Lauda, grave incidente al Nurburgring

[Insight]

Il punto dove avvenne l' incidente (la curva Bergwerk) non era significativa, vero ?

E ridaje.... Guarda che Whiteshark ti ha già risposto

[Mauro Tozzi]

Segnalo che il 14 ottobre andrà in onda su Raiuno "Rush", il film che tratta del lungo duello tra Lauda e James Hunt in quell'anno e che, ovviamente, parla anche dell'incidente del Nurburgring.

Il mio millesimo post!

[andromeda57]

Ricordo che di avere appreso la notizia dell'incidente di lauda al GP di Germania dalla radio, se non ricordo male quella gara non fu trasmessa dalla RAI a causa di uno sciopero ovvero per altre cause che non ricordo, qualcuno ha infomrazioni in merito?

[Whiteshark]

Il gran premio di Germania al Nurburgring veniva trasmesso solo in caso di bel tempo. Infatti le gare di cui esiste la copertura televisiva sono quella del 1973 (totale) e del 1975 (circa 60 minuti). Quando, come nel 1974 e 1976, il tempo era plumbeo, l'elicottero non poteva alzarsi in volo rendendo così problematiche le riprese. Non dimentichiamoci che la pista era lunga 23 km, ed era ovviamente impossibile seguirla totalmente con le telecamere fisse.

[sundance76]

Il gran premio di Germania al Nurburgring veniva trasmesso solo in caso di bel tempo. Infatti le gare di cui esiste la copertura televisiva sono quella del 1973 (totale) e del 1975 (circa 60 minuti). Quando, come nel 1974 e 1976, il tempo era plumbeo, l'elicottero non poteva alzarsi in volo rendendo così problematiche le riprese. Non dimentichiamoci che la pista era lunga 23 km, ed era ovviamente impossibile seguirla totalmente con le telecamere fisse.

Ezio Zermiani otto anni fa disse che negli archivi Rai esiste la registrazione del GP di Pescara 1957, valido per il Mondiale, disputato sul circuito di 25 km, che così è entrato nella Storia come la più lunga pista tra quelle usate nel Campionato Mondiale.

Il giornalista disse che con sole 4 telecamere, vennero realizzate le riprese dell'intera corsa. Ma, sfortunatamente, non si sa di preciso dove sia finita tale registrazione...

[barbatrucco]

Il problema potrebbe consistere nel fatto che a quanto pare in passato, e probabilmente ancor più agli albori dell'archiviazione RAI, le registrazioni dei programmi di cronaca o di sport venivano conservate con diciture generiche corrispondenti senza specificare di che eventi si trattasse. Magari veniva specificato l'anno, ma nulla di più o comunque le indicazioni erano incomplete, poi c'era materiale ancor più generico presumibilmente corrispondente alla registrazione integrale del "giornaliero" che dalla seconda metà dei '70 si fa regolarmente, ma non in precedenza. Quindi o è noto che questo gran premio del '57 fosse compreso in in "pizze" del genere o altrimenti se l'è accaparrato qualche collezionista con agganci interni, ma bisogna anche considerare che gli archivi RAI sono immensi e che magari potrebbe giacere in qualche scaffale meno in vista, dimenticato insieme ad altro materiale durante qualche spostamento da un magazzino a un altro...

[Whiteshark]

LE PROVE (30-31 Luglio 1976)

Che Niki Lauda non sia mai stato un mostro di simpatia e appeal è certo. Che si tratti di un fuoriclasse è altrettanto certo. Non si potrebbe spiegare altrimenti il fatto che dopo aver speso settimane a criticare il circuito della Nordschleife e pur avendo un vantaggio che gli consentirebbe di giocare di rimessa sulla pista tedesca, il pilota austriaco scenda in pista e stabilisca il miglior tempo nella prima sessione mattutina, guidando la sua 312 T2 (inalterata rispetto a Brands Hatch) in 7'08”2. Le condizioni della pista sono ottime, con sole caldo e secco, ma un forte vento contrario sul lunghissimo rettilineo del Dottinger (3700 metri) combinato con le nuove regole in vigore dal GP.Spagna di questa stagione tengono il crono del campione del mondo lontanissimo dallo stratosferico 6'58”6 della passata stagione.

Nel pomeriggio, nella seconda sessione cronometrata, Lauda migliora ancora il suo tempo di otto decimi scendendo a 7'07”4, ma viene battuto da James Hunt di nove decimi. Il pilota McLaren, un altro dei contestatori verso il circuito, ottiene infatti 7'06”5 alla media di 192,746 Km/h, tempo che rimarrà il migliore grazie alla pioggia che di fatto renderà nulla la sessione di sabato pomeriggio.
E' quindi in questa sessione che vengono definite la maggior parte delle posizioni in griglia, anche perchè mai come su questa difficilissima pista è fondamentale girare il più possibile per imparare i segreti del circuito, circuito che quasi tutti i piloti vedono una volta all'anno in occasione del GP.

Ottimo terzo, su una pista che esalta la grande direzionalità dell'avantreno, è Patrick Depailler sulla P34 6 ruote, seguito da vicino da Hans Stuck, che fa valere la sua eccezionale conoscenza del tracciato dove ha corso, oltre che con la massima Formula, anche in Formula 2, in Formula 3, nel mondiale Gruppo 5, Gruppo 6 ed Europeo Turismo. Alle spalle del tedesco, ed ultimo a scendere sotto il muro del 7'10”, Regazzoni sulla seconda Ferrari, seguito da un sempre più convincente Jacques Laffite sulla Ligier Matra. Carlos Pace (handicappato da un fortissimo raffreddore) è poco dietro il francese sulla sua Brabham-Alfa Romeo, con Jody Scheckter sulla seconda Tyrrell 6 ruote, Jochen Mass sulla seconda McLaren.Marlboro e Carlos Reutemann sulla seconda Brabham-Alfa Romeo a completare la top ten. La vettura di Pace dovrebbe passare alla storia in quanto è la prima Formula 1 che monta degli sperimentali freni al carbonio costruiti dalla Ferodo. Per il resto, nessuna modifica importante sulle vetture rispetto alla corsa inglese, se non un generale irrobustimento dei bracci sospensivi a causa dei salti e delle spanciate cui le vetture, specie a pieno carico, sono sottoposte.

Le modifiche più importanti sono da quella che è sicuramente la maggiore delusione di questa stagione, ossia la Copersucar, che da questa corsa si avvale dei servizi (profumatamente pagati) del “mago” delle Lotus 49 e 72, ossia Maurice Philippe, che come primo lavoro opera una rapida revisione della geometria delle sospensioni anteriori e posteriori della FD04: “Su questa vettura sono state montate quattro diversi tipi di sospensioni anteriori e posteriori; ma la cosa fondamentale è che le sospensioni lavorino in armonia fra loro. Questa soluzione dovrebbe andare meglio di quanto visto in precedenza”.

Le due Shadow, ormai totalmente orfane di sviluppo in attesa della DN8, si presentano come sempre con il distanziatore tra motore e cockpit per allungare il passo. Pryce opta per la versione a passo lungo, mentre il sempre più demotivato Jarier preferisce eliminarlo a causa del terribile sottosterzo.

La Surtees presenta sulla “scandalosa” vettura di Alan Jones (scandalosa in quanto sponosrizzata dalla Durex profilattici) un nuovo musetto, ma il già validissimo australiano preferisce non provarlo al venerdì in quanto preferisce fare un tempo che gli garantisca la qualificazione con la vettura che già conosce. Al sabato poi le consizioni atmosferiche (pioggia torrenziale) ne sconsiglieranno l'uso.

La Williams, cacciato l'indolente Ickx, si presenta con il nuovo (ma vecchio) pilota Arturo Merzario, reduce dalla sensazionale gara a Brands Hatch dove era in zona podio prima del ritiro. Ciò comporta una riduzione delle March 761 da quattro a tre vetture (col senno del dopoprove e del dopogara una vera fortuna nds).

La RAM, “esonerato” Loris Kessel, ingaggia a gettone Rolf Stommelen a fianco di Lella Lombardi, ed il tedesco fa subito valere la sua profonda conoscenza dell'inferno verde rifilando mezzo minuto alla compagna di squadra. Ma una sgraditissima sorpresa attenderà i due piloti ed il Team RAM a fine giornata: Kessel, che ha versato 300.000 marchi tedeschi alla squadra britannica, riesce a convincere un giudice della Repubblica Federale che se il Team non gli ridà quei soldi è come se le macchine fossero sue come pegno per la mancata restituzione. Detto e fatto, nella sera di venerdì la polizia entra nei box e sequestra le vetture. Ma se per la Lombardi la cosa significa la fine anticipata del weekend, al tedesco viene offerta dallo scaltro (già allora....) Bernie Ecclestone la guida del “muletto” della squadra factory. Muletto che spetterebbe a Reutemann, ma l'argentino, completamente demotivato e che non vede l'ora di andarsene, non dice nulla e quindi, col numero 77, Stommelen si presenterà il sabato mattina su una Brabham-Martini motorizzata Alfa Romeo.

Chi sceglie (dimostrando una considerevole dose di coraggio) la Nordschleife per debuttare nella massima formula è Alessandro Pesenti-Rossi, sulla vecchia Tyrrell 007 ex Depailler e acquistata dal bergamasco grazie allo sponsor Gulf. Parlando di sponsorizzazioni, il bando per le pubblicità del tabacco nella Germania Federale fa si che McLaren, Lotus e Ligier si presentino con le vetture nelle livree standard ma senza marchi riportati, mentre sulla Surtees di Brett Lunger la Chesterfield viene rimpiazzata dalla Campari.

In tutto sono presenti 28 piloti, mentre le vetture ammesse alla corsa sono 26. Ma l'uscita di scena anticipata della povera Lella Lombardi fa si che sia solo uno il pilota che sabato sera dovrà fare le valigie. Lo sfortunato è Henri Pescarolo, sulla cui Surtees sponsorizzata Norev si manifestano insolvibili problemi di pressione del carburante che si traducono in un solo giro lanciato in tutte e due le prove del venerdì. Col sabato flagellato dalla pioggia, per il barbuto transalpino è impossibile migliorare e la gara finisce prima ancora di iniziare. Dovrebbe invece iniziare dall'ultima casella dello schieramento per Rolf Stommelen, che pur ottenendo il terzo tempo nella sessione cronometrata di sabato ottiene ovviamente un crono altissimo (8'02”3). Ma evidentemente il regolamento a pagina 17, paragrafo 26, sezione B, che dice testualmente:

“Per gare di Formula 1 e Formula 2, un pilota che cambi vettura dopo aver segnato il suo miglior tempo nelle prove potrà partire dal posto ottenuto in griglia solo ed esclusivamente se la vettura con la quale si schiera al via della corsa è della stessa marca, tipo, gruppo e categoria con la quale si è qualificato. In qualunque altro caso dovrà partire dall'ultima posizione”

non è abbastanza chiaro, e così, dopo discussioni infinite tra Ecclestone e gli organizzatori, al tedesco (che corre in Germania, tanto per capire che non siamo solo noi gli intrallazzatori) viene consentito di partire dalla quindicesima casella anziché dalla ventiseiesima come sarebbe giusto. Evidentemente la BT44B e la BT45 sono uguali.... Ultimo sullo schieramento è così Alessandro Pesenti-Rossi, lento ma comunque accettabile considerato il debutto su una pista tremenda e con una vettura obsoleta. Certo il bergamasco deve ringraziare la pioggia di sabato, ma non è certo colpa sua. Al suo fianco Guy Edwards, che pur avendo già corso nel 1974 conferma il suo scarso feeling con la Nordschleife “Non si può correre su una pista larga quanto una vettura Sport Prototipi, non è Formula 1”chiosa il britannico. Il suo compagno di squadra Ertl, è due file avanti a lui ma le sue accuse non riguardano la pista “Mi sembra di guidare un grillo, salta dappertutto, una cosa impossibile”.

Davanti a Edwards come posizione, ma quasi sette secondi meglio come tempo, si qualifica Brett Lunger, che, alla sua seconda esperienza in quattro anni sul Ring, paga dazio con una uscita di pista alla tremenda Adenauer Forst, nella quale rompe il musetto. Al di la di questa divagazione, Brett dichiara che “La macchina rispetto a Brands Hatch (dove l'americano aveva fatto probabilmente la migliore corsa della carriera in Formula 1) è più difficile da guidare, anche se modificando la taratura delle sospensioni le cose vanno meglio. Ma questa pista è semplicemente meravigliosa, non vorrei mai smettere di girarci”. Anche il compagno Jones, rivelazione della stagione e quattordicesimo in griglia (ultimo a scendere sotto i 7'20” nds), dichiara il suo amore per la Nordschleife, ma a differenza del compagno si dichiara contentissimo della vettura “Sembra di essere a Zolder, è perfetta, precisa in inserimento curva, neutra e con grande trazione. E' un piacere guidarla !”.

All'opposto uno Jean Pierre Jarier che, dopo il mancato approdo alla Ligier, sembra il cugino brocco del pilota che la stagione precedente aveva lottato per la vittoria in più di una occasione: certo la sua vetusta vettura e la certezza di essere stato ormai (dopo la scoperta della tresca con Guy Ligier) scaricato dal Team non sono certo grandi stimoli, ma fa comunque sensazione trovare il transalpino in penultima fila. “Non mi piace questa pista, potrebbe piacermi di più se la mia vettura funzionasse decentemente ma non è così”. In effetti il francese perde in pratica l'intera prima sessione per problemi di pescaggio del carburante, nella seconda inizia a lavorare sull'assetto ma viene stoppato dalla pioggia del sabato. Il suo compagno Pryce è tre file avanti (diciottesimo e 7”6 più rapido) ma molto deluso dalla sua vettura “E' talmente instabile che alla Foxhole (definizione britannica della mostruosa compressione chiamata Fuchsrohre) devo telegrafare col gas, mentre l'ho sempre fatta in pieno (per la cronaca farla in pieno significa circa 310 km/h nds)”.

In terzultima fila con Ertl, ma 1”2 più rapido, si qualifica Arturo Merzario (vittima nella sessione bagnata del sabato della rottura di un portamozzo) con la sua nuova/vecchia squadra, la Wolf-Williams: “E' ben lontana dall'essere a punto: sovrasterza, sottosterza, è difficile da regolare, ma abbiamo migliorato costantemente. Credo che per Zandvoort saremo OK”. Otto decimi meglio del comasco fa la già citata “più grande delusione della stagione”, ossia Emerson Fittipaldi, che pure si dichiara soddisfatto dei cambiamenti operati da Maurice Philippe. Rallentato da una perdita d'acqua nella prima sessione e dalla rottura del selettore del cambio nella seconda, il brasiliano si dimostra un autentico missile sui rettilinei, risultando di gran lunga la vettura più rapida, ma fermo nei curvoni (forse un po' di alettone in più avrebbe aiutato nds). A fianco a “El rato” invece la delusione di queste prove, ossia John Watson, dal quale si attendevano prestazioni assai migliori dopo le eccellenti gare in Francia e Gran Bretagna. Ma la PC4 dell'irlandese perde l'intera prima sessione per un supporto del motore rotto che rende la vettura inguidabile, mentre nella seconda un “misunderstanding” nella squadra fa girare l'irlandese a serbatoi pieni (e manda su tutte le furie Roger Penske nds), il che significa 140 Kg. In più degli altri. Davanti all'irlandese nella fila dello schieramento la Ensign di Chris Amon (tra i due Pryce), handicappato nella prima giornata da un motore fiacco. Il Team, sempre a corto di quattrini, non lo cambia tra la prima e la seconda sessione, e così il neozelandese mette a punto la vettura per la corsa, confidando nella giornata del sabato per scalare la classifica col motore nuovo sostituito in serata. Ma la pioggia guasta tutti i progetti di Mo Nunn, e per Chris è la nona fila col 17' tempo, e con davanti la Brabham di Stommelen. Tra la BT44B / BT45 e la Ensign N176 la Lotus di Gunnar Nilsson, rallentato da problemi elettrici (uno switch difettoso prima e una batteria in avaria poi), ma comunque contento della vettura ed entusiasta della pista: “E' magnifica, ogni curva è un film giallo, non sai mai quel che accadrà quando ci entri !!”.

Davanti a Nilsson, Stommelen ed il già citato Jones, la March più lenta, ossia quella di Vittorio Brambilla. Il monzese è il più indietro sulla griglia della squadra di Bicester, ma può ritenersi fortunato di... esserci, sulla griglia. Vittorio incappa infatti in due disastrosi incidenti nelle due giornate di prova: il primo al venerdì mattina, quando dopo due giri tiratissimi (che lo ponevano in quel momento tra i primi in classifica) perde la vettura nel salto del Pflanzgarten, non riuscendo ad impedire che le ruote di destra vadano sull'erba, con conseguente testacoda e botta stratosferica sui rails. Fortunatamente l'urto, pur violentissimo, avviene con un angolo molto acuto, il che impedisce una ripetizione di quanto accaduto due anni prima al povero Mike Hailwood (per la cronaca Mike the bike impattò il rail ad angolo praticamente retto, rompendosi tibia, perone e ginocchio della gamba destra nds). Brambilla esce indenne, mentre la vettura è semplicemente priva delle ruote di destra, strappate assieme alle sospensioni. I bravissimi meccanici March (molto allenati vista la triste attitudine di Vittorio agli incidenti) “cannibalano” la vettura ex-Merzario per rimettere in sesto la 761 del monzese, che effettua le prove del venerdì pomeriggio col muletto. Se la botta del venerdì può essere considerata “accettabile” visto che è avvenuta in un turno di qualifica, inaccettabile è la terribile botta che Brambilla fa, a prove del sabato (bagnate) concluse (e nelle quali il monzese aveva fatto il secondo miglior tempo dietro al compagno Peterson nds), contro i rails della Nordkehre, nel giro di rallentamento che al Nurburgring viene sempre fatto sul microcicrcuito da 2000 metri che gira attorno alla zona box. La vettura è pronta per il rottamaio, e Brambilla deve ringraziare la dipartita di Merzario se ha una macchina per la corsa.

Avanti a Brambilla nello schieramento la seconda Lotus di Mario Andretti, dodicesimo ed insoddisfatto in quanto ottiene il tempo col muletto in quanto la sua vettura ufficiale, modificata nelle sospensioni con l'introduzione di barre antirollio regolabili in stile USAC, è bloccata ai box dalla rottura di un supporto del motore. La riparazione viene effettuata nella serata di venerdì, ma la pioggia scombina i piani dell'italoamericano di risalire la griglia. Così come scombina i piani di Peterson, che su un tracciato che sembra esaltare la March era atteso, viste le prestazioni di Stuck, nelle prime file. Ma lo svedese non fa neppure un giro nella sessione mattutina a causa di una molla valvola che si rompe nel giro di riscaldamento. Nel pomeriggio Ronnie deve fare il lavoro del mattino e quindi non gira al massimo, ed al sabato si trova beffato dalla pioggia.

Non ci sono invece grandi problemi nella top ten, se si esclude un'uscita di pista di Regazzoni ad Adenau il venerdì mattina (musetto rotto), un motore rotto da Mass il venerdì pomeriggio, e l'incredibile determinazione di Carlos Pace, che pur con la febbre a 40° è tra i piloti che compiono più giri, sia con la vettura titolare che col muletto per testare i già citati freni al carbonio. Freni che si decide di far usare alla “cavia” Stommelen, mentre il sempre più ombroso Reutemann è vittima di un calo della pressione del carburante che lo lascia a piedi lungo il circuito. Ma tutta l'attenzione del pubblico e dei media è ovviamente rivolta ai duellanti Lauda e Hunt, per la sesta volta in stagione (su 10 gare) in prima fila appaiati. Al termine delle inutili prove del sabato pomeriggio il campione del mondo dichiara “La mia macchina non ha maneggevolezza, ha delle strane reazioni. Abbiamo fatto delle modifiche ieri sera ma con questa pioggia non abbiamo potuto provarle. Non sappiamo come possano funzionare”.

“Felice della pole, ma ho sempre paura quando corro qui” la chiosa di Hunt, “Ogni volta che arrivo al Tiergarten (l'ultima curva nds) tiro un sospiro di sollievo. Questa pista è splendida, ma non ci possiamo più correre con queste vetture”.

Tutti pronti per l'ennesimo duello Lauda-Hunt, quindi, con l'aggiunta della curiosità nel vedere una possibile battaglia su una pista che ambedue odiano, ma sulla quale ambedue sono velocissimi.


GRIGLIA DI PARTENZA:

FILA 1:

#11 James Hunt (McLaren M23-Cosworth) 7'06”5 media 192,75 Km/h
#1 Niki Lauda (Ferrari 312 T2) 7'07”4

FILA 2:

#4 Patrick Depailler (Tyrrell P34-Cosworth) 7'08”8
#34 Hans Stuck (March 761-Cosworth-) 7'09”1

FILA 3:

#2 Clay Regazzoni (Ferrari 312 T2) 7'09”3
#26 Jacques Laffite (Ligier JS5-Matra) 7'11”3

FILA 4:

#8 Carlos Pace (Brabham BT45-Alfa Romeo) 7'12”0
#3 Jody Scheckter (Tyrrell P34-Cosworth) 7'12”2

FILA 5:

#12 Jochen Mass (McLaren M23-Cosworth) 7'13”0
#7 Carlos Reutemann (Brabham BT45-Alfa Romeo) 7'14”9

FILA 6:

#10 Ronnie Peterson (March 761-Cosworth) 7'14”9
#5 Mario Andretti (Lotus 77-Cosworth) 7'16”1

FILA 7:

#9 Vittorio Brambilla (March 761-Cosworth) 7'17”7
#19 Alan Jones (Surtees TS19-Cosworth) 7'19”9

FILA 8:

#77 Rolf Stommelen (Brabham BT45-Alfa Romeo) 7'21”6
#6 Gunnar Nilsson (Lotus 77-Cosworth) 7'23”0

FILA 9:

#22 Chris Amon (Ensign N176-Cosworth) 7'23”1
#16 Tom Pryce (Shadow DN5-Cosworth) 7'23”3

FILA 10:

#28 John Watson (Penske PC4-Cosworth) 7'23”5
#30 Emerson Fittipaldi (Copersucar FD04-Cosworth) 7'28”0

FILA 11:

#20 Arturo Merzario (Williams FW5-Cosworth) 7'28”8
#24 Harald Ertl (Hesketh 308D-Cosworth) 7'30”0

FILA 12:

#17 Jean Pierre Jarier (Shadow DN5-Cosworth) 7'30”9
#19 Brett Lunger (Surtees TS19-Cosworth) 7'32”7

FILA 13:

#25 Guy Edwards (Hesketh 308D-Cosworth) 7'38”6
#40 Alessandro Pesenti-Rossi (Tyrrell 007-Cosworth) 7'48”5

[KentoStraker]

se non fosse per l'incidente sarebbe stato davvero un bel duello.
Infatti come vedremo James Hunt vincerà il GP.

[Whiteshark]

LA GARA (1 Agosto 1976):

La mattinata si apre in condizioni molto simili al venerdì mattina, con sole e vento, ma già verso le 10 nuvoloni neri iniziano a bussare alle porte del castello di Adenau. A complicare le cose si aggiunge una rovinosa uscita di pista nel corso di una gara di contorno che comporta, causa la risistemazione delle reti di protezione, un ritardo di oltre un'ora rispetto al programma originale, che prevedeva la partenza alle 13. A quell'ora vi sono ancora larghe aree di cielo azzurro, ma le vetture non riescono a muoversi per il giro di ricognizione (una novità assoluta) prima delle 13.30, ed a quel punto una uniforme cappa grigio scuro si è impossessata dell'intera Nordschleife. I 180.000 spettatori paganti (300.000 nel weekend, cifra che se la si paragona ai 28.000 paganti nel weekend del Gp.Bahrein 2015 fa capire quanto le cose siano cambiate nds), dopo aver visto passare le Formula 1 a velocità ridotta poco prima delle 14 si vedono passare davanti poco dopo una Porsche 911 Turbo, che ha a bordo il responsabile Goodyear Bert Baldwin. Alle 14 circa, proprio mentre Baldwin rientra ai box per comunicare che la corsa è dichiarata “Wet race” in quanto nel tratto che va dal Fuchsrohre a Schwalbenschwantz piove ad intermittenza, una pioggerellina fine inizia a cadere in zona box e sulla griglia, dove in breve regna il caos più incredibile, con vetture che montano e tolgono le gomme passando dalle slicks alle rain. Purtroppo nessuno dà ascolto a Bernie Ecclestone, che propone di rinviare la partenza. I più decisi sono i piloti March, notoriamente molto veloci in queste condizioni miste. Ma la cosa si ritorce contro la squadra di Robin Herd (esattamente come accadrà in Giappone nell'ultima gara della stagione), in quanto Hans Stuck, nel muoversi per raggiungere la posizione in griglia, brucia la frizione ed in pratica compromette la sua corsa.

Alla fine, tutti i piloti passano alle rain, tranne Jochen Mass. Il tedesco, evidentemente “imbeccato” da qualche servizio meteorologico amico (non dimentichiamoci che siamo nel 1976, e le comunicazioni avvenivano col walkie-talkie nds), decide di giocarsi le sue chances andando controcorrente, anche perchè in condizioni “normali” le sue possibilità di vittoria sono pari a zero. Jackie Stewart, interpellato a proposito, si dimostra acuto quanto lo era col volante in mano, e a chi gli chiede un pronostico per la corsa risponde: “Se la corsa è asciutta al 100% Lauda è il mio favorito perchè ha il passo più costante. James è più rapido su un giro, Niki su 14. Se invece piove vedo molto bene Peterson. Se è misto asciutto e bagnato penso vincerà Hunt”.

Sono ormai le 14.10 quando le vetture si allineano per la partenza. La pista è bagnata ma ha già smesso di piovere nella zona dei box, gli altri 22 km. Del tracciato saranno da scoprire un passo alla volta.

James Hunt in pole position è generalmente sinonimo di cattiva partenza: mai l'inglese, partito al palo cinque volte compresa questa, è riuscito ad arrivare al comando alla prima curva, ed anche questa volta non fa eccezione. Fa eccezione invece, e sinistro presagio, la disastrosa partenza di Lauda: Niki, che nelle sette partenze in prima fila (di cui tre in pole) ha sempre affrontato in testa la prima staccata, si complica subito la vita con un avvio al ralenti (probabilmente la piazzola non era stata adeguatamente pulita dai meccanici). Le due auto che si muovono a singhiozzo in prima fila e Stuck che non si muove avendo la frizione fuori uso generano un avvio tanto caotico quanto lo era stato l'allineamento: Depailler, che è partito meglio dei due che lo precedono, si trova però la strada sbarrata dai retrotreni della Ferrari e della McLaren ed è costretto a fermarsi venendo così ingoiato dal plotone, favorendo così Regazzoni e Laffite (quest'ultimo autore di una partenza scandalosamente anticipata non rilevata da nessuno nds) che dalla terza linea scattano come molle, prendendo la testa della corsa.

Alla Sudkehre, in una nuvola d'acqua, si presenta così in testa Regazzoni davanti a Laffite, Hunt, Mass (autore di una superpartenza quantomeno “sospetta” nds), Pace, Scheckter, Peterson e Lauda. Hunt supera immediatamente Laffite, e così fa Peterson ai danni di Scheckter, mentre Stuck viene spinto dai commissari e, ultimo e staccatissimo, prende il via di una corsa comunque segnata.

Alla Nordkehre, Clay continua a menare la danza davanti alle due McLaren di Hunt e Mass, all'ottimo Pace, a Peterson scatenato, poi Laffite che evidentemente ha sbagliato qualcosa nel rettilineo di raccordo tra Sudkehre e Nordkehre (forse una marcia nds), Scheckter, Lauda, le due Lotus di Andretti e Nilsson, Jones, Reutemann, Depailler precipitato dalla terza alla tredicesima posizione, i due rain master Pryce e Brambilla al momento molto indietro, poi Stommelen, Merzario ed il resto del gruppone.

A Hatzenbach, una delle zone più bagnate, Regazzoni è sempre leader, Hunt è a 0”86 (cronometraggio personale fatto sulle immagini TV nds), l'incredibile Peterson, che sembra volare sulla pista umida, è terzo a 3”94 e precede il plotone ancora compatto con Mass, Pace, Laffite, Scheckter, Lauda, Andretti, Nilsson, Jones, Depailler, Pryce, Reutemann che sta scivolando indietro, Brambilla, Merzario, Stommelen, Amon, Watson, Fittipaldi, Jarier, Ertl, Edwards, Pesenti-Rossi e Lunger.che chiude il gruppo a 18”22 dal battistrada Regazzoni.

Tra il Flugplatz (dove è segnalato ancora al comando) e Aremberg (dove non lo è più) Regazzoni commette un errore (uscita di strada o testacoda), e cede il comando delle operazioni a Hunt, sul quale, guidando alla sua maniera, è rinvenuto a passo di carica Peterson: e a Brunnchen Ronnie fa vedere a tutti di che incredibile pasta velocistica (purtroppo mai abbinata alla tecnica di messa a punto) sia fatto, affiancando e superando l'inglese (che non è certo un fermo, anzi...) in un punto in cui passa a fatica una vettura alla volta. Ma il vedere terzo a 4”11 (sempre cronometraggio personale nds) Jochen Mass fa capire a tutti che il tedesco si è preso un enorme rischio (guidare al Nurburgring con le slicks su pista umida fa venire i brividi al solo pensarci) ma che sta pagando e con interessi da Borsa anni '80. A 9”48 da Superswede segue il sempre ottimo Pace, tallonato da Regazzoni in rimonta dopo il testacoda. A 12”26 Mario Andretti, che ha risalito ottimamente la corrente mettendosi alle spalle nell'ordine Laffite, Scheckter e Lauda (posso ipotizzare che l'ordine dietro al pilota americano fosse questo in base all'ordine di entrata nei box che si vede dalle immagini TV).

Al termine del primo giro inizia la girandola dei cambi gomme: Peterson decide di restare in pista e taglia il traguardo in prima posizione, mentre Hunt si ferma a mettere le slicks. Mass è così secondo a 4”24 dalla March dello svedese, seguito da Regazzoni che sta risalendo ed è a 8”96 dal leader. Pace, che era stato superato a Scwalbenschwantz dallo svizzero, si ferma a cambiare coperture. Andretti prosegue, mentre i tre dietro di lui, come detto prima Laffite, Scheckter e Lauda, entrano ai box. Non essendoci immagini dei cambi gomme posso solo ipotizzare quanto sia accaduto nei pits in base alle vetture che hanno poi tagliato il traguardo del secondo giro. A parte Hunt, che riparte attorno alla decima posizione (sicuramente dietro a Peterson, Mass, Regazzoni, Andretti, Nilsson, Jones, Pryce, Stommelen e Brambilla), il primo del gruppo che seguiva i battistrada ad uscire dai pits è Scheckter (complimenti ai meccanici Tyrrell che dovevano lavorare su sei ruote), davanti a Pace (lentissimi i meccanici Brabham) tallonato da Lauda, con Laffite più indietro. L'ultima immagine TV del campione del mondo è quella che lo vede affiancare la Brabham di “El Mojo” sul rettilineo che porta dalla Sudkehre alla Nordkehre, profittando del trio di macchine più lente formato da Edwards, Ertl e Lunger nell'ordine che fanno da tappo.

In testa, nel frattempo, Mass già ad Hatzenbach è arrivato alle ruote di Peterson, ed appare evidente che in breve ne farà un solo boccone: cosa che avviene al Karussell (report di un settimanale inglese). A Brunnchen il tedesco ha già 7”87 di vantaggio sullo svedese, che inizia a sentire sul collo il fiato di Regazzoni che è a meno di 4” da lui.

Alla chiusura del secondo passaggio, Mass è indisturbato al comando, Peterson, Regazzoni e Andretti si fermano a cambiare le gomme mentre Nilsson, per non restare fermo ad aspettare, tira diritto e si trova così secondo, ma a 29”8 dal capofila. Hunt, profittando delle soste ai box, è terzo a ad oltre 45” dal compagno di squadra, e deve quindi mettere in conto di guadagnare 4” a giro al tedesco se vuole vincere la corsa. Passa poi Pace davanti a Scheckter (che aveva evidentemente superato nel corso del giro), ed a seguire il plotone di chi si è fermato a cambiare le gomme in questo passaggio: Regazzoni, Peterson, Andretti, Jones, Depailler, Pryce, Brambilla e Stommelen. Non si fa a tempo a chiedersi come mai Lauda, che era uscito dai box attaccato a Pace, non sia più neppure nelle vicinanze del sudamericano, che sui pits cala un silenzio, sempre più minaccioso e foriero di qualcosa di terribile col passare dei secondi.

[Whiteshark]

L'INCIDENTE (1 Agosto ore 14.23'55”):

Niki Lauda, che come abbiamo detto vedendo i filmati era uscito dai box incollato a Pace e tentato addirittura il sorpasso sul rettilineo di collegamento tra Sudkehre e Nordkehre, aveva, nel corso della prima metà del giro, perso contatto con la BT45 di “El Mojo”, che infatti al momento dell'incidente aveva circa (cronometraggio personale) circa 0”9 di vantaggio sulla Ferrari N.1. Il campione del mondo e l'alfiere della Brabham avevano superato nella prima parte del giro Lunger, Ertl ed Edwards, e stimo che fossero attorno alla quindicesima/sedicesima posizione, che li avrebbe portati a fine giro attorno al quinto/sesto posto dopo le fermate degli altri piloti.

Ma torniamo alle 14.23'55” di quel 1 Agosto: Lauda, alle spalle di Pace, giunto al KM. 10,56 affronta la piega sinistrorsa che porta al Bergwerk, ma la sua vettura innesca un movimento cosiddetto “a pendolo” tipico, perlomeno fino all'avvento delle vetture ad effetto suolo (dove stava a significare una perdita di aderenza seguita da un improvviso ritorno di aderenza, chi ha il coraggio di farlo si veda le immagini del terrificante incidente di Gordon Smiley ad Indianapolis nds), di una frenata troppo caricata sull'anteriore a vettura carica di carburante, oppure di un retrotreno “ballerino” per problemi di sospensioni. Dato che nell'intervista pubblicata su Autosport Lunger ed Edwards dichiarano che Lauda aveva già avuto degli “avvisi” dal posteriore della sua vettura posso ipotizzare due possibilità: la prima è che su una pista molto fredda si siano manifestati i problemi che poi tormenteranno la Ferrari per il resto della stagione, ossia l'incapacità di far andare in temperatura ottimale le gomme posteriori. La seconda è che sulla vettura di Niki ci sia stato lo stesso inconveniente che poi si ripresenterà in Canada (altra pista da saliscendi), ossia la rottura del fermo del finecorsa della sospensione posteriore (guasto a posteriori decisivo in quanto fece perdere all'austriaco i due punti che gli avrebbero dato il titolo nds).

Qualunque si la causa, l'effetto è che la 312 T2 sbanda ed in testacoda impatta violentemente le rocce (!!) a bordo pista. Pur colpendo la barriera naturale con un angolo che a prima vista parrebbe non eccessivamente pericoloso, ossia non frontale, la vettura viene “sventrata” dalla roccia, e con tale violenza che il pilota austriaco perde addirittura il casco nell'urto. Uno dei serbatoi del carburante, squarciato dalla roccia, prende fuoco e quando il rottame della Ferrari N.1 si ferma, miracolosamente evitata dalla Hesketh di Edwards che la evita per questione di millimetri passando sulla sinistra (destra per chi guarda) della pista, è già completamente avvolta dalle fiamme. Sei decimi dopo che Edwards, che sta già accostando la sua vettura a bordo pista, è passato, arriva a ruote bloccate la Hesketh di Lunger, che scivolando sulla micidiale miscela di detriti, olio e benzina non riesce ad evitare di impattare frontalmente la fiammeggiante vettura davanti a lui. Sono le 12.23'58”.

Il colpo spinge la Ferrari quasi completamente fuori pista, mentre arriva la seconda Hesketh di Ertl, che in una anticipazione da videogioco si trova la strada bloccata da due vetture ed una quantità industriale di rottami misti a liquidi vari. Inevitabile il cozzo contro la Ferrari e la successiva uscita di pista, che demolisce l'anteriore della vettura inglese, che si arresta ad una ventina di metri dalla macchina di Lauda. Sono le 14.23'59”.

Il commissario di servizio a Breidscheid, posizione 32, al Km. 10,50 (ossia 60 metri prima del punto dell'incidente) comunica via walkie-talkie: “Incidente con presenza di fiamme al Bergwerk”. Sono le 14.24'00”.

La R-car (Una Porsche 911 modificata con l'inserimento di un estintore a polvere di 100 kg. Con un equipaggio formato da un pilota ed un dottore) denominata ONS1, di stanza a Breidscheid (Km. 9,65), si mette immediatamente in moto e parte verso la zona dell'incidente a lampeggianti accesi. Nello stesso momento la Wolf-Williams di Arturo Merzario giunge sul luogo dell'incidente, ma il comasco, che alla vista del fumo nero e delle fiamme aveva già alzato il piede, parcheggia la vettura a bordo pista senza danni ed esce dalla vettura dirigendosi di corsa verso la Ferrari, ormai una palla di fuoco. Sono le 14.24'02”.

Nel frattempo Ertl, Edwards e Lunger sono già attorno alla macchina N.1, e vedono nitidamente Lauda che, perso il casco (cosa che non ha neppure permesso l'attivarsi dell'aria medica nds), cerca disperatamente con le mani di tenere lontane le fiamme che lo avvolgono in un abbraccio mortale. Ertl, il più lucido, capisce che la prima cosa da fare è tenere le fiamme lontane dal pilota austriaco, ed alla vista un commissario che sta correndo verso la zona dell'incidente con un estintore in mano corre verso di lui, gli strappa l'estintore dalle mani e urlandogli “VAI A PRENDERNE UN ALTRO !!” ritorna verso i rottami infuocati, nel frattempo già raggiunti da un commissario che inizia a tenere lontane le fiamme da Lauda (anche se a posteriori la cosa, pur salvandogli la vita, gli causerà seri problemi a causa dell'inalazione dei fumi tossici nds). Anche Ertl inizia a dirigere il getto dell'estintore verso le fiamme che lambiscono Niki, dando così il tempo al magnifico Merzario di fare la cosa più importante, ossia accostarsi all'abitacolo per staccare le cinture di sicurezza. La mossa del comasco riesce perfettamente, ma ora bisogna fare l'ultimo sforzo: estrarre il pilota dall'abitacolo. La ONS sta arrivando, ma Ertl ed il commissario hanno scaricato gli estintori e le fiamme tornano minacciose attorno a Lauda. Arturo, meraviglioso, non riesce a causa della sua corporatura minuta a smuovere Lauda. Ecco allora entrare in azione il corpulento Guy Edwards, che sale letteralmente sulla Ferrari (o meglio, su quel che ne rimane), e riesce a sollevare il pilota austriaco. A quel punto, come in un vero Dream-team, entra in azione l'ultimo uomo (anzi superuomo), il marine Brett Lunger, che in una ambientazione molto Vietnamita con tanto di napalm afferra Lauda e si getta di schiena sul prato, proteggendo col suo corpo quello di Niki. Sono le 14.24'28”.

Dodici secondi dopo arriva la R-Car ONS1, preceduta da una Brabham (credo quella di Reutemann) e dalla March di Stuck, e seguita dalla Penske di Watson e dalla Copersucar di Fittipaldi. Mentre il pilota-commissario si occupa di spegnere l'incendio, cosa che avviene molto rapidamente in virtù della grande potenza dell'apparato estinguente, il dottore si precipita verso Lauda, che nel frattempo è stato sdraiato dai colleghi a bordo pista, seguito da Watson e Fittipaldi, mentre Reutemann non si vede e Stuck torna di corsa all'indietro per avvertire i colleghi del pericolo. Intanto Merzario e Fittipaldi tolgono a Lauda la tuta ignifuga, mentre Watson cerca di tranquillizzare il pilota austraco, le cui ustioni a volto e mani appaiono già in tutta la loro crudezza. Sono le 14.25'00”.

Dieci secondi dopo arriva l'ambulanza, che deve zigzagare per evitare le vetture parcheggiate sulla pista. Intanto Niki, sotto shock, cerca di rialzarsi ma viene “convinto” a stare sdraiato. Merzario ha ancora il casco in testa, e a chi lo intervisterà dirà “Meno male che non l'ho tolto, quando mi diceva “Ma cosa ha la mia faccia ? Brucia da morire......” se avesse visto il mio sguardo si sarebbe spaventato ancora di più.....”. Sulla tuta del comasco e quella di Lunger, macchie rosse: il sangue del campione del mondo, che alle 14.30'00” è già sull'ambulanza diretta all'ospedale di Adenau.