che il comasco torni a correre per Frank Williams, col quale poco più di dodici mesi prima aveva clamorosamente rotto, prima per la decisione del fantino di non correre nel tragico GP. Spagna, poi per il mancato pagamento delle spettanze (75.000 sterline, corrispondenti a oltre 100 milioni, visto che il cambio a Luglio 1976 era 1 sterlina = 1487 lire nds) da parte di Williams. “Ho accettato di correre per Frank solo perché c’è dietro di lui un uomo di certezze (soldi nds) come Walter Wolf” dichiara il comasco. Che in una bellissima intervista disponibile in rete ricorda questo episodio: “Per quei sei mesi come pilota Wolf-Williams incassai 10.000 sterline, ma le altre 65.000 non le vidi mai e le sto ancora aspettando”.
Il Gran Premio di Germania, proprio per l’imprevedibilità del tracciato tedesco, sembrerebbe per il Team capolista Ferrari la classica gara da correre in difesa prima del rush finale. Eppure, malgrado la nota idiosincrasia di Lauda per la Nordschleife, tra i Teams più fiduciosi che giovedì 29 Luglio si presentano nel paddock vi è proprio la Ferrari, non per modifiche tecniche particolari alle sue tre vetture (telaio 025 per Clay Regazzoni, 026 muletto e 028 per Niki Lauda), ma perché nelle prove Goodyear svolte due settimane fa Regazzoni, sotto uno splendido sole, ha girato in 7’06”0 andando, parole sue, “a spasso”. E dato che le limitazioni delle vetture 1976 rispetto al 1975 vengono stimate dai tecnici in 6/7 secondi al giro, a Maranello sono convinti di fare, come accaduto, a parte il disgraziato 1973, ogni anno dal 1972 in avanti, la voce grossa sia in prova che in gara.
Primo rivale di Lauda, ed unico rivale dell’austriaco nella corsa al titolo, James Hunt e la McLaren si presentano al Nurburgring sulle ali dell’entusiasmo per le due vittorie consecutive ottenute in Francia e Gran Bretagna. Il team di Mayer e Caldwell affida al velocissimo inglese la “sua” M23/8/2, che ritornata alle specifiche Jarama è tornata a “volare”, mentre Jochen Mass è sulla solita M23/9 e la M23/6 è il muletto. Ovviamente vettura che vince non si cambia, e non vi è alcuna modifica sulle vetture.
Considerate come detto dai tecnici le vetture più adatte all’inferno verde, scendono dalla bisarca le due Tyrrell P34 sei ruote, telaio 3 per Jody Scheckter e telaio 2 per Patrick Depailler, con la vecchia 007/6 come muletto, tutto inalterato rispetto alla gara inglese.
Modificate rispetto alla gara inglese le Lotus, orfane di Colin Chapman fermato in Inghilterra per impegni di produzione e soprattutto per proseguire l’allestimento della nuova Lotus 78 della quale si dicono mirabilie. Il team nero e oro presenta le consuete tre 77 telai 1 (muletto) 2 (Gunnar Nilsson) e 3 (Mario Andretti). Su tutte e tre le vetture viene montato il radiatore dell’olio sul musetto e con nuove sospensioni viste a Brands Hatch e non provate. Inoltre sulla vettura “titolare” di Andretti esordisce un sistema di variazione della durezza della barra stabilizzatrice posteriore, azionabile dal pilota con una leva posta all’interno dell’abitacolo. Stupisce (e spaventa nds) che le vetture di Chapman sfoggino i tubi dell’olio che vanno dal radiatore al motore esterni alla carrozzeria, ma secondo i commissari sono legali (incredibile nds….).
Modifiche anche alla Brabham, che sulle tre vetture (BT45-1 muletto, BT45-3 Carlos Reutemann, BT45-4 Carlos Pace) clona dalla McLaren l’avviamento pneumatico e lo monta sulle vetture, permettendo un considerevole risparmio di peso. Sempre per togliere peso, vengono eliminate sulla BT45-1 le prese d’aria dinamiche del motore, sostituite da una protezione antisassi.
La dipartita di Merzario “libera” un telaio alla March, ma il Team di Bicester (forse prevedendo quel che sarebbe successo nds) si presenta comunque con tutti e quattro i telai: la 761/02 nei colori Jagermeister per Hans Stuck, la 761/03 e 761/05 per Vittorio Brambilla, e la 761/06 per Ronnie Peterson, con il monzese che per la prima volta in stagione ha a disposizione il muletto. Nessuna novità di rilievo sulle vetture di Herd e Mosley, ad eccezione di una carenatura dei radiatori laterali a scopo aerodinamico. Completamente uguali a Brands Hatch (mancano i soldi nds) le tre Shadow DN5 4B, 5B e 6B, rispettivamente per Jean Pierre Jarier, Tom Pryce e muletto, però, grazie all’appiglio burocratico che permette la pubblicità dei sigari, le vetture ombra possono sfoggiare la nuova livrea Tabatip alla presenza dello stesso “boss del sigaro” Heinrich Villiger (che a 93 anni, è ancora oggi il capo dell’azienda fondata dal nonno nds).
Modifiche aerodinamiche, sotto forma di un nuovo musetto, alla Surtees, presente col Team Factory e le TS19 telai 2 e 3 per Alan Jones e Brett Lunger, sponsorizzato per l’occasione dalla Campari (in Germania come detto sopra la pubblicità delle sigarette è proibita e quindi Lunger non può sponsorizzare la Chesterfield nds) mentre col telaio 1 Henri Pescarolo schiera la sua Surtees privata per il Team Norev.
Il Team Wolf-Williams,come più volte detto in precedenza, schiera il nuovo acquisto Arturo Merzario, che abituato agli spazi stretti delle quattro March non crede probabilmente ai suoi occhi quando vede le due vetture a sua disposizione (FW05 telai 2 e 3, quest’ultima vettura titolare nds). D’altronde i soldi al Team non mancano, a differenza del Team Ensign, che ha a disposizione la sola N176/MN-05 per Chris Amon.
Due Hesketh in pista, una per Harald Ertl iscritta dal Team Factory (308D/3) e la seconda per Guy Edwards del Team Rizla Penthouse (308D/2).
Le solite due Ligier JS5 telai 1 (muletto) e 2 (vettura titolare) per Jacques Laffite, ambedue con sospensioni rinforzate su precisa richiesta del pilota francese, che dopo aver perso per strada diverse volte in stagione le ruote vuole affrontare i salti del Ring in condizioni di maggiore serenità.
Due vetture anche al Team Penske per John Watson, con la PC4-001 supportata dal muletto PC3-002. Ma mentre le due vetture del Team americano, in costante crescita prestazionale nelle ultime gare, sono immutate rispetto a Brands Hatch, il Team Copersucar Fittipaldi si presenta con l’ennesima rivisitazione della geometria delle sospensioni su entrambe le FD04, telai 1 (muletto) e 3 (vettura titolare). Ad assistere Emerson e Wilson Fittipaldi è arrivato un nuovo, prestigioso e pagatissimo tecnico, il geniaccio Maurice Philippe (il creatore delle due eccezionali Lotus 49 e 72 per chi non lo conoscesse), che affianca Dave Baldwin al CRS della squadra brasiliana.
Immutate (ovviamente) rispetto alla gara inglese le due Brabham BT44 del Team RAM di John McDonald, che sempre in cerca di quattrini affitta la BT44B telaio 1 a Rolf Stommelen, supportato dai suoi sponsors personali, mentre la seconda vettura (telaio 2) resta a Lella Lombardi che grazie allo sponsor Lavazza si è garantita (anzi, visto quel che accadrà fra breve, si sarebbe…. Nds) la guida per tutte le gare europee.
A chiudere il lotto dei 28 iscritti, 26 dei quali ammessi al via, il nostro Alessandro Pesenti Rossi che grazie al suo sponsor personale Gulf Italia ha acquistato da Ken Tyrrel la 007/4 ex Depailler (che gli è stata consegnata la scorsa settimana, giusto il tempo di fare una giornata di prove a Misano per prendere confidenza con i quasi 500 HP del Cosworth nds).
Le prove, schedulate coi soliti quattro turni di prove, due di 90 minuti nelle mattinate di venerdì e sabato (quest’ultimo non valido per lo schieramento) e due di 60 minuti nei pomeriggi delle stesse giornate, si aprono sotto un clima tipicamente estivo, con sole, caldo ed un venticello che fa quasi pensare al Barbiere di Siviglia: e forse traendo ispirazione dall’opera rossiniana ed alle calunnie che ha dovuto ricevere da addetti ai lavori, tifosi “contro” ed anche qualche collega nella sua battaglia contro il glorioso tracciato tedesco, Niki Lauda parte lancia in resta e chiude al comando la prima sessione di prove con il tempo, tutt’altro che eccezionale, di 7’08”2, ma comunque quasi due secondi meglio del secondo classificato, ossia Hans Stuck, che fa valere la profonda conoscenza del tracciato di casa ed ottiene 7’10”1. Ma mentre il lungo tedesco è al settimo cielo (e con lui il cassiere che gongola pensando all’incasso che la posizione di Stuck gli garantisce), Lauda è scontento e nervoso: “La macchina è instabile, e soprattutto non dà avvertimenti sul posteriore: ho rischiato più di una volta il testacoda” dice l’austriaco, che visti i tempi ottenuti nei test da Regazzoni era probabilmente convinto di essere sotto i 7’05”.
Terza piazza, a due decimi da Stuck, per il sempre velocissimo Hunt, che si dice certo di poter scendere di almeno 4/5 secondi: “Ho lavorato esclusivamente per la corsa, oggi invece vedrò di attaccare la pole” la “minacciosa” dichiarazione del pilota inglese, che chiude 1”5 avanti alla seconda Ferrari di Regazzoni (7’11”8), protagonista di un pauroso testacoda a Metzgesfeldt a oltre 180 Km/h che fortunatamente si risolve solo con la rottura dell’alettone anteriore, e all’ottimo Laffite, che ha un gran feeling con la Nordschleife come dimostrato l’anno precedente quando ottenne il secondo posto con la Williams. 7’13”6 il crono per il fantino francese, che precede la seconda McLaren di Mass (7’15”3) ed alla prima Tyrrell 6 ruote di Depailler (7’15”6). Dietro al transalpino si piazza Brambilla (7’17”7), ma mentre chi precede il monzese conclude la prima sessione senza danni, le prove di Vittorio durano tre giri: dopo il primo giro di riscaldamento la March numero 9 percorre due tornate “pulite” nella quale Vittorio ottiene quello che sarà il suo miglior crono, poi nel terzo giro lanciato ecco il patatrac: Brambilla approccia il salto del Pflanzgarten con la vettura non perfettamente allineata avendo preso male il cordolo all’ingresso. L’auto vola in aria ed atterra “storta”, e l’oscillazione che ne deriva la spedisce sparata contro i rails. Fortunatamente, a differenza di quanto accaduto due anni prima con Mike Hailwood, la vettura non impatta di punta sulle barriere, ma striscia su di esse con la parte destra strappando le sospensioni, arrestando la sua corsa più di duecento metri dopo. Per Vittorio le prove del mattino, ovviamente, finiscono li. La vettura, abbastanza incredibilmente, viene danneggiata “solo” nelle sospensioni e nel musetto, e grazie al lavoro pomeridiano degli allenatissimi meccanici March sarà pronta per la giornata di sabato, mentre Vittorio proverà nel pomeriggio con il muletto ex-Merzario.
In queste prove del venerdì mattina, dietro a Brambilla, la seconda P34 di Scheckter (7’18”0), ultimo a contenere sotto i 10” il ritardo da Lauda. La top ten è chiusa da Carlos Pace, che pur tormentato da un fortissimo raffreddore chiude con 7’18”7, oltre 6” avanti al compagno Reutemann, fermo a 7’24”9. Tra le due BT45 la prima Lotus di Andretti (7’20”5), che litiga tutta la sessione con l’assetto salvo scoprire a fine sessione che la causa è nella rottura di un supporto del motore, cosa che lo obbligherà a girare nel pomeriggio col muletto.
Alle spalle del gaucho triste la prima Shadow di Pryce, grande protagonista lo scorso anno, che ottiene 7’25”4, e candidamente dichiara ai giornalisti: “La macchina non è male, ma ha i suoi limiti ben precisi. Per esempio al Fuchsrohre (una “picchiata” da urlo, così chiamata (letteralmente “La tana della volpe” nds) perché durante la costruzione del circuito una volpe aveva fatto la sua tana in un tubo per lo scarico acqua) la vettura saltella e così invece di andare in pieno (ossia sopra i 300 orari nds) devo telegrafare col gas”.
Dietro al britannico il sempre positivo Jones (7’27”1) che precede Fittipaldi (7’32”1) e la seconda Lotus di Nilsson (7’32”5). Ma mentre lo svedese si preoccupa soprattutto di memorizzare il tracciato, Emerson e la squadra evidentemente scelgono un assetto troppo “scarico”, visto che la Copersucar N.30 si rivela la vettura più veloce sul rettilineo del Dottinger pur girando quasi 25” più lenta del battistrada Lauda.
Dietro a Nilsson la prima Brabham-RAM, ovviamente quella di Stommelen, che compensa il dover guidare una vettura completamente nuova con la conoscenza a menadito, così come Stuck, del Nurburgring. 7’33”5 il tempo del tedesco, davanti ad un più che positivo Ertl (7’33”9), che si toglie lo sfizio di precedere la ben più quotata (e finanziariamente assai più ricca) Penske PC4 di Watson (7’34”9), che lamenta due problemi: un retrotreno assai “ballerino” (la causa viene scoperta a fine sessione in un supporto del motore rotto) e l’idiosincrasia del pilota irlandese per questa pista “Non è di nessuno se non mia, ma da quando lo scorso anno (su una Lotus 72) ho visto la morte in faccia (rottura di una sospensione dopo il salto del Flugplatz e vettura impazzita nds) non riesco più a guidare sciolto, e su una pista come questa è una cosa che si paga pesantemente”.
Dietro a Watson, ed a chiudere la top 20, la Ensign di Chris Amon, che certo non viene solleticato a spingere al massimo su una pista in cui si sta per aria per parecchio tempo ed è piena di buche al volante di una macchina che più di una volta ha perso per strada le sospensioni, e si ferma a 7’35”3, quasi due secondi avanti ad Arturo Merzario, che assomma la scarsa competitività della Wolf-Williams alla sua scarsa conoscenza del mezzo, che, a detta del comasco, salta come un grillo sulle tante asperità del Nurburgring.
Ventiduesima piazza per Brett Lunger, alla sua prima assoluta al Nurburgring e quindi attento a prendere le misure ad una pista alla quale bisogna sempre dare del lei. Il che non impedisce all’americano, pur col mediocre crono di 7’44”6, di lasciarsi andare ad un commento entusiastico sulla Nordschleife “E’ una pista meravigliosa, come un tunnel dell’orrore al lunapark, non sai mai cosa ti aspetta. Ovviamente quando imparerò meglio la pista le sensazione cambieranno, ma veramente correre qui è fantastico !”.
Ventitreesimo ed ultimo pilota ad aver completato la sessione è Guy Edwards, che con la seconda Hesketh si ferma a 7’47”8. A seguirlo solo piloti che per inconvenienti e problemi vari non compiono che pochissimi giri, ad iniziare da Lella Lombardi (7’51”5), che dopo tre giri rompe un semiasse, di Jean Pierre Jarier (7’53”9) che di giri ne fa due prima di fermarsi con la pompa della benzina in tilt (ed essendo nel punto più lontano della pista non fa in tempo a tornare ai box a prendere il muletto), Pesenti Rossi (7’59”1), handicappato da un problema ai cerchioni che fanno perdere pressione ai pneumatici, ed infine, ambedue con zero giri percorsi e quindi nessun tempo, Peterson e Pescarolo: il primo, mentre sta girando sul microcircuito di 2000 metri che gira dietro i box per scaldare al meglio la vettura, rompe una molla valvola e quindi rientra ai box e perde tutta la prima sessione perché i meccanici devono sostituire il propulsore; mentre il secondo è vittima di misteriosi guai alla pompa della benzina che fa fluttuare la pressione del carburante, fermandosi anch’egli senza fare un solo giro buono.
Non molto meglio va a Lella Lombardi (anche se per l’alessandrina, come vedremo, i guai peggiori devono ancora venire), che tormentata da mille problemi non fa meglio di 7’51”1 prima di girarsi al Karussell e far spegnere il motore, tempo che al momento la escluderebbe dalla griglia di partenza. Griglia nella quale invece troverebbe posto, pur col tempo non certo irresistible di 7’48”5, l’esordiente Alessandro Pesenti-Rossi, che riesce a girare con una certa continuità e pur attentissimo a non far danni a se stesso e agli altri piloti che girano più velocemente di lui è al momento qualificato.
Quasi dieci secondi meglio del bergamasco (7’38”6), e quasi dieci secondi meglio del tempo della mattinata, Guy Edwards sbriga senza far danni il suo compitino su una pista che (parole sue) “Non è adatta per questo sport”. Parere diametralmente opposto a quello di Brett Lunger, che migliora a 7’32”7 e continua a tessere entusiastiche lodi alla Nordschleife. A fianco dell’americano il depresso Jarier, che con la vettura riparata dopo il guasto alla pompa della benzina non fa meglio di 7’30”9, che gli garantisce la…. Penultima fila provvisoria. “Questa pista non mi piace, anzi, ma probabilmente se la mia monoposto fosse più veloce mi piacerebbe di più” la laconica dichiarazione del francese.
Nove decimi meglio (7’30”0) fa la Hesketh factory di Ertl, che malgrado una vettura che “salta ovunque, molto peggio dello scorso anno, qui veramente non si dovrebbe correre !”, è al momento tranquillamente qualificato. Poco più di un secondo meglio fa Arturo Merzario (7’28”8), che appare tuttavia ottimista: “Ovviamente questa vettura non è perfetta, sovrasterza o sottosterza a seconda del tipo di curva, ma tutto il Team dimostra un grande entusiasmo e voglia di fare, credo che da Zandvoort in poi potremo toglierci qualche soddisfazione”.
Sopra il comasco un poker di piloti, per un verso o per l’altro, molto delusi da questa prima giornata di prove: malgrado gli sforzi suoi e della squadra, e malgrado abbia sicuramente il parco tecnico di maggiore livello (Divila, Baldwin e Phlippe) in tutta la Formula 1, Emerson Fittipaldi continua a soffrire le pene dell’inferno sulla sua inguidabile Copersucar, ed il tempo a fine sessione (7’28”0) ne è la chiara dimostrazione. Se il due volte campione del mondo e due volte vicecampione del mondo degli ultimi quattro anni appare rassegnato, chi invece non è rassegnato ma infuriato è Roger Penske, quando si accorge che, per un clamoroso misunderstanding tra tecnici e meccanici, anziché quattro galloni di benzina (corrispondenti a circa 15 litri, che garantiscono suppergiù 30 chilometri di autonomia, quanto basta al Ring per un giro sul microcircuito, un giro sulla Nordschleife ed un giro di rientro sempre passando dal loop di 2000 metri) sulla Penske PC4 del nordirlandese ne sono stati messi 40, vale a dire il pieno. Con oltre 100 Kg. di carburante in più, è chiaro che la prestazione di Watson ne esce mortificata, e il tempo finale di 7’23”5 ne è la conferma. Due decimi sopra si classifica la Shadow di Tom Pryce, sempre frenato dai limiti della sua vettura, ed altri due decimi meglio fa un delusissimo Chris Amon: “Proprio a metà dell’ultimo giro lanciato il motore si è indurito, ed ho dovuto alzare il piede per evitare di romperlo. Domani col nuovo propulsore conto di fare molto meglio”.
Un decimo meglio (7’23”0) ed una fila sopra Amon la Lotus di Gunnar Nilsson, che prosegue nel suo apprendistato e che, malgrado diverso tempo perso ai box per problemi elettrici (individuati in un imperfetto fissaggio di un cavo della batteria, buon per i meccanici che Chapman sia assente o qualcuno avrebbe passato un brutto quarto d’ora nds) alla fine ottiene un risultato più che discreto. Anche lo svedese è entusiasta della Nordschleife che, dice alla stampa “E’ una pista incredibile, eccitante, ogni curva è come un film giallo, ti fa battere il cuore !”.
A fianco di Nilsson, ma con un tempo decisamente migliore (7’21”6), la seconda Brabham RAM di Stommelen, che quanto a conoscenza sul Ring non ha rivali se non in Hans Stuck, anche se non riesce ad abbattere il muro dei 7’20”, cosa che, per un decimo, riesce ad Alan Jones, molto contento della sua vettura (“La maneggevolezza non è mai stata così buona, forse solo a Zolder è stata così. La macchina va veramente dove voglio che vada. Domani voglio scendere di parecchio, anche perché questa pista mi piace moltissimo” dice l’australiano ai giornalisti). A fianco di Jones l’unico pilota a non migliorare il tempo nella seconda sessione, ossia Brambilla, che al 7’17”7 della mattinata contrappone un mediocre 7’23”5 nel pomeriggio (“Il muletto non era assettato come piace a me, e visto che domani potrò disporre ancora della mia vettura non aveva senso spingere a fondo” la dichiarazione del monzese) sulla T-Car.
Altri due piloti insoddisfatti occupano provvisoriamente la sesta fila: Andretti, che con il muletto gira in 7’16”1, e Peterson, che ottiene 7’14”9. Il pilota italoamericano, che come detto sopra è obbligato a girare col muletto, lamenta una mancanza di feeling con la T-Car (“E su questa pista, se non hai feeling con la vettura, non riesci a spingere al massimo” chiosa Mario), mentre lo svedese riesce a percorrere solo quattro giri lanciati in quanto il cambio del motore richiede più tempo del previsto. “Domani conto di fare molto meglio” dice Ronnie, che eguaglia il tempo di Reutemann (che però ha il tempo migliore nella prima sessione), un Reutemann bloccato a fine sessione lungo il tracciato dalla pressione del carburante a zero. A fianco del gaucho triste la M23 di Jochen Mass, che memore forse dei disastri fatti qui lo scorso anno (due telai distrutti) guida con grande attenzione la sua vettura, cosa che non lo salva dalla rottura del motore dopo aver ottenuto il tempo di 7’13”0. Davanti al tedesco la Tyrrell 6 ruote di Scheckter, che lamenta il fatto di aver avuto solo due giri senza traffico nei punti sbagliati, cosa che non gli impedisce di togliere quasi 6” al suo tempo della mattinata (5”8 per la precisione) arrivando a 7’12”2. Ma Carlos Pace fa ancora meglio, e di secondi ne toglie 6”7 arrivando a 7’12”0, il che significa settima posizione assoluta. Malgrado le non certo ottimali condizioni fisiche “El Mojo” continua ad impegnarsi allo spasimo per cercare di risolvere i problemi della BT45, che su una pista come il Nurburgring patisce la sua eccessiva mole.
Sesto il sempre ottimo Laffite con 7’11”3, ultimo dei piloti che non riescono ad entrare nel “cerchio magico”, ossia a scendere sotto i 7’10”. Ci riesce, e la cosa gli vale la quinta posizione, Clay Regazzoni, che però continua a lamentarsi, così come il suo compagno di squadra Lauda, del comportamento anomalo della vettura, che verso la fine delle prove, dopo che l’elvetico ha ottenuto la sua migliore prestazione in 7’09”3, accusa anche un drastico calo nel rendimento del motore. Il Team opta per non sostituire il propulsore, riservandosi di farlo eventualmente dopo la sessione non cronometrata di domani mattina. A togliere la seconda fila provvisoria al ticinese un grandissimo Stuck, che come già detto al Nurburgring si esalta e fa “volare” la sua March (che grazie ai soldoni made in Germany è spinta da un eccellente Cosworth nds) arrivando a 7’09”1.
Confermando le opinioni dei tecnici che volevano la P34 favorita su questo terribile tracciato, ottimo terzo provvisorio con 7’08”8 (quasi 7” meglio della mattinata) si piazza Patrick Depailler, che però, stranamente vista la generale ottima qualità dei motori forniti all’ex boscaiolo, si lamenta del rendimento del suo motore: “Il Cosworth della McLaren di Hunt è nettamente superiore al nostro” la laconica dichiarazione del transalpino.
La prima fila provvisoria, come ormai abitudine (sesta volta su 10 gare in stagione), è al momento proprietà privata del duo Lauda-Hunt: Niki, pur continuando a lamentarsi del retrotreno ballerino della sua Ferrari, riesce a togliere altri 8 decimi di secondo al suo tempo della mattinata arrivando a 7’07”4, ma non bastano, almeno temporaneamente, a scalzare Hunt, che dopo mezz’ora di prove si issa in pole provvisoria con 7’06”5, ipotecando la quinta pole stagionale. Una prestazione “paurosa”, come ci tiene a dire lo stesso inglese ai giornalisti: “Questa pista è fantastica ma… mi fa paura, e non mi vergogno a dirlo! Troppi rischi, troppe zone cieche senza sapere se ti troverai qualcuno davanti…. Ogni volta che arrivo al Tiergarten e vedo la torre dei box tiro un sospiro di sollievo, ma poi inizia un altro giro…”. Dal canto suo Niki, come sempre scontento quando non è davanti a tutti, se la prende, oltre che con la sua scodinzolante T2, anche col vento: “Abbiamo avuto vento trasversale per tutta la sessione, tranne che per i dieci minuti nei quali Hunt haa fatto il suo miglior tempo. Speriamo che domani si riesca a mettere a punto meglio la macchina, penso che si possa arrivare sicuramente sotto i 7’05” la chiosa dell’austriaco, che, forse “imbeccato” da Audetto e Ghedini, quando non è in pista è sempre a…. parlare con Regazzoni, come a voler allontanare le voci su un furibondo litigio tra i due dopo la corsa di Brands Hatch. Niki e Clay vanno d’amore e d’accordo, quindi, a differenza di quanto, tre ore dopo la fine delle prove, accade nei box del Team Brabham-RAM, dove gli esterrefatti meccanici, Rolf Stommelen e Lella Lombardi vedono arrivare due signori in giacca e cravatta con alle spalle diversi poliziotti armati. I due individui in borghese sono due avvocati di Coblenza, e i poliziotti sono incaricati di garantire il…. Sequestro delle vetture, della bisarca e dei pezzi di ricambio del Team RAM su ordine di Loris Kessel. Il pilota svizzero, infatti, ha dimostrato agli avvocati, carte alla mano, che John McDonald, ineffabile patron del Team RAM, non lo ha fatto gareggiare né in Gran Bretagna né qui in Germania, malgrado egli abbia versato anticipatamente i 200.000 franchi svizzeri (al cambio dell’epoca 70 milioni nds) concordati per disputare tutte le corse europee. Inoltre, sempre carte alla mano, Kessel dimostra che lo Shylock d’oltremanica non gli ha versato la percentuale concordata per aver fatto ottenere al Team la sponsorizzazione della Tissot (altri 200.000 franchi svizzeri). Privo di questi fondi, Kessel è stato costretto ad ipotecare l’officina di Lugano che ha in società col fratello, mentre McDonald guadagnava altri soldi affittando la “sua” vettura prima ad Evans (in Gran Bretagna) e poi a Stommelen (qui in Germania), entrambi supportati da sponsor personali. Lo svizzero avrebbe voluto farvalere le sue ragioni già a Brands Hatch, ma gli avvocati (è il loro mestiere) gli avevano consigliato di aspettare la Germania per “colpire”: infatti, se l’azione fosse stata fatta in Gran Bretagna, la RAM, cambiando la ragione sociale e trovandosi sul suolo “amico” avrebbe potuto sfuggire al sequestro. Ma qui siamo in Germania, e valgono (e dovrebbero valere anche in Italia nds) le regole tedesche, per cui i due avvocati (Moc e Casoers i loro nomi nds), spalleggiati dai poliziotti, sventolano sotto il naso di McDonald una ingiunzione firmata dal Tribunale di Coblenza che non ammette repliche: o entro 24 ore Kessel di ritrova sul conto corrente i 200.000 franchi svizzeri che ha versato oppure ha il diritto di avere in garanzia le macchine la bisarca ed i ricambi del team RAM. I meccanici cercano di prendere tempo rifiutandosi di mettere le macchine sul camion, ma il delegato del giudice è perentorio: se non si caricano le macchine sulla bisarca si chiamerà il carro attrezzi, che ovviamente sarà a carico della squadra. Le trattative si protraggono fino alle tre di notte, quando la bisarca con dentro vetture e ricambi lascia il Nurburgring diretta al deposito della polizia locale.
Nella mattinata del sabato arriverà l’avvocato del Team RAM, che si incontra con i legali di Kessel. Si cerca, da parte del Team inglese, una soluzione di compromesso che permetta perlomeno alla squadra di completare le prove e disputare la gara, confidando sui premi corsa per saldare una parte di quanto dovuto e saldare il resto lunedì all’apertura delle banche inglesi. Ma Kessel, ormai, non si fida più, ed il suo aut-aut è categorico: o tutti i soldi oppure le vetture rimangono sotto sequestro, in questo consigliato sia da Ecclestone che da Mosley, che non vogliono più vedere associato il nome della Formula 1 e della FOCA a figure “stregonesche” come appunto McDonald**.
Si chiude così una prima giornata di prove fittissima di avvenimenti, sportivi e non, ennesima dimostrazione di quanto questa annata 1976 sia un vero spartiacque per la Formula 1. Ed a proposito di acqua, dopo due giorni all’insegna del sole, del caldo e del vento, sembra che proprio il vento, stando ai bollettini meteorologici, stia portando sulle colline dell’Eifel la pioggia, una eventualità che nessuno si augura su una pista come questa.
CLASSIFICA PROVVISORIA (A parte dove indicato, tutti i tempi sono stati realizzati nella seconda sessione):
1’ James Hunt (McLaren M23-Cosworth) 7’06”5
2’ Niki Lauda (Ferrari 312 T2) 7’07”4
3’ Patrick Depailler (Tyrrel P34-Cosworth) 7’08”8
4’ Hans Stuck (March 761-Cosworth) 7’09”1
5’ Clay Regazzoni (Ferrari 312 T2) 7’09”3
6’ Jacques Laffite (Ligier JS5-Matra) 7’11”3
7’ Carlos Pace (Brabham BT45-Alfa Romeo) 7’12”0
8’ Jody Scheckter (Tyrrell P34-Cosworth) 7’12”2
9’ Jochen Mass (McLaren M23-Cosworth) 7’13”0
10’ Carlos Reutemann (Brabham BT45-Alfa Romeo) 7’14”9
11’ Ronnie Peterson (March 761-Cosworth) 7’14”9
12’ Mario Andretti (Lotus 77-Cosworth) 7’16”1
13’ Vittorio Brambilla (March 761-Cosworth) 7’17”7 (I)
14’ Alan Jones (Surtees TS19-Cosworth) 7’19”9
15’ Rolf Stommelen (Brabham BT44B-Cosworth) 7’21”6
16’ Gunnar Nilsson (Lotus 77-Cosworth) 7’23”0
17’ Chris Amon (Ensign N176-Cosworth) 7’23”1
18’ Tom Pryce (Shadow DN5-Cosworth) 7’23”3
19’ John Watson (Penske PC4-Cosworth) 7’23”5
20’ Emerson Fittipaldi (Copersucar FD04-Cosworth) 7’28”0
21’ Arturo Merzario (Williams FW05-Cosworth) 7’28”8
22’ Harald Ertl (Hesketh 308D-Cosworth) 7’30”0
23’ Jean Pierre Jarier (Shadow DN5-Cosworth) 7’30”9
24’ Brett Lunger (Surtees TS19-Cosworth) 7’32”7
25’ Guy Edwatds (Hesketh 308D-Cosworth) 7’38”6
26’ Alessandro Pesenti Rossi (Tyrrell 007-Cosworth) 7’48”5
27’ Lella Lombardi (Brabham BT44B-Cosworth) 7’51”5
28’ Henri Pescarolo (Surtees TS19-Cosworth) 8’04”2
Il mattino del sabato si apre con la conferma…. Che i Bernacca locali ci hanno azzeccato, e l’asfalto della Nordschleife è…. Lucido di pioggia, che per la prima ora (la sessione è prevista dalle 11 alle 12.30 nds) va e viene ad intermittenza per poi intensificarsi molto nell’ultima mezz’ora, rendendo impossibile sia il girare con le rain (che si distruggerebbero subito nelle parti asciutte) che lo spingere a fondo con le slicks in quanto non si riesce a capire il limite dei vari punti del tracciato, che può essere asciutto al giro prima e bagnato al giro dopo o viceversa. Il più imbestialito è sicuramente Lauda, che si attendeva di girare molto per verificare se le modifiche apportate alla sua vettura dopo lunghi conciliaboli con la squadra (orfana di Forghieri e Ghedini nds) e con Regazzoni, ad iniziare dall’utilizzo dei cerchi da 18” anziché da 19” per “strizzare” le gomme all’interno del canale più stretto e quindi favorirne il riscaldamento, erano efficaci, ed invece vede vanificati i suoi sforzi. Il campione del mondo, comunque, è tra i pochi a scendere della pista nell’ora e mezza di prove libere, ottenendo 7’20”0 secondo i cronometristi ufficiosi e 7’18”0 secondo i rilevamenti della Ferrari, cosa che porta Audetto ad una esilarante conclusione: “Il 7’18”0 di Niki è stato ottenuto con circa 4 km. Di pista bagnata, per cui con pista asciutta stimo avrebbe potuto essere un 7’03”-7’04”. Insomma possiamo sperare bene, pioggia permettendo”.
Abbandonando la sfera di cristallo che l’antenato del Mago Otelma Audetto ha evidentemente in dotazione, dietro all’austriaco si piazzano con lo stesso 7’21”5 i due alfieri March Stuck e Brambilla, la cui vettura titolare è stata riparata. Ma il monzese decide che i suoi meccanici… non hanno lavorato abbastanza, perché proprio al termine del suo miglior giro vede il cartello esposto che gli dice di rientrare ai box in quanto sta iniziando a piovere più forte nella zona dei box. Vittorio quindi curva alla sudkehre e si mette sul microcircuito di 2000 metri, ma arrivato alla nordkehre che lo immetterebbe nella corsia box, evidentemente ad una andatura ancora molto “allegra”, trova una pozza d’acqua proprio nel punto di frenata. La March impazzisce ed esce di strada, distruggendosi contro i pali delle reti. Brambilla esce incolume dai rottami, mentre la sua 761 appena rimessa a nuovo è…. Da buttare, per la disperazione di Herd e Mosley. Brambilla sarà così costretto a disputare la quarta ed ultima sessione di prove e la gara col muletto ex-Merzario, per l’occasione in una oscena livrea “fritto misto” con parti bianche ed altre arancione e nero.
Alle spalle del duo March, la McLaren di Mass (7’24”5), la terza March di Peterson (7’26”2), la Ligier di Laffite (7’36”5), la Lotus di Andretti che profitta della sessione per proseguire al meglio la sperimentazione del sistema di regolazione della barra antirollio posteriore, oltre che per girare in condizioni “miste” alle quali non è abituato (come noto negli USA si corre solo su piste ovali e quindi solo con piste asciutte nds) ottenendo 7’38”2. Ultimo a girare sotto gli 8 minuti è Brett Lunger, che prosegue nella sua memorizzazione della Nordschleife ed ottiene 7’45”9. Alle spalle dell’americano gli ultimi tre piloti, che girano nella seconda parte della sessione con pista completamente bagnata: nell’ordine Regazzoni (9’14”1), Nilsson (9’18”4) e Pescarolo (9’29”2). Tra i piloti che a fine turno non hanno tempi cronometrati si aggiunge anche Merzario, ma per altri motivi: durante il primo giro lanciato, al Pflanzgarten, teatro il giorno precedente dell’incidente di Brambilla, la Wolf-Williams salta correttamente sul dosso, ma al momento dell’atterraggio si rompe il portamozzo della sospensione posteriore sinistra, e la vettura, ad oltre 200 Km/h, inizia una serie infinita di testacoda col comasco che, con grande bravura ed altrettanta fortuna, riesce a tenerla nella sede stradale evitando di finire nel prato che, zuppo d’acqua, l’avrebbe sicuramente proiettata contro i rails. Invece tutto si risolve in un grande spavento e gli… applausi dei commissari e del pubblico presente per la manovra di Arturo.
Mentre la maggior parte dei piloti se ne sta nei box aspettando di vedere se il meteo cambia ma senza troppe speranze, fuori dai box Lella Lombardi e Rolf Stommelen aspettano di capire quale sarà il loro destino agonistico per questo weekend: l’ineffabile McDonald assicura l’alessandrina ed il tedesco che le vetture arriveranno in tempo per la quarta ed ultima sessione, i due non possono fare altro che attendere. Ma a questo punto interviene l’abilissimo Ecclestone che già allora si dimostra… quel che sarà: Bernie avvicina Stommelen e gli offre la guida gratuita della terza vettura, con l’obbligo di consegnare eventuali premi gara alla squadra. Il piccolo Napoleone ottiene così due piccioni con una fava: si garantisce una pubblicità gratuita facendo correre un pilota tedesco, per giunta uno dei massimi specialisti dell’Inferno Verde, e contemporaneamente fa capire allo svogliato Reutemann che piloti disposti a guidare la BT45 si trovano in cinque minuti e a costo zero. A questo punto McDonald getta la spugna e torna in Inghilterra, così come la povera Lella Lombardi fa ritorno ad Alessandria, ed i piloti in pista diventano 27, con un solo escluso, al momento Pescarolo. E il povero francese, che aveva finalmente rimesso a punto la sua Surtees dopo i problemi del venerdì, fa probabilmente ricorso a tutti i “maghi del sole”, ma invano: alle 14, ora di inizio dell’ultima sessione, la Nordschleife è sotto una pioggia battente, che terminerà mezz’ora dopo ma che rende comunque impossibile, vista anche la temperatura, che la pista si asciughi completamente. Pescarolo allarga le braccia sconsolato, fa qualche giro ad andatura ridotta per garantire alla squadra il premio di partecipazione (per riscuotere il quale bisogna percorrere almeno tre giri in turni cronometrati nds), il migliore dei quali in 9’09”8 che gli varrà alla fine la quattordicesima posizione assoluta e riparte per la Francia alla fine delle prove. Se Pescarolo è deluso, Lauda è incavolato come la pece: l’austriaco compie qualche giro ad inizio turno con pista completamente bagnata, il migliore dei quali in 9’36”8, alla fine diciassettesimo tempo, e rientra ai box. “Un giorno buttato, e domani dovremo correre al buio, perché con solo mezz’ora di warm-up sarà impossibile fare più tre giri completi, troppo pochi per capire se le modifiche che abbiamo fatto, e che mi sembrano efficaci, cono veramente valide. Poi questa pista già di per se è pericolosissima, se poi piove aumentano i rischi e tutto si complica. La gara potrebbe diventare una lotteria. Se invece la pista sarà asciutta penso si possa sicuramente puntare alla vittoria”, questa la dichiarazione alla stampa del campione del mondo.
All’incazzatura di Lauda fa da contraltare la tranquillità di Hunt, che, come il compagno Mass, non gira per tutta la sessione: “Provare oggi era inutile, se domani la pista sarà ancora bagnata abbiamo il warm up per assettarla al meglio, quindi mi sono riposato e sono contento. Domani spero di dare un altro dispiacere a Niki. La pioggia ? E’una incognita, ma vale per tutti, non solo per Lauda e per me”.
Oltre al duo McLaren, altri due piloti scelgono di non girare vista la certa impossibilitàdi migliorare: Pace, che vista anche la temperatura preferisce stare nei box a curare il suo raffreddore, e Jones, che non vuole far danni alla sua Surtees a suo dire perfetta. Anche Merzario non ha tempi cronometrati, in quanto riceve la vettura riparata dopo l’incidente del mattino solo dieci minuti prima della fine delle prove, e a questo punto, saggiamente, il pilota italiano si limita a compiere qualche giro sul loop da 2000 metri per verificare che tutto funzioni per il meglio.
Altri piloti compiono solo un giro cronometrato, e sono Ertl (17’38”7),Fittipaldi (12’31”2), Edwards (9’59”0) e Scheckter (9’43”0), mentre diversi giri, pur ottenendo alla fine il tempo non certo eccezionale di 9’39”2, li compie Alessandro Pesenti Rossi, che tranquillo della qualificazione gira solo per imparare al meglio una pista sulla quale ha girato solo la settimana precedente con una BMW di serie. Avanti al bergamasco Lauda, e poi Gunnar Nilsson (9’21”0), davanti al quale si classificano Jarier (9’18”1), il già citato Pescarolo e Laffite (9’08”2) a formare un trittico “libertè egalitè fraternitè”. Ultimo a non scendere sotto i nove minuti Amon (9’06”0), dopodichè oltre trenta secondi di “buco”, ad indicare che i piloti dall’undicesima posizione a salire hanno girato anche nelle fasi finali delle prove, con la pista in continuo asciugamento. Undicesimo appunto si piazza uno dei favoriti, Patrick Depailler (8’34”4), le cui chances di vittoria sono secondo gli addetti ai lavori maggiori in caso di pista bagnata. Ma il transalpino non è d’accordo: “A sentire i tecnici sul bagnato la nostra vettura dovrebbe essere favorita in quanto ha più gomma a terra. Ma francamente preferisco unaa gara asciutta, perché non ho mai guidato la P34 sul bagnato e questa pista è la peggiore per le prime volte. Inoltre, in caso di cambio gomme, siamo penalizzati rispetto ai nostri avversari”.
Davanti a Depailler, ed a chiudere la top 10, Carlos Reutemann con 8’32”4. Nono si piazza Watson (8’19”8), preceduto da Andretti (8’17”6). A chiudere una sessione in cui è praticamente sempre stato in pista fino alla bandiera a scacchi, buon settimo si classifica Lunger (8’16”8), preceduto da uno Stuck che fino a che è stato in pista è praticamente sempre nella top 3, ma rientra ai box prima del gran finale e si ferma a 8’13”1, imitato dall’altro grandissimo anfibio Pryce (8’11”3), che quando l’asfalto è umido fa “volare” anche una vettura obsoleta come la Shadow DN5.
Quarta piazza per Clay Regazzoni, anch’egli in pista fin quasi alla fine (8’05”8), e terza per Rolf Stommelen, che ad inizio prove si fa fare il pieno di carburante e parte per una infinita serie di giri sul loop da 2000 metri, inframmezzata dalle varie soste ai box per le regolazioni del caso. Il tedesco riesce poi a percorrere, a fine prove, due giri completi della Nordschleife, riuscendo, all’ultimo giro, ad ottenere il tempo di 8’02”3, in teoria ultima posizione, ma comunque avrebbe la partenza assicurata dal tempo ottenuto il venerdì con la BT44B-Cosworth. Il regolamento in questo caso (il famoso “Libretto giallo” della FIA) recita, a pagina 17, paragrafo 26, sezione B: “Per gare di Formula 1 e Formula 2, un pilota che cambia vettura dopo aver ottenuto un tempo che alla fine sarà migliore di quello da lui ottenuto con quest’ultima, avrà considerato valido il tempo ottenuto con la prima vettura solo se la seconda sarà della stessa casa (risposta affermativa, sono due Brabham), dello stesso tipo (risposta negativa, una è una BT44B, l’altra una BT45), con la stessa motorizzazione (risposta negativa, una è motorizzata Cosworth, la seconda Alfa Romeo) e categoria (risposta affermativa, sono due Formula 1). Se anche solo una di queste condizioni non sarà soddisfatta, il pilota dovrà patire dall’ultima posizione sullo schieramento”. Stommelen, quindi, dovrebbe partire ultimo. Ma Ecclestone, consapevole che gli organizzatori sono con lui in quanto sta difendendo gli interessi di un pilota locale, sbotta: “Ma che storia è questa ? Sono due Brabham di Formula 1, montano le stesse gomme… quindi sono uguali !” Incredibilmente, nessuno protesta, a parte Regazzoni che esclama “Siamo a livello da circo Togni !”, e così Rolf, con la sua BT45 numero 77, partirà in ottava fila invece che in ultima posizione.
E parlando di “circo”, sicuramente i primi due classificati di questa inutile sessione di prove fanno, nel loro ultimo giro, dei veri numeri da circo: Brambilla è il penultimo a passare prima che la bandiera a scacchi si abbassi, Peterson l’ultimo. Vittorio, che comunque deve stare attentissimo in quanto reduce da due botti piuttosto violenti, conclude l’ultimo giro in 7’47”3, quindici secondi esatti meglio di Stommelen. Neppure il tempo di applaudire il monzese che passa Peterson, e come nel 1975 ci si era disperati per non aver visto il famoso giro di Lauda in 6’58”6, altrettanto si può solo immaginare cosa sia riuscito a fare Superswede in questa ultima tornata. Un’idea, ma solo una pallida idea, può darla l’incredibile tempo di Ronnie: 7’27”3 su pista umida !! Una performance mostruosa, anche se completamente inutile in quanto le posizioni restano quelle della prima giornata di prove, col solito duo Hunt-Lauda a “cannibalizzare” tutta la Formula 1.
Con l’incognita meteo, si chiudono le prove ufficiali per il Gran Premio di Germania. Si prospetta ancora una sfida a due Hunt-Lauda, come preannunciato da Jackie Stewart: “Se piove vedo James favorito, perché è più disposto a rischiare. In caso di gara asciutta credo che Niki sia superiore sul ritmo. In caso di situazione mista pioggia / asciutto allora credo che i piloti di casa, come Stuck e Mass, potranno dire la loro”. Alla pista ed al meteo la sentenza.
GRIGLIA DI PARTENZA:
FILA 1:
James Hunt (McLaren M23-Cosworth) 7’06”5
Niki Lauda (Ferrari 312 T2) 7’07”4
FILA 2:
Patrick Depailler (Tyrrell P34-Cosworth) 7’08”8
Hans Stuck (March 761-Cosworth) 7’09”1
FILA 3:
Clay Regazzoni (Ferrari 312 T2) 7’09”3
Jacques Laffite (Ligier JS5-Matra) 7’11”3
FILA 4:
Carlos Pace (Brabham BT45-Alfa Romeo) 7’12”0
Jody Scheckter (Tyrrell P34-Cosworth) 7’12”2
FILA 5:
Jochen Mass (McLaren M23-Cosworth) 7’13”0
Carlos Reutemann (Brabham BT45-Cosworth) 7’14”9
FILA 6:
Ronnie Peterson (March 761-Cosworth) 7’14”9
Mario Andretti (Lotus 77-Cosworth) 7’16”1
FILA 7:
Vittorio Brambilla (March 761-Cosworth) 7’17”7
Alan Jones (Surtees TS19-Cosworth) 7’19”9
FILA 8:
Rolf Stommelen (Brabham BT44B-Cosworth) 7’21”6*
Gunnar Nilsson (Lotus 77-Cosworth) 7’23”3
FILA 9:
Chris Amon (Ensign N176-Cosworth) 7’23”1
Tom Pryce (Shadow DN5-Cosworth) 7’23”3
FILA 10:
John Watson (Penske PC4-Cosworth) 7’23”5
Emerson Fittipaldi (March 761-Cosworth) 7’28”0
FILA 11:
Arturo Merzario (Williams FW05-Cosworth) 7’28”8
Harald Ertl (Hesketh 308D-Cosworth) 7’30”0
FILA 12:
Jean Pierre Jarier (Shadow DN5-Cosworth) 7’30”9
Brett Lunger (Surtees TS19-Cosworth) 7’32”7
FILA 13:
Guy Edwards (Hesketh 308C-Cosworth) 7’38”6
Alessandro Pesenti-Rossi (Tyrrell 007-Cosworth) 7’48”5
* Rolf Stommelen ha ottenuto il suo tempo di qualificazione con la Brabham BT44B-Cosworth numero 32 del Team RAM. Essendo stata la vettura poi sequestrata dalle autorità giudiziarie, paarteciperà alla corsa con la Brabham BT45-Alfa Romeo numero 77 mantenendo la posizione in griglia guadagnata con la BT44B.
** Per la cronaca, questa telenovela avrà un prosieguo “giallo”: dopo avere corso a Zeltweg, infatti, le due Brabham RAM avrebbero dovuto correre a Zandvoort, ma la bisarca con le vetture ed i ricambi, partita dall’officina di Kessel a Lugano in direzione della pista olandese, giunta in Germania…..cambierà strada e si dirigerà verso la…. Gran Bretagna, dove arriverà il giorno successivo a Willesden, sede della RAM. L’autista, evidentemente ben pagato da McDonald, riconsegnerà quindi le vetture all….. illegittimo proprietario, e la cosa lascerà il povero Kessel con un palmo di naso, dal momento che all’epoca la legislazione britannica non riteneva valide le ingiunzioni di altri tribunali. Pur cercando in rete, non so che fine abbia fatto l’autista della bisarca. Le due vetture, invece, avranno destini opposti: una correrà brevemente nel campionato di Formula 5000, guidata da Andy Sutcliffe. Mentre la seconda è tuttora…. Nella collezione privata di Bernie Ecclestone, che l’ha ricomprata per un tozzo di pane. Eh, Bernie…..
Le due settimane tra il Gran Premio albionico e quello teutonico sono ovviamente dominate dalle aspre polemiche relative ai “fattacci” di Brands Hatch, con la Ferrari che accusa tutto e tutti (nel silenzio assordante della CSAI nds) e la McLaren che accusa (non del tutto a torto nds) di vittimismo lo squadrone in rosso. Clima di guerra infernale, quindi, proprio sul tracciato che tutti definiscono “l’inferno verde”, ossia il mitico Nurburgring, che per l’ultima volta ospita la Formula 1. Il contratto con la FIA, infatti, scade il 31 Dicembre, e il clima di generale disapprovazione verso lo splendido tracciato di Adenau, giudicato ormai inadeguato ad ospitare le Formula 1, nonché la battaglia portata avanti proprio da Lauda, hanno fatto si che la FIA abbia già comunicato che dal 1977 si correrà ad Hockenheim.
Formula 1 quindi al passo d’addio sulla Nordschleife, in una gara che sembra destinata a riproporre l’ennesima puntata del duello Lauda-Hunt, separati in classifica da 23 punti. James, come da lui dichiarato in un meeting Marlboro, ha un solo risultato utile, ossia vincere. “Se non vinco al Ring credo che per il titolo sia finita, anche perché se non vinco io di solito vince Niki”. Ma c’è anche molta curiosità di vedere le P34/2 a sei ruote su un tracciato che in teoria dovrebbe favorire la loro grande aderenza all’anteriore, oltre che di vedere i progressi del Team Lotus, ormai stabilmente nei primi dopo che ad inizio anno lottava per qualificarsi.
La prima novità però arriva il 21 Luglio, anche se è una novità nota a tutti: il Tribunale d’appello della Federazione Automobilistica francese, basandosi sulla sentenza che un mese prima ha riammesso Hunt come vincitore del GP.Spagna, giudicando “di irrisoria entità” l’irregolarità riscontrata sulla Penske PC4 di John Watson al termine del GP.Francia, annulla la squalifica del pilota irlandese, che ritrova così il podio ed i 4 punti ottenuti “sul campo” il 4 Luglio.
Del tutto inattesa, invece, la novità del 26 Luglio: stufo della palese indolenza e disimpegno di Ickx, Walter Wolf licenzia il pilota belga e mette sotto contrario Arturo Merzario, reduce dalla grandissima prestazione ottenuta a Brands Hatch. Stupisce il fatto che il comasco torni a correre per Frank Williams, col quale poco più di dodici mesi prima aveva clamorosamente rotto, prima per la decisione del fantino di non correre nel tragico GP. Spagna, poi per il mancato pagamento delle spettanze (75.000 sterline, corrispondenti a oltre 100 milioni, visto che il cambio a Luglio 1976 era 1 sterlina = 1487 lire nds) da parte di Williams. “Ho accettato di correre per Frank solo perché c’è dietro di lui un uomo di certezze (soldi nds) come Walter Wolf” dichiara il comasco. Che in una bellissima intervista disponibile in rete ricorda questo episodio: “Per quei sei mesi come pilota Wolf-Williams incassai 10.000 sterline, ma le altre 65.000 non le vidi mai e le sto ancora aspettando”.
Il Gran Premio di Germania, proprio per l’imprevedibilità del tracciato tedesco, sembrerebbe per il Team capolista Ferrari la classica gara da correre in difesa prima del rush finale. Eppure, malgrado la nota idiosincrasia di Lauda per la Nordschleife, tra i Teams più fiduciosi che giovedì 29 Luglio si presentano nel paddock vi è proprio la Ferrari, non per modifiche tecniche particolari alle sue tre vetture (telaio 025 per Clay Regazzoni, 026 muletto e 028 per Niki Lauda), ma perché nelle prove Goodyear svolte due settimane fa Regazzoni, sotto uno splendido sole, ha girato in 7’06”0 andando, parole sue, “a spasso”. E dato che le limitazioni delle vetture 1976 rispetto al 1975 vengono stimate dai tecnici in 6/7 secondi al giro, a Maranello sono convinti di fare, come accaduto, a parte il disgraziato 1973, ogni anno dal 1972 in avanti, la voce grossa sia in prova che in gara.
Primo rivale di Lauda, ed unico rivale dell’austriaco nella corsa al titolo, James Hunt e la McLaren si presentano al Nurburgring sulle ali dell’entusiasmo per le due vittorie consecutive ottenute in Francia e Gran Bretagna. Il team di Mayer e Caldwell affida al velocissimo inglese la “sua” M23/8/2, che ritornata alle specifiche Jarama è tornata a “volare”, mentre Jochen Mass è sulla solita M23/9 e la M23/6 è il muletto. Ovviamente vettura che vince non si cambia, e non vi è alcuna modifica sulle vetture.
Considerate come detto dai tecnici le vetture più adatte all’inferno verde, scendono dalla bisarca le due Tyrrell P34 sei ruote, telaio 3 per Jody Scheckter e telaio 2 per Patrick Depailler, con la vecchia 007/6 come muletto, tutto inalterato rispetto alla gara inglese.
Modificate rispetto alla gara inglese le Lotus, orfane di Colin Chapman fermato in Inghilterra per impegni di produzione e soprattutto per proseguire l’allestimento della nuova Lotus 78 della quale si dicono mirabilie. Il team nero e oro presenta le consuete tre 77 telai 1 (muletto) 2 (Gunnar Nilsson) e 3 (Mario Andretti). Su tutte e tre le vetture viene montato il radiatore dell’olio sul musetto e con nuove sospensioni viste a Brands Hatch e non provate. Inoltre sulla vettura “titolare” di Andretti esordisce un sistema di variazione della durezza della barra stabilizzatrice posteriore, azionabile dal pilota con una leva posta all’interno dell’abitacolo. Stupisce (e spaventa nds) che le vetture di Chapman sfoggino i tubi dell’olio che vanno dal radiatore al motore esterni alla carrozzeria, ma secondo i commissari sono legali (incredibile nds….).
Modifiche anche alla Brabham, che sulle tre vetture (BT45-1 muletto, BT45-3 Carlos Reutemann, BT45-4 Carlos Pace) clona dalla McLaren l’avviamento pneumatico e lo monta sulle vetture, permettendo un considerevole risparmio di peso. Sempre per togliere peso, vengono eliminate sulla BT45-1 le prese d’aria dinamiche del motore, sostituite da una protezione antisassi.
La dipartita di Merzario “libera” un telaio alla March, ma il Team di Bicester (forse prevedendo quel che sarebbe successo nds) si presenta comunque con tutti e quattro i telai: la 761/02 nei colori Jagermeister per Hans Stuck, la 761/03 e 761/05 per Vittorio Brambilla, e la 761/06 per Ronnie Peterson, con il monzese che per la prima volta in stagione ha a disposizione il muletto. Nessuna novità di rilievo sulle vetture di Herd e Mosley, ad eccezione di una carenatura dei radiatori laterali a scopo aerodinamico. Completamente uguali a Brands Hatch (mancano i soldi nds) le tre Shadow DN5 4B, 5B e 6B, rispettivamente per Jean Pierre Jarier, Tom Pryce e muletto, però, grazie all’appiglio burocratico che permette la pubblicità dei sigari, le vetture ombra possono sfoggiare la nuova livrea Tabatip alla presenza dello stesso “boss del sigaro” Heinrich Villiger (che a 93 anni, è ancora oggi il capo dell’azienda fondata dal nonno nds).
Modifiche aerodinamiche, sotto forma di un nuovo musetto, alla Surtees, presente col Team Factory e le TS19 telai 2 e 3 per Alan Jones e Brett Lunger, sponsorizzato per l’occasione dalla Campari (in Germania come detto sopra la pubblicità delle sigarette è proibita e quindi Lunger non può sponsorizzare la Chesterfield nds) mentre col telaio 1 Henri Pescarolo schiera la sua Surtees privata per il Team Norev.
Il Team Wolf-Williams,come più volte detto in precedenza, schiera il nuovo acquisto Arturo Merzario, che abituato agli spazi stretti delle quattro March non crede probabilmente ai suoi occhi quando vede le due vetture a sua disposizione (FW05 telai 2 e 3, quest’ultima vettura titolare nds). D’altronde i soldi al Team non mancano, a differenza del Team Ensign, che ha a disposizione la sola N176/MN-05 per Chris Amon.
Due Hesketh in pista, una per Harald Ertl iscritta dal Team Factory (308D/3) e la seconda per Guy Edwards del Team Rizla Penthouse (308D/2).
Le solite due Ligier JS5 telai 1 (muletto) e 2 (vettura titolare) per Jacques Laffite, ambedue con sospensioni rinforzate su precisa richiesta del pilota francese, che dopo aver perso per strada diverse volte in stagione le ruote vuole affrontare i salti del Ring in condizioni di maggiore serenità.
Due vetture anche al Team Penske per John Watson, con la PC4-001 supportata dal muletto PC3-002. Ma mentre le due vetture del Team americano, in costante crescita prestazionale nelle ultime gare, sono immutate rispetto a Brands Hatch, il Team Copersucar Fittipaldi si presenta con l’ennesima rivisitazione della geometria delle sospensioni su entrambe le FD04, telai 1 (muletto) e 3 (vettura titolare). Ad assistere Emerson e Wilson Fittipaldi è arrivato un nuovo, prestigioso e pagatissimo tecnico, il geniaccio Maurice Philippe (il creatore delle due eccezionali Lotus 49 e 72 per chi non lo conoscesse), che affianca Dave Baldwin al CRS della squadra brasiliana.
Immutate (ovviamente) rispetto alla gara inglese le due Brabham BT44 del Team RAM di John McDonald, che sempre in cerca di quattrini affitta la BT44B telaio 1 a Rolf Stommelen, supportato dai suoi sponsors personali, mentre la seconda vettura (telaio 2) resta a Lella Lombardi che grazie allo sponsor Lavazza si è garantita (anzi, visto quel che accadrà fra breve, si sarebbe…. Nds) la guida per tutte le gare europee.
A chiudere il lotto dei 28 iscritti, 26 dei quali ammessi al via, il nostro Alessandro Pesenti Rossi che grazie al suo sponsor personale Gulf Italia ha acquistato da Ken Tyrrel la 007/4 ex Depailler (che gli è stata consegnata la scorsa settimana, giusto il tempo di fare una giornata di prove a Misano per prendere confidenza con i quasi 500 HP del Cosworth nds).
Le prove, schedulate coi soliti quattro turni di prove, due di 90 minuti nelle mattinate di venerdì e sabato (quest’ultimo non valido per lo schieramento) e due di 60 minuti nei pomeriggi delle stesse giornate, si aprono sotto un clima tipicamente estivo, con sole, caldo ed un venticello che fa quasi pensare al Barbiere di Siviglia: e forse traendo ispirazione dall’opera rossiniana ed alle calunnie che ha dovuto ricevere da addetti ai lavori, tifosi “contro” ed anche qualche collega nella sua battaglia contro il glorioso tracciato tedesco, Niki Lauda parte lancia in resta e chiude al comando la prima sessione di prove con il tempo, tutt’altro che eccezionale, di 7’08”2, ma comunque quasi due secondi meglio del secondo classificato, ossia Hans Stuck, che fa valere la profonda conoscenza del tracciato di casa ed ottiene 7’10”1. Ma mentre il lungo tedesco è al settimo cielo (e con lui il cassiere che gongola pensando all’incasso che la posizione di Stuck gli garantisce), Lauda è scontento e nervoso: “La macchina è instabile, e soprattutto non dà avvertimenti sul posteriore: ho rischiato più di una volta il testacoda” dice l’austriaco, che visti i tempi ottenuti nei test da Regazzoni era probabilmente convinto di essere sotto i 7’05”.
Terza piazza, a due decimi da Stuck, per il sempre velocissimo Hunt, che si dice certo di poter scendere di almeno 4/5 secondi: “Ho lavorato esclusivamente per la corsa, oggi invece vedrò di attaccare la pole” la “minacciosa” dichiarazione del pilota inglese, che chiude 1”5 avanti alla seconda Ferrari di Regazzoni (7’11”8), protagonista di un pauroso testacoda a Metzgesfeldt a oltre 180 Km/h che fortunatamente si risolve solo con la rottura dell’alettone anteriore, e all’ottimo Laffite, che ha un gran feeling con la Nordschleife come dimostrato l’anno precedente quando ottenne il secondo posto con la Williams. 7’13”6 il crono per il fantino francese, che precede la seconda McLaren di Mass (7’15”3) ed alla prima Tyrrell 6 ruote di Depailler (7’15”6). Dietro al transalpino si piazza Brambilla (7’17”7), ma mentre chi precede il monzese conclude la prima sessione senza danni, le prove di Vittorio durano tre giri: dopo il primo giro di riscaldamento la March numero 9 percorre due tornate “pulite” nella quale Vittorio ottiene quello che sarà il suo miglior crono, poi nel terzo giro lanciato ecco il patatrac: Brambilla approccia il salto del Pflanzgarten con la vettura non perfettamente allineata avendo preso male il cordolo all’ingresso. L’auto vola in aria ed atterra “storta”, e l’oscillazione che ne deriva la spedisce sparata contro i rails. Fortunatamente, a differenza di quanto accaduto due anni prima con Mike Hailwood, la vettura non impatta di punta sulle barriere, ma striscia su di esse con la parte destra strappando le sospensioni, arrestando la sua corsa più di duecento metri dopo. Per Vittorio le prove del mattino, ovviamente, finiscono li. La vettura, abbastanza incredibilmente, viene danneggiata “solo” nelle sospensioni e nel musetto, e grazie al lavoro pomeridiano degli allenatissimi meccanici March sarà pronta per la giornata di sabato, mentre Vittorio proverà nel pomeriggio con il muletto ex-Merzario.
In queste prove del venerdì mattina, dietro a Brambilla, la seconda P34 di Scheckter (7’18”0), ultimo a contenere sotto i 10” il ritardo da Lauda. La top ten è chiusa da Carlos Pace, che pur tormentato da un fortissimo raffreddore chiude con 7’18”7, oltre 6” avanti al compagno Reutemann, fermo a 7’24”9. Tra le due BT45 la prima Lotus di Andretti (7’20”5), che litiga tutta la sessione con l’assetto salvo scoprire a fine sessione che la causa è nella rottura di un supporto del motore, cosa che lo obbligherà a girare nel pomeriggio col muletto.
Alle spalle del gaucho triste la prima Shadow di Pryce, grande protagonista lo scorso anno, che ottiene 7’25”4, e candidamente dichiara ai giornalisti: “La macchina non è male, ma ha i suoi limiti ben precisi. Per esempio al Fuchsrohre (una “picchiata” da urlo, così chiamata (letteralmente “La tana della volpe” nds) perché durante la costruzione del circuito una volpe aveva fatto la sua tana in un tubo per lo scarico acqua) la vettura saltella e così invece di andare in pieno (ossia sopra i 300 orari nds) devo telegrafare col gas”.
Dietro al britannico il sempre positivo Jones (7’27”1) che precede Fittipaldi (7’32”1) e la seconda Lotus di Nilsson (7’32”5). Ma mentre lo svedese si preoccupa soprattutto di memorizzare il tracciato, Emerson e la squadra evidentemente scelgono un assetto troppo “scarico”, visto che la Copersucar N.30 si rivela la vettura più veloce sul rettilineo del Dottinger pur girando quasi 25” più lenta del battistrada Lauda.
Dietro a Nilsson la prima Brabham-RAM, ovviamente quella di Stommelen, che compensa il dover guidare una vettura completamente nuova con la conoscenza a menadito, così come Stuck, del Nurburgring. 7’33”5 il tempo del tedesco, davanti ad un più che positivo Ertl (7’33”9), che si toglie lo sfizio di precedere la ben più quotata (e finanziariamente assai più ricca) Penske PC4 di Watson (7’34”9), che lamenta due problemi: un retrotreno assai “ballerino” (la causa viene scoperta a fine sessione in un supporto del motore rotto) e l’idiosincrasia del pilota irlandese per questa pista “Non è di nessuno se non mia, ma da quando lo scorso anno (su una Lotus 72) ho visto la morte in faccia (rottura di una sospensione dopo il salto del Flugplatz e vettura impazzita nds) non riesco più a guidare sciolto, e su una pista come questa è una cosa che si paga pesantemente”.
Dietro a Watson, ed a chiudere la top 20, la Ensign di Chris Amon, che certo non viene solleticato a spingere al massimo su una pista in cui si sta per aria per parecchio tempo ed è piena di buche al volante di una macchina che più di una volta ha perso per strada le sospensioni, e si ferma a 7’35”3, quasi due secondi avanti ad Arturo Merzario, che assomma la scarsa competitività della Wolf-Williams alla sua scarsa conoscenza del mezzo, che, a detta del comasco, salta come un grillo sulle tante asperità del Nurburgring.
Ventiduesima piazza per Brett Lunger, alla sua prima assoluta al Nurburgring e quindi attento a prendere le misure ad una pista alla quale bisogna sempre dare del lei. Il che non impedisce all’americano, pur col mediocre crono di 7’44”6, di lasciarsi andare ad un commento entusiastico sulla Nordschleife “E’ una pista meravigliosa, come un tunnel dell’orrore al lunapark, non sai mai cosa ti aspetta. Ovviamente quando imparerò meglio la pista le sensazione cambieranno, ma veramente correre qui è fantastico !”.
Ventitreesimo ed ultimo pilota ad aver completato la sessione è Guy Edwards, che con la seconda Hesketh si ferma a 7’47”8. A seguirlo solo piloti che per inconvenienti e problemi vari non compiono che pochissimi giri, ad iniziare da Lella Lombardi (7’51”5), che dopo tre giri rompe un semiasse, di Jean Pierre Jarier (7’53”9) che di giri ne fa due prima di fermarsi con la pompa della benzina in tilt (ed essendo nel punto più lontano della pista non fa in tempo a tornare ai box a prendere il muletto), Pesenti Rossi (7’59”1), handicappato da un problema ai cerchioni che fanno perdere pressione ai pneumatici, ed infine, ambedue con zero giri percorsi e quindi nessun tempo, Peterson e Pescarolo: il primo, mentre sta girando sul microcircuito di 2000 metri che gira dietro i box per scaldare al meglio la vettura, rompe una molla valvola e quindi rientra ai box e perde tutta la prima sessione perché i meccanici devono sostituire il propulsore; mentre il secondo è vittima di misteriosi guai alla pompa della benzina che fa fluttuare la pressione del carburante, fermandosi anch’egli senza fare un solo giro buono.
Non molto meglio va a Lella Lombardi (anche se per l’alessandrina, come vedremo, i guai peggiori devono ancora venire), che tormentata da mille problemi non fa meglio di 7’51”1 prima di girarsi al Karussell e far spegnere il motore, tempo che al momento la escluderebbe dalla griglia di partenza. Griglia nella quale invece troverebbe posto, pur col tempo non certo irresistible di 7’48”5, l’esordiente Alessandro Pesenti-Rossi, che riesce a girare con una certa continuità e pur attentissimo a non far danni a se stesso e agli altri piloti che girano più velocemente di lui è al momento qualificato.
Quasi dieci secondi meglio del bergamasco (7’38”6), e quasi dieci secondi meglio del tempo della mattinata, Guy Edwards sbriga senza far danni il suo compitino su una pista che (parole sue) “Non è adatta per questo sport”. Parere diametralmente opposto a quello di Brett Lunger, che migliora a 7’32”7 e continua a tessere entusiastiche lodi alla Nordschleife. A fianco dell’americano il depresso Jarier, che con la vettura riparata dopo il guasto alla pompa della benzina non fa meglio di 7’30”9, che gli garantisce la…. Penultima fila provvisoria. “Questa pista non mi piace, anzi, ma probabilmente se la mia monoposto fosse più veloce mi piacerebbe di più” la laconica dichiarazione del francese.
Nove decimi meglio (7’30”0) fa la Hesketh factory di Ertl, che malgrado una vettura che “salta ovunque, molto peggio dello scorso anno, qui veramente non si dovrebbe correre !”, è al momento tranquillamente qualificato. Poco più di un secondo meglio fa Arturo Merzario (7’28”8), che appare tuttavia ottimista: “Ovviamente questa vettura non è perfetta, sovrasterza o sottosterza a seconda del tipo di curva, ma tutto il Team dimostra un grande entusiasmo e voglia di fare, credo che da Zandvoort in poi potremo toglierci qualche soddisfazione”.
Sopra il comasco un poker di piloti, per un verso o per l’altro, molto delusi da questa prima giornata di prove: malgrado gli sforzi suoi e della squadra, e malgrado abbia sicuramente il parco tecnico di maggiore livello (Divila, Baldwin e Phlippe) in tutta la Formula 1, Emerson Fittipaldi continua a soffrire le pene dell’inferno sulla sua inguidabile Copersucar, ed il tempo a fine sessione (7’28”0) ne è la chiara dimostrazione. Se il due volte campione del mondo e due volte vicecampione del mondo degli ultimi quattro anni appare rassegnato, chi invece non è rassegnato ma infuriato è Roger Penske, quando si accorge che, per un clamoroso misunderstanding tra tecnici e meccanici, anziché quattro galloni di benzina (corrispondenti a circa 15 litri, che garantiscono suppergiù 30 chilometri di autonomia, quanto basta al Ring per un giro sul microcircuito, un giro sulla Nordschleife ed un giro di rientro sempre passando dal loop di 2000 metri) sulla Penske PC4 del nordirlandese ne sono stati messi 40, vale a dire il pieno. Con oltre 100 Kg. di carburante in più, è chiaro che la prestazione di Watson ne esce mortificata, e il tempo finale di 7’23”5 ne è la conferma. Due decimi sopra si classifica la Shadow di Tom Pryce, sempre frenato dai limiti della sua vettura, ed altri due decimi meglio fa un delusissimo Chris Amon: “Proprio a metà dell’ultimo giro lanciato il motore si è indurito, ed ho dovuto alzare il piede per evitare di romperlo. Domani col nuovo propulsore conto di fare molto meglio”.
Un decimo meglio (7’23”0) ed una fila sopra Amon la Lotus di Gunnar Nilsson, che prosegue nel suo apprendistato e che, malgrado diverso tempo perso ai box per problemi elettrici (individuati in un imperfetto fissaggio di un cavo della batteria, buon per i meccanici che Chapman sia assente o qualcuno avrebbe passato un brutto quarto d’ora nds) alla fine ottiene un risultato più che discreto. Anche lo svedese è entusiasta della Nordschleife che, dice alla stampa “E’ una pista incredibile, eccitante, ogni curva è come un film giallo, ti fa battere il cuore !”.
A fianco di Nilsson, ma con un tempo decisamente migliore (7’21”6), la seconda Brabham RAM di Stommelen, che quanto a conoscenza sul Ring non ha rivali se non in Hans Stuck, anche se non riesce ad abbattere il muro dei 7’20”, cosa che, per un decimo, riesce ad Alan Jones, molto contento della sua vettura (“La maneggevolezza non è mai stata così buona, forse solo a Zolder è stata così. La macchina va veramente dove voglio che vada. Domani voglio scendere di parecchio, anche perché questa pista mi piace moltissimo” dice l’australiano ai giornalisti). A fianco di Jones l’unico pilota a non migliorare il tempo nella seconda sessione, ossia Brambilla, che al 7’17”7 della mattinata contrappone un mediocre 7’23”5 nel pomeriggio (“Il muletto non era assettato come piace a me, e visto che domani potrò disporre ancora della mia vettura non aveva senso spingere a fondo” la dichiarazione del monzese) sulla T-Car.
Altri due piloti insoddisfatti occupano provvisoriamente la sesta fila: Andretti, che con il muletto gira in 7’16”1, e Peterson, che ottiene 7’14”9. Il pilota italoamericano, che come detto sopra è obbligato a girare col muletto, lamenta una mancanza di feeling con la T-Car (“E su questa pista, se non hai feeling con la vettura, non riesci a spingere al massimo” chiosa Mario), mentre lo svedese riesce a percorrere solo quattro giri lanciati in quanto il cambio del motore richiede più tempo del previsto. “Domani conto di fare molto meglio” dice Ronnie, che eguaglia il tempo di Reutemann (che però ha il tempo migliore nella prima sessione), un Reutemann bloccato a fine sessione lungo il tracciato dalla pressione del carburante a zero. A fianco del gaucho triste la M23 di Jochen Mass, che memore forse dei disastri fatti qui lo scorso anno (due telai distrutti) guida con grande attenzione la sua vettura, cosa che non lo salva dalla rottura del motore dopo aver ottenuto il tempo di 7’13”0. Davanti al tedesco la Tyrrell 6 ruote di Scheckter, che lamenta il fatto di aver avuto solo due giri senza traffico nei punti sbagliati, cosa che non gli impedisce di togliere quasi 6” al suo tempo della mattinata (5”8 per la precisione) arrivando a 7’12”2. Ma Carlos Pace fa ancora meglio, e di secondi ne toglie 6”7 arrivando a 7’12”0, il che significa settima posizione assoluta. Malgrado le non certo ottimali condizioni fisiche “El Mojo” continua ad impegnarsi allo spasimo per cercare di risolvere i problemi della BT45, che su una pista come il Nurburgring patisce la sua eccessiva mole.
Sesto il sempre ottimo Laffite con 7’11”3, ultimo dei piloti che non riescono ad entrare nel “cerchio magico”, ossia a scendere sotto i 7’10”. Ci riesce, e la cosa gli vale la quinta posizione, Clay Regazzoni, che però continua a lamentarsi, così come il suo compagno di squadra Lauda, del comportamento anomalo della vettura, che verso la fine delle prove, dopo che l’elvetico ha ottenuto la sua migliore prestazione in 7’09”3, accusa anche un drastico calo nel rendimento del motore. Il Team opta per non sostituire il propulsore, riservandosi di farlo eventualmente dopo la sessione non cronometrata di domani mattina. A togliere la seconda fila provvisoria al ticinese un grandissimo Stuck, che come già detto al Nurburgring si esalta e fa “volare” la sua March (che grazie ai soldoni made in Germany è spinta da un eccellente Cosworth nds) arrivando a 7’09”1.
Confermando le opinioni dei tecnici che volevano la P34 favorita su questo terribile tracciato, ottimo terzo provvisorio con 7’08”8 (quasi 7” meglio della mattinata) si piazza Patrick Depailler, che però, stranamente vista la generale ottima qualità dei motori forniti all’ex boscaiolo, si lamenta del rendimento del suo motore: “Il Cosworth della McLaren di Hunt è nettamente superiore al nostro” la laconica dichiarazione del transalpino.
La prima fila provvisoria, come ormai abitudine (sesta volta su 10 gare in stagione), è al momento proprietà privata del duo Lauda-Hunt: Niki, pur continuando a lamentarsi del retrotreno ballerino della sua Ferrari, riesce a togliere altri 8 decimi di secondo al suo tempo della mattinata arrivando a 7’07”4, ma non bastano, almeno temporaneamente, a scalzare Hunt, che dopo mezz’ora di prove si issa in pole provvisoria con 7’06”5, ipotecando la quinta pole stagionale. Una prestazione “paurosa”, come ci tiene a dire lo stesso inglese ai giornalisti: “Questa pista è fantastica ma… mi fa paura, e non mi vergogno a dirlo! Troppi rischi, troppe zone cieche senza sapere se ti troverai qualcuno davanti…. Ogni volta che arrivo al Tiergarten e vedo la torre dei box tiro un sospiro di sollievo, ma poi inizia un altro giro…”. Dal canto suo Niki, come sempre scontento quando non è davanti a tutti, se la prende, oltre che con la sua scodinzolante T2, anche col vento: “Abbiamo avuto vento trasversale per tutta la sessione, tranne che per i dieci minuti nei quali Hunt haa fatto il suo miglior tempo. Speriamo che domani si riesca a mettere a punto meglio la macchina, penso che si possa arrivare sicuramente sotto i 7’05” la chiosa dell’austriaco, che, forse “imbeccato” da Audetto e Ghedini, quando non è in pista è sempre a…. parlare con Regazzoni, come a voler allontanare le voci su un furibondo litigio tra i due dopo la corsa di Brands Hatch. Niki e Clay vanno d’amore e d’accordo, quindi, a differenza di quanto, tre ore dopo la fine delle prove, accade nei box del Team Brabham-RAM, dove gli esterrefatti meccanici, Rolf Stommelen e Lella Lombardi vedono arrivare due signori in giacca e cravatta con alle spalle diversi poliziotti armati. I due individui in borghese sono due avvocati di Coblenza, e i poliziotti sono incaricati di garantire il…. Sequestro delle vetture, della bisarca e dei pezzi di ricambio del Team RAM su ordine di Loris Kessel. Il pilota svizzero, infatti, ha dimostrato agli avvocati, carte alla mano, che John McDonald, ineffabile patron del Team RAM, non lo ha fatto gareggiare né in Gran Bretagna né qui in Germania, malgrado egli abbia versato anticipatamente i 200.000 franchi svizzeri (al cambio dell’epoca 70 milioni nds) concordati per disputare tutte le corse europee. Inoltre, sempre carte alla mano, Kessel dimostra che lo Shylock d’oltremanica non gli ha versato la percentuale concordata per aver fatto ottenere al Team la sponsorizzazione della Tissot (altri 200.000 franchi svizzeri). Privo di questi fondi, Kessel è stato costretto ad ipotecare l’officina di Lugano che ha in società col fratello, mentre McDonald guadagnava altri soldi affittando la “sua” vettura prima ad Evans (in Gran Bretagna) e poi a Stommelen (qui in Germania), entrambi supportati da sponsor personali. Lo svizzero avrebbe voluto farvalere le sue ragioni già a Brands Hatch, ma gli avvocati (è il loro mestiere) gli avevano consigliato di aspettare la Germania per “colpire”: infatti, se l’azione fosse stata fatta in Gran Bretagna, la RAM, cambiando la ragione sociale e trovandosi sul suolo “amico” avrebbe potuto sfuggire al sequestro. Ma qui siamo in Germania, e valgono (e dovrebbero valere anche in Italia nds) le regole tedesche, per cui i due avvocati (Moc e Casoers i loro nomi nds), spalleggiati dai poliziotti, sventolano sotto il naso di McDonald una ingiunzione firmata dal Tribunale di Coblenza che non ammette repliche: o entro 24 ore Kessel di ritrova sul conto corrente i 200.000 franchi svizzeri che ha versato oppure ha il diritto di avere in garanzia le macchine la bisarca ed i ricambi del team RAM. I meccanici cercano di prendere tempo rifiutandosi di mettere le macchine sul camion, ma il delegato del giudice è perentorio: se non si caricano le macchine sulla bisarca si chiamerà il carro attrezzi, che ovviamente sarà a carico della squadra. Le trattative si protraggono fino alle tre di notte, quando la bisarca con dentro vetture e ricambi lascia il Nurburgring diretta al deposito della polizia locale.
Nella mattinata del sabato arriverà l’avvocato del Team RAM, che si incontra con i legali di Kessel. Si cerca, da parte del Team inglese, una soluzione di compromesso che permetta perlomeno alla squadra di completare le prove e disputare la gara, confidando sui premi corsa per saldare una parte di quanto dovuto e saldare il resto lunedì all’apertura delle banche inglesi. Ma Kessel, ormai, non si fida più, ed il suo aut-aut è categorico: o tutti i soldi oppure le vetture rimangono sotto sequestro, in questo consigliato sia da Ecclestone che da Mosley, che non vogliono più vedere associato il nome della Formula 1 e della FOCA a figure “stregonesche” come appunto McDonald**.
Si chiude così una prima giornata di prove fittissima di avvenimenti, sportivi e non, ennesima dimostrazione di quanto questa annata 1976 sia un vero spartiacque per la Formula 1. Ed a proposito di acqua, dopo due giorni all’insegna del sole, del caldo e del vento, sembra che proprio il vento, stando ai bollettini meteorologici, stia portando sulle colline dell’Eifel la pioggia, una eventualità che nessuno si augura su una pista come questa.
CLASSIFICA PROVVISORIA (A parte dove indicato, tutti i tempi sono stati realizzati nella seconda sessione):
1’ James Hunt (McLaren M23-Cosworth) 7’06”5
2’ Niki Lauda (Ferrari 312 T2) 7’07”4
3’ Patrick Depailler (Tyrrel P34-Cosworth) 7’08”8
4’ Hans Stuck (March 761-Cosworth) 7’09”1
5’ Clay Regazzoni (Ferrari 312 T2) 7’09”3
6’ Jacques Laffite (Ligier JS5-Matra) 7’11”3
7’ Carlos Pace (Brabham BT45-Alfa Romeo) 7’12”0
8’ Jody Scheckter (Tyrrell P34-Cosworth) 7’12”2
9’ Jochen Mass (McLaren M23-Cosworth) 7’13”0
10’ Carlos Reutemann (Brabham BT45-Alfa Romeo) 7’14”9
11’ Ronnie Peterson (March 761-Cosworth) 7’14”9
12’ Mario Andretti (Lotus 77-Cosworth) 7’16”1
13’ Vittorio Brambilla (March 761-Cosworth) 7’17”7 (I)
14’ Alan Jones (Surtees TS19-Cosworth) 7’19”9
15’ Rolf Stommelen (Brabham BT44B-Cosworth) 7’21”6
16’ Gunnar Nilsson (Lotus 77-Cosworth) 7’23”0
17’ Chris Amon (Ensign N176-Cosworth) 7’23”1
18’ Tom Pryce (Shadow DN5-Cosworth) 7’23”3
19’ John Watson (Penske PC4-Cosworth) 7’23”5
20’ Emerson Fittipaldi (Copersucar FD04-Cosworth) 7’28”0
21’ Arturo Merzario (Williams FW05-Cosworth) 7’28”8
22’ Harald Ertl (Hesketh 308D-Cosworth) 7’30”0
23’ Jean Pierre Jarier (Shadow DN5-Cosworth) 7’30”9
24’ Brett Lunger (Surtees TS19-Cosworth) 7’32”7
25’ Guy Edwatds (Hesketh 308D-Cosworth) 7’38”6
26’ Alessandro Pesenti Rossi (Tyrrell 007-Cosworth) 7’48”5
27’ Lella Lombardi (Brabham BT44B-Cosworth) 7’51”5
28’ Henri Pescarolo (Surtees TS19-Cosworth) 8’04”2
Il mattino del sabato si apre con la conferma…. Che i Bernacca locali ci hanno azzeccato, e l’asfalto della Nordschleife è…. Lucido di pioggia, che per la prima ora (la sessione è prevista dalle 11 alle 12.30 nds) va e viene ad intermittenza per poi intensificarsi molto nell’ultima mezz’ora, rendendo impossibile sia il girare con le rain (che si distruggerebbero subito nelle parti asciutte) che lo spingere a fondo con le slicks in quanto non si riesce a capire il limite dei vari punti del tracciato, che può essere asciutto al giro prima e bagnato al giro dopo o viceversa. Il più imbestialito è sicuramente Lauda, che si attendeva di girare molto per verificare se le modifiche apportate alla sua vettura dopo lunghi conciliaboli con la squadra (orfana di Forghieri e Ghedini nds) e con Regazzoni, ad iniziare dall’utilizzo dei cerchi da 18” anziché da 19” per “strizzare” le gomme all’interno del canale più stretto e quindi favorirne il riscaldamento, erano efficaci, ed invece vede vanificati i suoi sforzi. Il campione del mondo, comunque, è tra i pochi a scendere della pista nell’ora e mezza di prove libere, ottenendo 7’20”0 secondo i cronometristi ufficiosi e 7’18”0 secondo i rilevamenti della Ferrari, cosa che porta Audetto ad una esilarante conclusione: “Il 7’18”0 di Niki è stato ottenuto con circa 4 km. Di pista bagnata, per cui con pista asciutta stimo avrebbe potuto essere un 7’03”-7’04”. Insomma possiamo sperare bene, pioggia permettendo”.
Abbandonando la sfera di cristallo che l’antenato del Mago Otelma Audetto ha evidentemente in dotazione, dietro all’austriaco si piazzano con lo stesso 7’21”5 i due alfieri March Stuck e Brambilla, la cui vettura titolare è stata riparata. Ma il monzese decide che i suoi meccanici… non hanno lavorato abbastanza, perché proprio al termine del suo miglior giro vede il cartello esposto che gli dice di rientrare ai box in quanto sta iniziando a piovere più forte nella zona dei box. Vittorio quindi curva alla sudkehre e si mette sul microcircuito di 2000 metri, ma arrivato alla nordkehre che lo immetterebbe nella corsia box, evidentemente ad una andatura ancora molto “allegra”, trova una pozza d’acqua proprio nel punto di frenata. La March impazzisce ed esce di strada, distruggendosi contro i pali delle reti. Brambilla esce incolume dai rottami, mentre la sua 761 appena rimessa a nuovo è…. Da buttare, per la disperazione di Herd e Mosley. Brambilla sarà così costretto a disputare la quarta ed ultima sessione di prove e la gara col muletto ex-Merzario, per l’occasione in una oscena livrea “fritto misto” con parti bianche ed altre arancione e nero.
Alle spalle del duo March, la McLaren di Mass (7’24”5), la terza March di Peterson (7’26”2), la Ligier di Laffite (7’36”5), la Lotus di Andretti che profitta della sessione per proseguire al meglio la sperimentazione del sistema di regolazione della barra antirollio posteriore, oltre che per girare in condizioni “miste” alle quali non è abituato (come noto negli USA si corre solo su piste ovali e quindi solo con piste asciutte nds) ottenendo 7’38”2. Ultimo a girare sotto gli 8 minuti è Brett Lunger, che prosegue nella sua memorizzazione della Nordschleife ed ottiene 7’45”9. Alle spalle dell’americano gli ultimi tre piloti, che girano nella seconda parte della sessione con pista completamente bagnata: nell’ordine Regazzoni (9’14”1), Nilsson (9’18”4) e Pescarolo (9’29”2). Tra i piloti che a fine turno non hanno tempi cronometrati si aggiunge anche Merzario, ma per altri motivi: durante il primo giro lanciato, al Pflanzgarten, teatro il giorno precedente dell’incidente di Brambilla, la Wolf-Williams salta correttamente sul dosso, ma al momento dell’atterraggio si rompe il portamozzo della sospensione posteriore sinistra, e la vettura, ad oltre 200 Km/h, inizia una serie infinita di testacoda col comasco che, con grande bravura ed altrettanta fortuna, riesce a tenerla nella sede stradale evitando di finire nel prato che, zuppo d’acqua, l’avrebbe sicuramente proiettata contro i rails. Invece tutto si risolve in un grande spavento e gli… applausi dei commissari e del pubblico presente per la manovra di Arturo.
Mentre la maggior parte dei piloti se ne sta nei box aspettando di vedere se il meteo cambia ma senza troppe speranze, fuori dai box Lella Lombardi e Rolf Stommelen aspettano di capire quale sarà il loro destino agonistico per questo weekend: l’ineffabile McDonald assicura l’alessandrina ed il tedesco che le vetture arriveranno in tempo per la quarta ed ultima sessione, i due non possono fare altro che attendere. Ma a questo punto interviene l’abilissimo Ecclestone che già allora si dimostra… quel che sarà: Bernie avvicina Stommelen e gli offre la guida gratuita della terza vettura, con l’obbligo di consegnare eventuali premi gara alla squadra. Il piccolo Napoleone ottiene così due piccioni con una fava: si garantisce una pubblicità gratuita facendo correre un pilota tedesco, per giunta uno dei massimi specialisti dell’Inferno Verde, e contemporaneamente fa capire allo svogliato Reutemann che piloti disposti a guidare la BT45 si trovano in cinque minuti e a costo zero. A questo punto McDonald getta la spugna e torna in Inghilterra, così come la povera Lella Lombardi fa ritorno ad Alessandria, ed i piloti in pista diventano 27, con un solo escluso, al momento Pescarolo. E il povero francese, che aveva finalmente rimesso a punto la sua Surtees dopo i problemi del venerdì, fa probabilmente ricorso a tutti i “maghi del sole”, ma invano: alle 14, ora di inizio dell’ultima sessione, la Nordschleife è sotto una pioggia battente, che terminerà mezz’ora dopo ma che rende comunque impossibile, vista anche la temperatura, che la pista si asciughi completamente. Pescarolo allarga le braccia sconsolato, fa qualche giro ad andatura ridotta per garantire alla squadra il premio di partecipazione (per riscuotere il quale bisogna percorrere almeno tre giri in turni cronometrati nds), il migliore dei quali in 9’09”8 che gli varrà alla fine la quattordicesima posizione assoluta e riparte per la Francia alla fine delle prove. Se Pescarolo è deluso, Lauda è incavolato come la pece: l’austriaco compie qualche giro ad inizio turno con pista completamente bagnata, il migliore dei quali in 9’36”8, alla fine diciassettesimo tempo, e rientra ai box. “Un giorno buttato, e domani dovremo correre al buio, perché con solo mezz’ora di warm-up sarà impossibile fare più tre giri completi, troppo pochi per capire se le modifiche che abbiamo fatto, e che mi sembrano efficaci, cono veramente valide. Poi questa pista già di per se è pericolosissima, se poi piove aumentano i rischi e tutto si complica. La gara potrebbe diventare una lotteria. Se invece la pista sarà asciutta penso si possa sicuramente puntare alla vittoria”, questa la dichiarazione alla stampa del campione del mondo.
All’incazzatura di Lauda fa da contraltare la tranquillità di Hunt, che, come il compagno Mass, non gira per tutta la sessione: “Provare oggi era inutile, se domani la pista sarà ancora bagnata abbiamo il warm up per assettarla al meglio, quindi mi sono riposato e sono contento. Domani spero di dare un altro dispiacere a Niki. La pioggia ? E’una incognita, ma vale per tutti, non solo per Lauda e per me”.
Oltre al duo McLaren, altri due piloti scelgono di non girare vista la certa impossibilitàdi migliorare: Pace, che vista anche la temperatura preferisce stare nei box a curare il suo raffreddore, e Jones, che non vuole far danni alla sua Surtees a suo dire perfetta. Anche Merzario non ha tempi cronometrati, in quanto riceve la vettura riparata dopo l’incidente del mattino solo dieci minuti prima della fine delle prove, e a questo punto, saggiamente, il pilota italiano si limita a compiere qualche giro sul loop da 2000 metri per verificare che tutto funzioni per il meglio.
Altri piloti compiono solo un giro cronometrato, e sono Ertl (17’38”7),Fittipaldi (12’31”2), Edwards (9’59”0) e Scheckter (9’43”0), mentre diversi giri, pur ottenendo alla fine il tempo non certo eccezionale di 9’39”2, li compie Alessandro Pesenti Rossi, che tranquillo della qualificazione gira solo per imparare al meglio una pista sulla quale ha girato solo la settimana precedente con una BMW di serie. Avanti al bergamasco Lauda, e poi Gunnar Nilsson (9’21”0), davanti al quale si classificano Jarier (9’18”1), il già citato Pescarolo e Laffite (9’08”2) a formare un trittico “libertè egalitè fraternitè”. Ultimo a non scendere sotto i nove minuti Amon (9’06”0), dopodichè oltre trenta secondi di “buco”, ad indicare che i piloti dall’undicesima posizione a salire hanno girato anche nelle fasi finali delle prove, con la pista in continuo asciugamento. Undicesimo appunto si piazza uno dei favoriti, Patrick Depailler (8’34”4), le cui chances di vittoria sono secondo gli addetti ai lavori maggiori in caso di pista bagnata. Ma il transalpino non è d’accordo: “A sentire i tecnici sul bagnato la nostra vettura dovrebbe essere favorita in quanto ha più gomma a terra. Ma francamente preferisco unaa gara asciutta, perché non ho mai guidato la P34 sul bagnato e questa pista è la peggiore per le prime volte. Inoltre, in caso di cambio gomme, siamo penalizzati rispetto ai nostri avversari”.
Davanti a Depailler, ed a chiudere la top 10, Carlos Reutemann con 8’32”4. Nono si piazza Watson (8’19”8), preceduto da Andretti (8’17”6). A chiudere una sessione in cui è praticamente sempre stato in pista fino alla bandiera a scacchi, buon settimo si classifica Lunger (8’16”8), preceduto da uno Stuck che fino a che è stato in pista è praticamente sempre nella top 3, ma rientra ai box prima del gran finale e si ferma a 8’13”1, imitato dall’altro grandissimo anfibio Pryce (8’11”3), che quando l’asfalto è umido fa “volare” anche una vettura obsoleta come la Shadow DN5.
Quarta piazza per Clay Regazzoni, anch’egli in pista fin quasi alla fine (8’05”8), e terza per Rolf Stommelen, che ad inizio prove si fa fare il pieno di carburante e parte per una infinita serie di giri sul loop da 2000 metri, inframmezzata dalle varie soste ai box per le regolazioni del caso. Il tedesco riesce poi a percorrere, a fine prove, due giri completi della Nordschleife, riuscendo, all’ultimo giro, ad ottenere il tempo di 8’02”3, in teoria ultima posizione, ma comunque avrebbe la partenza assicurata dal tempo ottenuto il venerdì con la BT44B-Cosworth. Il regolamento in questo caso (il famoso “Libretto giallo” della FIA) recita, a pagina 17, paragrafo 26, sezione B: “Per gare di Formula 1 e Formula 2, un pilota che cambia vettura dopo aver ottenuto un tempo che alla fine sarà migliore di quello da lui ottenuto con quest’ultima, avrà considerato valido il tempo ottenuto con la prima vettura solo se la seconda sarà della stessa casa (risposta affermativa, sono due Brabham), dello stesso tipo (risposta negativa, una è una BT44B, l’altra una BT45), con la stessa motorizzazione (risposta negativa, una è motorizzata Cosworth, la seconda Alfa Romeo) e categoria (risposta affermativa, sono due Formula 1). Se anche solo una di queste condizioni non sarà soddisfatta, il pilota dovrà patire dall’ultima posizione sullo schieramento”. Stommelen, quindi, dovrebbe partire ultimo. Ma Ecclestone, consapevole che gli organizzatori sono con lui in quanto sta difendendo gli interessi di un pilota locale, sbotta: “Ma che storia è questa ? Sono due Brabham di Formula 1, montano le stesse gomme… quindi sono uguali !” Incredibilmente, nessuno protesta, a parte Regazzoni che esclama “Siamo a livello da circo Togni !”, e così Rolf, con la sua BT45 numero 77, partirà in ottava fila invece che in ultima posizione.
E parlando di “circo”, sicuramente i primi due classificati di questa inutile sessione di prove fanno, nel loro ultimo giro, dei veri numeri da circo: Brambilla è il penultimo a passare prima che la bandiera a scacchi si abbassi, Peterson l’ultimo. Vittorio, che comunque deve stare attentissimo in quanto reduce da due botti piuttosto violenti, conclude l’ultimo giro in 7’47”3, quindici secondi esatti meglio di Stommelen. Neppure il tempo di applaudire il monzese che passa Peterson, e come nel 1975 ci si era disperati per non aver visto il famoso giro di Lauda in 6’58”6, altrettanto si può solo immaginare cosa sia riuscito a fare Superswede in questa ultima tornata. Un’idea, ma solo una pallida idea, può darla l’incredibile tempo di Ronnie: 7’27”3 su pista umida !! Una performance mostruosa, anche se completamente inutile in quanto le posizioni restano quelle della prima giornata di prove, col solito duo Hunt-Lauda a “cannibalizzare” tutta la Formula 1.
Con l’incognita meteo, si chiudono le prove ufficiali per il Gran Premio di Germania. Si prospetta ancora una sfida a due Hunt-Lauda, come preannunciato da Jackie Stewart: “Se piove vedo James favorito, perché è più disposto a rischiare. In caso di gara asciutta credo che Niki sia superiore sul ritmo. In caso di situazione mista pioggia / asciutto allora credo che i piloti di casa, come Stuck e Mass, potranno dire la loro”. Alla pista ed al meteo la sentenza.
GRIGLIA DI PARTENZA:
FILA 1:
James Hunt (McLaren M23-Cosworth) 7’06”5
Niki Lauda (Ferrari 312 T2) 7’07”4
FILA 2:
Patrick Depailler (Tyrrell P34-Cosworth) 7’08”8
Hans Stuck (March 761-Cosworth) 7’09”1
FILA 3:
Clay Regazzoni (Ferrari 312 T2) 7’09”3
Jacques Laffite (Ligier JS5-Matra) 7’11”3
FILA 4:
Carlos Pace (Brabham BT45-Alfa Romeo) 7’12”0
Jody Scheckter (Tyrrell P34-Cosworth) 7’12”2
FILA 5:
Jochen Mass (McLaren M23-Cosworth) 7’13”0
Carlos Reutemann (Brabham BT45-Cosworth) 7’14”9
FILA 6:
Ronnie Peterson (March 761-Cosworth) 7’14”9
Mario Andretti (Lotus 77-Cosworth) 7’16”1
FILA 7:
Vittorio Brambilla (March 761-Cosworth) 7’17”7
Alan Jones (Surtees TS19-Cosworth) 7’19”9
FILA 8:
Rolf Stommelen (Brabham BT44B-Cosworth) 7’21”6*
Gunnar Nilsson (Lotus 77-Cosworth) 7’23”3
FILA 9:
Chris Amon (Ensign N176-Cosworth) 7’23”1
Tom Pryce (Shadow DN5-Cosworth) 7’23”3
FILA 10:
John Watson (Penske PC4-Cosworth) 7’23”5
Emerson Fittipaldi (March 761-Cosworth) 7’28”0
FILA 11:
Arturo Merzario (Williams FW05-Cosworth) 7’28”8
Harald Ertl (Hesketh 308D-Cosworth) 7’30”0
FILA 12:
Jean Pierre Jarier (Shadow DN5-Cosworth) 7’30”9
Brett Lunger (Surtees TS19-Cosworth) 7’32”7
FILA 13:
Guy Edwards (Hesketh 308C-Cosworth) 7’38”6
Alessandro Pesenti-Rossi (Tyrrell 007-Cosworth) 7’48”5
* Rolf Stommelen ha ottenuto il suo tempo di qualificazione con la Brabham BT44B-Cosworth numero 32 del Team RAM. Essendo stata la vettura poi sequestrata dalle autorità giudiziarie, paarteciperà alla corsa con la Brabham BT45-Alfa Romeo numero 77 mantenendo la posizione in griglia guadagnata con la BT44B.
** Per la cronaca, questa telenovela avrà un prosieguo “giallo”: dopo avere corso a Zeltweg, infatti, le due Brabham RAM avrebbero dovuto correre a Zandvoort, ma la bisarca con le vetture ed i ricambi, partita dall’officina di Kessel a Lugano in direzione della pista olandese, giunta in Germania…..cambierà strada e si dirigerà verso la…. Gran Bretagna, dove arriverà il giorno successivo a Willesden, sede della RAM. L’autista, evidentemente ben pagato da McDonald, riconsegnerà quindi le vetture all….. illegittimo proprietario, e la cosa lascerà il povero Kessel con un palmo di naso, dal momento che all’epoca la legislazione britannica non riteneva valide le ingiunzioni di altri tribunali. Pur cercando in rete, non so che fine abbia fatto l’autista della bisarca. Le due vetture, invece, avranno destini opposti: una correrà brevemente nel campionato di Formula 5000, guidata da Andy Sutcliffe. Mentre la seconda è tuttora…. Nella collezione privata di Bernie Ecclestone, che l’ha ricomprata per un tozzo di pane. Eh, Bernie…..
Remember:
Cheap and fast is not reliable
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